어선 제809주영호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643491"></img><span style="display:none;"> 선 명제809주영호 선 적 항포항시 구룡포읍</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643493"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수89.00톤 기관종류.출력디젤기관.529킬로와트 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2011년 3월 8일 00시 30분경 사고장소북위 37도 00분 00초.동경 134도 45분 00초(경북 울릉군 독도등대로부터 진방위 096도, 약 139마일 해상)</span> 제809주영호는 2006년 10월 30일 경남 남해군 창선면 소재 (주)창남조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 89.00톤, 길이 31.47미터, 너비 6.28미터, 깊이 2.58미터, 출력 529킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기.자망.통발어업에 종사하는 어선으로 2010년 6월 21일 선박안전기술공단 포항지부로부터 제2종중간검사를 받았으며 2011년 11월 7일까지 유효한 어선검사증서를 비치하고 있다.이 선박의 선체구조는 상갑판하에 선수로부터 선수창고, 제1번 ～ 4번 어창, 기관실, 부력탱크(Void tank), 창고, 타기실, 제5번 어창 순으로 배치되어 있으며, 기관실과 제4번 어창 위로 냉동실(Freezing room), 그 위로 조타실, 그리고 냉동실 뒤로 기관실 천창, 선원실, 취사실 순으로 배치되어 있다.기관실 중앙에는 주기관이, 주기관 좌우에 제1호 및 제2호 발전기가 장치되어 있고 주기관 후부 좌현 쪽으로 주배전반이 설치되어 있다.이 선박의 주기관은 대우종합기계(주)[현 두산 인프라코어(주)]에서 제작된 기관[출력 529킬로와트(KW), 분당회전수 1,800, 브이(V)형, 수랭식, 과급기(Turbocharger)장착]으로 주기관 작동에 필요한 연료유 공급압력은 제곱센티미터당 약 280킬로그램(kg/㎠)에 해당하는 고압이므로 연료분사펌프로부터 실린더로 가는 공급관(Pipe)은 일반용과 다른 고압관을 사용하고 있으며, 연료펌프에서 나와 연료유필터(F.O Filter)로 연결되는 관과 연결부에도 상당한 압력(약 10kg/㎠)이 작용하기에 사용 중 연료유가 누설하지 아니하도록 특수하게 제작된다.이 선박은 2010년 2월 26일 선박소유자 B가 인수하였고 이후 2010년 5월 11일 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다.)는 일정지분을 보유하는 상태로 B와 공동소유자로 등록을 하였고 같은 해 11월 21일경 포항시 소재 기관수리업체인 대우디젤에 의뢰하여 주기관의 실린더 라이너, 피스톤 등 주요부품을 교체하였다.이 선박의 조업형태는 포항시 구룡포항에서 출항, 약 24시간을 울릉도나 독도 부근해역으로 항해한 후 장소를 옮겨가며 통발을 사용하여 대게를 어획하고 있으며, 조업기간은 통상 5박 6일, 때로는 7박 8일씩 작업하고 귀항하는 형태이며, 조업 중에는 주로 주기관을 정지하고 발전기를 사용하고 있으나 필요시는 주기관을 사용하고 있다.이 선박의 기관장 A는 선원 총 9명 중 혼자서 전기 및 기관관리를 책임지고 담당하고 있으며, 항해 및 조업 중 기관실 당직에 임함으로 24시간을 기관실에 들어가 당직에 임할 수가 없어 수시로 기관실을 출입하며 기관당직에 임하고 있으며 조업 중에는 갑판에서 어로작업을 도우며 운항하였다.기관장 A는 조업 중 갑판에 나가 어로작업에 참여하다가 조업이 끝나면 다른 선원들과 같이 휴식을 취하지 아니하고 계속하여 기관실 당직업무에 임하여야 하는 실정이라서 몸이 피곤하면 기관실에 인접하여 설치된 기관장 침실에 들어가서 잠깐씩 휴식을 취하는데 이때는 기관실 쪽으로 설치된 문을 열고 이따금 기관실을 들여다 보는 식으로 기관실 당직을 하고 있기에 몹시 피곤하거나 잠이 오면 기관실 감시를 정상적으로 할 수 없었다.이 선박은 2011년 3월 6일 05시 30분경 기관장 A를 포함한 선원 9명이 승무한 가운데 조업예정지인 울릉도 근해를 향하여 경북 포항시 구룡포항을 출항, 같은 달 7일 12시 30분경 목적지에 도착 후 대게통발 조업에 임하였다.기관장 A는 구룡포항을 출항하여 조업장소까지 항해 중 기관당직에 임하였고, 조업 중에도 갑판에 나가 다른 선원들의 조업을 돕는 가운데 시간을 내어 틈틈이 기관실에 출입하면서 당직에 임하였다.기관장 A는 선박이 조업장소를 옮기고자 같은 날 18시 00분경 다음 목적지를 향하여 출발, 침로 약 090도, 최고속력 약 7노트로 항해를 시작하였다.기관장 A는 기관실을 출입, 감시를 하며 항해중이던 같은 날 20시 30분경 기관실을 점검한 후 계속된 항해와 조업으로 피곤한 상태가 되자 잠시 쉬려고 침실로 가서 휴식을 취하였으며 휴식 중 미상의 시간에 잠이 들었다.기관장 A는 침실로 가기 전 기관실 점검 시 주기관 연료펌프에 연결된 연료유필터 쪽 연료유관(Fuel oil pipe)의 연결접속부인 니플(Nipple) 부위가 주기관의 진동으로 쇠약(衰弱)해져 균열이 진행되고 있었으나, 육안으로만 점검한 바, 니플 부위가 누유(漏油)되지 아니하는 것으로 판단했다.기관장 A는 2011년 3월 8일 00시 30분경 북위 37도 00분 00초.동경 134도 45분 00초 경북 울릉군 독도등대로부터 진방위 096도, 약 139마일 해상에서 주기관의 작동소리가 이상함을 느끼고 잠을 깨어 침실에서 일어나 기관실과 연결된 문을 열자 연기와 화염이 일어나는 것을 본 후 화재임을 인지하고 침실을 나와 선원들에게 화재 발생을 알리며 조타실에서 조선하고 있는 선장 C에게 보고하러 가는 도중 조타실에 설치된 기관실 감시용 폐쇄회로텔레비전(CCTV, 일명 ‘감시카메라’라고도 함.

이하 ‘감시카메라’라고 한다.)을 통해 기관실에 연기가 찬 것을 보고 조타실을 나와 기관실 쪽으로 오는 선장을 만났다.기관장 A는 즉시 선장 및 선원들과 함께 이불 등으로 기관실 통풍을 차단하고, 휴대용소화기를 사용하여 화재를 진압하였으며, 진압 중 배전반이 화재로 소손되어 전원이 끊어지고, 주기관 원격조종케이블이 불에 타서 조타실로부터 주기관 원격조종이 되지 아니하자 기관실로 내려가 작동되고 있는 주기관을 정지시켰다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 8 ～ 12미터로 불고 파고는 1.5미터 가량 일고 있었다.이후 이 선박은 자력항해가 불가하여 구조요청을 받은 포항해양경찰서 경비정과 구룡포읍 선적인 타 어선에 의하여 포항시 구룡포항에 피예인 입항하였다.기관장 A는 육상의 수리업체로 옮겨진 주기관에서 연료유필터와 연결되는 연료유관 니플부분이 기관진동에 의하여 절손된 것을 확인한 후 진동에 취약하지 아니하도록 유압용호스로 연료유관을 특별 제작하여 교환하고 배전반 등 화재로 손상된 각 기기들을 수리.교체한 후 선박안전기술공단 포항지부로부터 임시검사에 합격한 다음 운항을 재개하였다.

2.원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)화재 발생 장소가) 기관장이 기관실을 비우고 침실로 가서 자는 중 비(非) 정상적인 주기관 작동소리에 일어나 기관실 문을 연 순간 기관실에 화염과 연기가 찬 것을 발견한 점나) 기관장이 주기관 위에서 화염이 발생하고 불길이 배전반 쪽으로 옮겨가는 것을 목격한 점다) 화재사고 후 주기관 연료유관이 절손된 것을 확인한 점 등을 고려하면 이 화재사고는 기관실 주기관에서 발생하였다고 판단된다.2)발화가) 화재 후 주기관 연료유필터 연료유관 접속니플의 절손이 발견된 점나) 연료유관 바로 옆에는 고열(섭씨 300 ～ 500도)의 배기관 및 과급기가 있어 고열부에 연료유가 접촉되면 착화되어 화염이 발생하는 점다) 조타실에 있던 선장이 감시카메라(CCTV)를 통하여 주기관 위에서 연기가 올라오는 것을 보았고 기관장도 기관실의 주기관 위쪽에서 화염과 연기가 올라오는 것을 본 점을 고려하면 주기관 연료유관 니플부위의 절손에 의하여 연료유가 분출, 옆에 있는 배기관과 과급기 고열부에 접촉하여 화재가 발생하였다고 판단된다.3) 연료유관 정비.점검 및 누유주기관의 연료유 필터와 큰 고압이 걸리는 연료분사펌프에 연결되는 연료유관 연결부위는 특수하게(Nipple 구조) 제작되나 사용 중 끊임없이 발생하는 기관진동에 의하여 때때로 풀리거나, 균열 또는 절손 등의 손상이 발생되는 곳이기에 조립 시 정확히 잠궈야 함은 물론, 운항 중에도 니플의 잠금상태, 손상 및 누유여부 등에 대한 점검이 필요한 곳이다.그럼에도 이 니플 부위는 균열부분이 크지 않거나 연료유가 누유.분출되지 아니하면 육안 점검만으로는 쉽게 파악되지 아니하는 부분이다.기관장이 평상시 같이 기관실을 수시로 출입하며 점검하지 못한 미상의 시간에 연료유관 니플 부위가 기관진동에 의하여 손상, 연료유가 누유되기 시작하였고 시간이 지날수록 손상부분이 커지며 절손되자 많은 양의 연료유가 분출(噴出).비산(飛散)되었다.4) 기관실 당직기관장이 비록 기관실에 상주하면서 기관 당직을 하지 아니하는 구조라 할지라도 평상시 틈틈이 기관실을 출입하며 점검하였고, 수시로 갑판에서 기관실 출입문을 통하여 주기관 및 기관실 감시를 하였다.그러나 화재 발생 약 4시간 전부터는 피곤하여 침실로 들어가 쉬다가 잠이 든 관계로 지속적으로 기관감시를 하지 못함으로써 주기관 연료유필터 니플 부위가 기관진동에 의하여 서서히 균열되다가 어느 순간 크게 확장.절손되며 많은 양의 연료유가 분출되어 옆에 장착된 배기관(排氣管) 및 과급기의 고열부(高熱部)에 접촉.착화되며 화재가 발생하였고, 계속하여 연료유가 분출되어 화재가 배전반 쪽으로 확산되는 것을 알지 못하였다고 판단한다.만일, 평상시와 같이 기관감시를 철저히 하였다면 연료유가 누설되는 것과 또는 이로 인하여 주기관 작동소리가 이상한 것을 일찍 발견하고 응급조치를 취하여 화재예방 또는 확산을 방지할 수 있었다고 판단된다.조타실에도 기관실 감시를 위한 감시카메라(CCTV)가 설치되어 있어 선장이 이를 보고 기관실 감시를 철저히 하여 화재와 주기관의 이상을 발견하고 주기관을 즉시 원격.정지하였다면 이 화재는 예방하거나 손실을 최소화 할 수 있었다고 본다.그러나 조타실에서 당직보조자 없이 선장 혼자서 항해 중 전방경계와 조선, 갑판의 조업관리 및 작업지휘로 인하여 온전히 감시카메라만 주시할 수 없는 상황이었다.5)기관장의 피로와 휴식선박의 기관장은 선박의 전기, 주기관 등 각종기기에 대한 관리.점검.보수 책임자로서 운항 중 기관당직에 철저히 임하여야 하는 위치에 있다.이 선박의 기관장은 구룡포항 출항 후 24시간 이상 항해하는 동안 당직에 임하였고 조업지에 도착하여서도 따로 시간을 정하여 일정한 휴식을 취한 것이 아니고 연안 어선들의 관행과 현실적인 한계에 따라 갑판에 나가 다른 선원들의 어로작업을 도우면서 틈틈이 기관당직에 임하였기 때문에 피로가 누적되었다.결국, 기관장은 침실로 가서 잠깐 휴식을 취한다는 것이 곧 잠이 들어 선박안전을 위한 철저한 기관당직업무를 이행하지 못하였다고 판단된다.6)화재 초기진압이번 화재 발생이 더 늦게 발견되거나 화재가 초기에 진압이 되지 아니하고 더 확산되어 기관실 주기관 옆에 위치한 연료유탱크까지 확대되었더라면 비닐로 제작된 탱크유량게이지가 녹아내려 연료유탱크 안에 있던 많은 양의 연료유가 기관실로 급속히 쏟아져 화재가 더 크게 확산되었을 것이고 이로 인하여 선박의 전소(全燒)는 물론, 인명피해까지 이를 수 있었다고 판단된다.

나.사고발생 원인이 화재사건은 선박이 항해 중 주기관 연료유필터 연료유관 접속부인 니플(Nipple)이 기관진동에 의하여 손상됨에 따라 분출(噴出)된 연료유가 배기관(排氣管) 및 과급기의 고열부(高熱部)에 접촉.착화됨으로써 화재가 발생한 것이나, 기관당직근무를 소홀히 하여 손상부위를 조기에 발견, 예방하지 못한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A이 사람은 제809주영호 기관장으로서 선박안전을 위하여 운항 중 기관실 당직근무에 철저히 임하여야 하나, 이를 소홀히 하고 항해 중 침실에 들어가 잠을 자고 있던 관계로 화재 발생근원지를 발견하지 못함으로 화재가 발생하여 배전반 및 주기관의 손상으로 운항에 지장을 초래한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서, 이 사람의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 6급 기관사 업무를 1개월 정지하는 것이 마땅하나, 선박에서 정상적인 휴식시간 없이 장시간 근무하며 당직에 임하는 어선의 현 실정과 화재 발생 시 주기관의 이상음을 듣고 즉시 일어나 신속하고도 정확히 진압조치를 취하여 화재의 확산을 방지한 점 등을 고려하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 운항 중 주기관 연료유 및 윤활유의 유출은 기관사고 및 화재로 이어지는 경우가 많음으로 각 연료유.윤활유관 연결부위는 진동에 의하여 풀리거나 손상되지 아니하도록 항상 정비를 철저히 하고 작동 중에도 이상여부를 항상 점검하여야 한다.

나. 기관장이 기관당직에 전념하여 선박의 안전을 도모할 수 있도록 조업 중 갑판작업 배제, 기관당직보조자 지원 등을 통한 근무여건을 개선할 필요가 있다.

다. 어선 기관실에 감시카메라(CCTV)의 확대.설치를 검토할 필요가 있다.이번 사고와 같이 조타실에 있던 선장이 감시카메라를 통하여 기관실 화재 발생을 알고 바로 현장으로 달려 나간 점을 고려, 감시카메라를 어선에 모두 설치하면 통상 기관장이 기관실을 비우고 갑판에 나가 조업을 할 때 기관실 화재뿐만 아니라 기관손상에 의한 사고까지 사전에 예방하거나 확산을 방지할 수가 있다고 고려된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 항해 중 주기관의 연료유관이 기관진동에 의하여 손상됨에 따라 분출(噴出)된 연료유가 배기관(排氣管)의 고열부(高熱部)에 접촉함으로써 발생한 것이나, 기관당직근무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.