어선 제809주영호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641899"></img><span style="display:none;"> 선 명제809주영호 선 적 항포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수89톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2021. 5. 1. 12:00경 사고장소북위 37도 08분 00초.동경 135도 07분 00초(경상북도 울릉군 독도 동방 약 155해리 해상)</span>가.

제809주영호의 제원과 조업형태제809주영호는 2006. 10. 30. 경상남도 남해군 창선면 소재 ㈜창남조선에서 건조.진수된 총톤수 89톤(길이 31.47mx너비 6.28mx깊이 2.58m), 주기관으로 연속최대출력 529킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 어선이다.이 선박은 2020. 7. 27. 한국해양교통안전공단 경북지사장으로부터 제2종 중간검사를 받고 2021. 7. 11.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 청수 탱크, 연료유 탱크, 1∼4번 어창, 기관실, 연료유 탱크(기관실 좌.우), 선미 창고 및 5번 어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수로부터 갑판 창고, 냉동실, 기관실 케이싱(E/R Casing), 선원실 및 식당이 있으며 냉동실 위로 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-PASS)장치, 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해.통신장비와 총 8대(조타실 좌.우현 2대, 선미 2대, 기관실 3대, 냉동실 앞 1대)의 폐쇄회로텔레비전(CCTV, 이하 ‘시시티브이’라 한다)이 설치되어 있다.모든 시시티브이는 조타실에 비치된 모니터로 영상이 전송되며, 선장은 이를 통해 선미, 기관실 및 선수 갑판의 작업상황을 항상 확인할 수 있으나, 조타실 좌.우현에 설치된 시시티브이 2대가 선미 방향을 비추고 있어 선장이 양승기 롤러 근처의 작업상황을 확인하기 위해서는 조타실 좌현 측 창문을 열고 얼굴을 창밖으로 내밀어야만 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641901"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 어선 제809주영호 일반배치도</span> 이 선박의 소유자 B는 경상북도 도지사로부터 근해통발, 근해자망 및 근해채낚기 어업에 대한 허가를 받아 경상북도 포항시 구룡포항을 모항으로 11월부터 다음 해 5월까지 보통 일주일 간격으로 경상북도 울릉군 독도 동방 약 150해리 해상에서 대게와 고동을 어획하며, 대게의 금어기인 6월부터 10월까지는 러시아 수역에서 오징어잡이를 한다.이 선박이 대게를 조업할 때 통발 투승은 선미에서 약 30분 동안 이루어지나, 양승은 [그림 1]과 같이 조타실 좌현 측의 유압식 양승기 롤러(㉯) <각주>1</각주> 에 어구줄(부표줄, 모릿줄 및 아릿줄 등을 총칭)을 약 9바퀴 정도 감은 후 롤러를 회전시키면 어구줄과 통발이 우현 선수의 개방형 도르래(㉮, 일명 람바)를 거쳐 올라오는데, 통발은 분리하여 미끼를 넣은 후 좌현 측 상갑판에 적재하고, 어구줄은 양승기 롤러(㉯)를 거쳐 보조 롤러(㉰) <각주>2</각주> 를 통과하면 선미에 사려놓는데 총 2시간 10분 정도 소요된다.이 선박은 통상적으로 선원 9명이 승선하여 양승 작업 시 [그림 2]와 같이 선장은 조타실에서 작업을 총괄하고, 기관장은 조타실 좌현 측의 양승기 롤러를 조작하며, 갑판장과 선원 1, 2는 우현 선수에서 갑판으로 올라온 통발에서 대게를 빼내 선별작업을 하고, 선원 3, 4는 좌현과 우현에서 통발에 미끼를 넣어 선미로 가져가서 적재하며, 선원 5, 6은 선미에서 어구줄을 정리하는 작업 등을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641903"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 선원 위치[그림 3] 통발 조업모식도</span> 이 선박의 통발 1틀은 [그림 3]과 같이 부표, 부표줄(길이 약 600m), 멍(약 20㎏), 모릿줄(원줄, 지름 약 24㎜, 길이 약 5,940～7,200m) 및 통발 약 180～200개로 구성되어 있으며, 통발은 약 33～36미터 간격으로 설치된 모릿줄 고리(일명 뽄지, 지름 약 10～12㎜, 길이 약 20㎝)에 아릿줄(통발줄, 길이 약 220㎝)을 연결하여 사용한다.한편 이 선박의 ‘양승기 전원차단스위치(검은색 원)’는 [사진 1]과 같이 우현 선수의 하우스 아랫면과 조타실 내에 있어 운전과 정지 버튼을 조작하여 양승기에 전원을 공급하거나 차단하며, ‘양승기 롤러 조작레버(파란색 원)’는 [사진 2]와 같이 양승기 롤러 바로 옆(선미 쪽)에 있어 작동 중인 양승기 롤러를 정회전 또는 역회전시키거나 이를 정지시키는 역할을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641905"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 양승기 전원차단스위치 [사진 2] 양승기 롤러 조작레버</span>나.

사실의 경과이 선박은 2021. 4. 30. 01:41경 해양사고관련자 제809주영호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 9명(한국인 3명, 베트남인 6명)을 태우고 경상북도 포항시 소재 구룡포항을 출항하여 다음 달 1일 07:00경 조업지인 경상북도 울릉군 독도 동방 약 155해리 부근 해상에 도착하였다.이 선박은 이전에 투승해 놓은 대게 통발 조업을 준비하던 중 해양수산부 소속 어업지도선 무궁화호로부터 임검을 받고, 같은 날 10:00경부터 통발을 양승하기 시작하였다.기관장 (망)C는 상.하의가 분리된 카키색 작업복을 입고 장갑 <각주>3</각주> 을 낀 채 [그림 2]의 ‘기관장’ 위치에서 이 선박에 승선한 이래 처음으로 양승기 롤러를 조작하여 어구줄을 감아 들이고 있었으며, 선장 A는 조타실에서 우현 선수의 작업상황을 지켜보고 있었고, 갑판장과 베트남 선원들은 각자의 자리에서 통발 양승 작업에 종사하고 있었다.이 선박이 주기관의 클러치가 중립인 상태에서 모릿줄의 장력에 의하여 약 1～2노트의 속력으로 남쪽에서 북쪽으로 이동하면서 첫 번째 틀의 통발 약 160개 정도를 양승하던 중 2021. 5. 1. 12:00경 경상북도 울릉군 독도 동방 약 155해리 해상(북위 37도 08분 00초.동경 135도 07분 00초)에서 기관장 (망)C의 왼손이 양승기 롤러와 원줄 사이에 끼면서 순식간에 왼쪽 팔이 양승기 롤러에 감김으로써 회전하는 양승기 롤러와 함께 몸이 회전하면서 머리가 주변의 철제 구조물에 부딪쳤다.좌현 선수에서 작업 중이던 베트남 선원이 사고상황을 목격하고 고함을 치자, 우현 선수에서 작업 중이던 갑판장이 그 소리를 듣고 양승기 롤러 쪽을 바라보니 기관장 (망)C의 몸이 양승기 롤러와 함께 회전하고 있어 [사진 1]의 하우스 아랫면에 붙어 있는 ‘양승기 전원차단스위치’를 눌러 양승기를 즉시 정지시켰다.선장 A는 베트남 선원의 고함을 듣고 조타실에서 사고지점으로 내려가서 기관장 (망)C의 왼쪽 팔에 약 7바퀴 정도 감겨있는 원줄을 칼로 절단하여 제거한 다음 몸을 갑판에 눕혔으나 후두부 두개골의 개방성 골절로 인해 사망 <각주>4</각주> 하였다.선장 A는 기관장 (망)C를 선수 창고로 옮겨 눕힌 다음 이불로 덮은 후 양승 작업을 중단하고 포항시 구룡포항을 향해 조업지를 출발하면서 선박소유자와 포항어선안전조업국에 사고 사실을 신고하였다.이 선박은 같은 달 2일 18:53경 포항시 구룡포항에 도착하였고, 기관장 (망)C는 포항시 남구 소재 제일장례식장 영안실에 안치되었다.선박소유자는 이 사망사건 이후 사고가 발생한 양승기 롤러를 철거하고, 1번 어창 위 상갑판에 새로운 양승기를 설치하였다.사고 당시 해상에는 북동풍이 초속 약 2～3미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터였으며, 너울 등 기상특보가 없는 고요한 날씨였다.한편 기관장 (망)C는 707대일호 등 연근해 채낚기어선에서 6년 이상 기관장으로 승선한 경력이 있으며, 제809주영호에는 사고 이전에 일반선원으로 두 항차 승선하였고 이번 항차에 처음으로 기관장의 직무를 맡았다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 통발 양승 중 기관장의 부주의해상 작업의 특성상 선원은 겨울철 추위나 어망 등으로부터 손을 보호하기 위하여 불가피하게 장갑을 착용하나, 간접적인 촉감으로 인해 반응이 늦어지거나 장갑이 회전체에 말려드는 안전사고에 노출되기도 한다.선원이 양승기 등과 같은 회전하는 기계를 조작하는 경우 순식간에 장갑 등이 회전체에 말려들 수 있으므로 작동 중인 회전체로부터 30㎝ 이상의 안전거리를 유지하여야 하고, 양승기 롤러에 어구줄이 잘못 감기는 등 어떤 문제가 발생하면 반드시 조작레버로 양승기 롤러를 정지시킨 후 어구줄을 정리하는 등 [그림 4]와 같은 안전수칙을 지켜야 한다.양승기 롤러를 조작한 기관장이 사망하였기에 정확한 사고원인을 알 수 없지만,①이 선박에서 기관장으로 직무가 변경된 후 처음으로 양승기 롤러를 조작한 점,②이중 형태의 장갑을 끼고 있어 손의 감각이 둔한 상태였을 것으로 보이는 점,③사고 직후 기관장의 왼쪽 팔에 원줄이 약 7바퀴 정도 감겨있었던 점 등을 살펴볼 때, 안전수칙을 간과한 채 작업하던 중 한순간의 부주의로 회전 중인 양승기 롤러에 왼손을 댄 것이 이 사고의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641907"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 어선원 선상조업 필수 안전수칙 </span> <각주>5</각주> 2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀선장은 선박의 안전 운항은 물론 조업 중에 발생할 수 있는 모든 위험성을 사전에 파악하고 사고 예방을 위하여 선원들에게 적절한 방법으로 교육하여야 한다.또한 통발 양승 시 선장이 조타실에서 작업 전반을 총괄하면서 선박을 조종하고 있었다고 할지라도, 조업 중인 선원들의 안전관리를 철저하게 감독하여야 할 의무가 면제되는 것은 아니다.하지만 선장은 심판정에서 기관장이 통발 줄 당기는 배에서 10년 이상 기관장 역할을 하였기 때문에 기관장에게 “조금 늦게 하더라도 안전하게 해야 한다, 잘못하면 죽는다”라고 구두로 안전교육을 하였다고 진술하였고, 포항해양경찰서의 사고예방교육 관련 수사자료에 “선장이 구두로 선원들에게 어업 현장에 조심하라고 한 번씩 교육합니다”라는 갑판장의 진술이 기재되어 있다.위의 ‘한 번씩’은 ‘자주’와 상반되는 개념으로, 주기가 1항차인지 혹은 1개월인지가 불명확하고, ‘조심해’의 의미도 통발 양승 작업과 관련하여 작업의 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육을 시행하지 아니한 채, 선원 각각의 담당업무와 무관하게 전 선원을 대상으로 구두로 ‘조심해’라고 말한 것은 추상적이고 형식적인 개념으로 교육이라기 보다는 ‘당부’ 정도의 개념으로 보인다.또한 선장은 심판정에서 “기관장이 하는 일이 좀 위험하다”, “사고 당시에 통발이 올라오는 우현 선수의 작업상황을 지켜보고 있었다”라고 진술하였고, “이 선박에 설치된 총 8대의 시시티브이 중 어느 것도 기관장이 조작하고 있는 양승기 롤러의 작업상황을 비추고 있지 않아서 얼굴을 조타실 밖으로 내밀어서 확인해야 한다”라고 진술한 점을 볼 때, 위험이 따르는 작업을 하는 기관장이 선장의 시야 혹은 관리범위에서 벗어나 있었던 것으로 보인다.따라서 선장은①양승기 롤러를 조작하는 것이 위험하고,②이전 항차에 선원부상사건이 발생하였으며,③비록 기관장이 이전 선박에서 양승기 또는 양망기를 조작한 경험이 다소 있었지만, 이 선박에서 양승기 롤러를 처음 조작하였고,④조타실 내에서는 기관장의 작업상황을 전혀 확인할 수 없는 상황임에도 불구하고, 기관장에게 실질적이고 구체적인 안전교육을 실시하지 아니하였는바, 이러한 선장의 기관장에 대한 안전관리 소홀도 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 대게 통발 양승 중 기관장의 부주의로 회전하는 양승기 롤러와 원줄 사이에 왼손이 끼면서 순식간에 왼쪽 팔이 양승기 롤러에 감김으로써 회전하는 양승기 롤러와 함께 몸이 수차례 회전하면서 머리가 주변의 철제 구조물에 부딪쳐 발생한 것이나, 선장이 선내 작업에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제809주영호 선장으로, 선박의 안전관리에 대한 총체적인 책임을 지고 있으므로 선원이 선내 작업에서 지켜야 할 안전수칙을 구체적으로 교육하고 양승 작업 중 이의 준수 여부를 지휘.감독하여야 할 의무가 있다.하지만 이 사람은 기관장이 이 선박에서 양승기 롤러를 처음 조작하였음에도 이전 선박에서 오랫동안 양승기 또는 양망기를 조작한 경험이 있다는 이유로 이 선박의 양승기 롤러에 대해서 실질적이고 구체적인 교육을 하지 않았다.또한 선장은 조타실 내 시시티브이 모니터로 양승기 롤러의 작업상황을 확인할 수 없었음에도 우현 선수의 작업상황에만 집중하느라 기관장에 대한 안전관리를 소홀히 함으로써 기관장이 사망에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만 이 사람은 2021. 4. 25. 발생한 「어선 제809주영호 선원부상사건」으로 인해 우리 원으로부터 견책의 징계를 받은 바 있으므로 징계의 집행을 유예하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선원이 작업 중 안전수칙을 준수하고 안전한 작업환경이 유지되도록 선내 작업에 대한 안전 관리.감독을 철저히 하여야 한다.

나. 선장은 양승기 롤러를 처음 조작하는 선원에게 ‘어선원 선상조업 필수 안전수칙’을 참고하여 취급방법, 주의사항 등을 교육하고, 친숙화 과정을 충분히 거친 후 조업에 임하도록 하여야 한다.

다. 양승기 롤러 등 회전체를 조작하는 선원은 장갑, 작업복 등이 회전체에 끼일 수 있으므로 몸에서 30㎝ 이상의 안전거리를 유지하고 작업하여야 한다.

라. 선원은 양승기 롤러 등 회전체에 어떤 문제가 발생하면 이를 정지시킨 후 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 통발 양승 중 선원의 부주의로 회전하는 양승기 롤러와 원줄 사이에 왼손이 끼면서 순식간에 왼쪽 팔이 양승기 롤러에 감김으로써 회전하는 양승기 롤러와 함께 몸이 수차례 회전하면서 머리가 주변의 철제 구조물에 부딪쳐 발생한 것이나, 선장이 선내 작업에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.