어선 제809주영호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616555"></img><span style="display:none;"> 선 명제809주영호 선 적 항포항시 구룡포읍 선박소유자B 총 톤 수89톤 기관종류.출력디젤기관 529킬로와트(kW) 1대 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2021. 4. 25. 14:10경 사고장소북위 37도 08분 00초.동경 135도 05분 00초(경상북도 울릉군 독도 동방 약 154해리 해상)</span>가.

제809주영호의 제원과 조업형태제809주영호는 2006. 10. 30. 경상남도 남해군 창선면 소재 ㈜창남조선에서 건조.진수된 총톤수 89톤(길이 31.47mx너비 6.28mx깊이 2.58m), 주기관으로 연속최대출력 529킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 어선이다.이 선박은 2020. 7. 27. 한국해양교통안전공단 경북지사장으로부터 제2종 중간검사를 받고 2021. 7. 11.까지 유효한 어선검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 청수 탱크, 연료유 탱크, 1∼4번 어창, 기관실, 연료유 탱크(기관실 좌.우), 선미 창고 및 5번 어창 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수로부터 갑판 창고, 냉동실, 기관실 케이싱(E/R Casing), 선원실 및 식당이 있으며 냉동실 위로 조타실이 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스(V-PASS)장치, 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해.통신장비와 총 8대(조타실 좌.우현 2대, 선미 2대, 기관실 3대, 냉동실 앞 1대)의 폐쇄회로텔레비전(CCTV, 이하 ‘CCTV’라 한다)이 설치되어 있다.모든 CCTV는 조타실에 비치된 모니터로 영상이 전송되며, 선장은 이를 통해 선미, 기관실 및 선수 갑판의 작업 상황을 항상 확인할 수 있으나, 조타실 좌.우현에 설치된 CCTV 2개가 선미 방향을 비추고 있어 선장이 양승기 롤러 근처의 작업 상황을 확인하기 위해서는 조타실 좌현 측 창문을 열고 얼굴을 내밀어야만 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616557"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 어선 제809주영호 일반배치도</span> 이 선박의 소유자 B는 경상북도 도지사로부터 근해통발, 근해자망 및 근해채낚기 어업에 대한 허가를 받아 경상북도 포항시 구룡포항을 모항으로 11월부터 다음 해 5월까지 보통 일주일 간격으로 경상북도 울릉군 독도 동방 약 150해리 해상에서 대게와 고동을 어획하나, 대게의 금어기인 6월부터 10월까지는 러시아 수역에서 오징어잡이를 한다.이 선박이 대게 조업을 할 때 통발 투승은 선미에서 약 30분 동안 이루어지나, 양승은 [그림 1]과 같이 조타실 좌현 측의 유압식 양승기 롤러(㉯) <각주>1</각주> 에 어구줄(부표줄, 원줄 및 통발줄 등을 총칭)을 약 9바퀴 정도 감은 후 롤러를 회전시키면 어구줄이 우현 선수의 개방형 도르래(㉮, 일명 람바)를 거쳐 올라오고, 통발은 분리하여 미끼를 넣은 후 좌현 측 상갑판에 적재되며, 어구줄은 양승기 롤러(㉯)를 거쳐 보조 롤러(㉰) <각주>2</각주> 를 통과하면 선미에 사려지는데 총 2시간 10분 정도 소요된다.이 선박이 양승 작업을 할 때 [그림 2]와 같이 선장은 조타실에서 작업을 총괄하고, 기관장은 조타실 좌현 측의 양승기 롤러를 조작하며, 갑판장과 선원 1.2는 우현 선수에서 갑판으로 올라온 통발에서 대게를 빼내어 선별작업을 하고, 선원 3.4는 통발에 미끼를 넣어 선미로 가져가서 적재하며, 선원 5.6은 선미에서 어구줄을 정리하는 작업 등을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616559"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 선원 위치[그림 3] 통발 조업모식도</span> 이 선박의 통발 1틀은 [그림 3]과 같이 부표, 부표줄(길이 약 600m), 멍(약 20㎏), 모릿줄(직경 약 24㎜, 길이 약 5,940～7,200m) 및 통발 약 180～200개로 구성되어 있으며, 통발은 약 33～36미터 간격으로 설치된 모릿줄 고리(일명 뽄지, 직경 약 10～12㎜, 크기 약 20㎝)에 아릿줄(길이 약 220㎝)을 연결하여 사용한다.한편 이 선박의 ‘양승기 전원차단스위치’는 [사진 1]과 같이 우현 선수의 하우스 아래와 조타실(검은색 원) 내에 있어 운전과 정지 버튼을 조작하여 양승기에 전원을 공급하거나 차단하며, 양승기 롤러 조작레버(파란색 원)는 [사진 2]와 같이 양승기 롤러 바로 옆(선미 쪽)에 있어 작동 중인 양승기 롤러를 정회전 또는 역회전시키거나 이를 정지시키는 역할을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616561"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 양승기 전원차단스위치 [사진 2] 양승기 롤러 조작레버</span>나.

사실의 경과이 선박은 2021. 4. 24. 01:48경 해양사고관련자 제809주영호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 10명(한국인 4명, 베트남인 6명)을 태우고 경상북도 포항시 소재 구룡포항을 출항하여 같은 달 25일 07:00경 조업지인 경상북도 울릉군 독도 동방 약 150해리 부근 해상에 도착하였다.이 선박은 지난 항차에 투승해 놓은 대게 통발을 양승하기 시작하였고, 기관장 C는 [그림 2]의 ‘기관장’ 위치에서 작업복을 입고 장갑 <각주>3</각주> 을 낀 채 양승기 롤러에서 약 10㎝ 정도 떨어진 위치에서 양승기를 조작하여 어구줄을 감아 들이고 있었다.선장 A는 조타실에서 우현 선수의 작업 상황을 지켜보고 있었으며, 베트남 선원 1명은 좌현 선수에서 통발을 수리하고 있었고, 한국인 선원 D는 [그림 2]의 ‘051’ 위치에서 어구줄을 선미 갑판에 사리고 있었으며 나머지 선원들도 각자의 자리에서 통발 양승 작업에 종사하고 있었다.이 선박이 주기관 클러치를 중립에 두고 약 1.8노트의 속력으로 남쪽에서 북쪽으로 이동하면서 두 번째 틀의 마지막 단계인 부표줄을 감아 들이던 중 2021. 4. 25. 14:10경 경상북도 울릉군 독도 동방 약 154해리 해상(북위 37도 08분 00초.동경 135도 05분 00초)에서 기관장 C의 왼손이 양승기 롤러와 부표줄 사이에 끼었고, ‘악’하는 비명과 함께 몸이 한 바퀴 회전하면서 얼굴이 갑판에 부딪혀 부상을 입었다.좌현 선수에서 통발을 수리 중이던 베트남 선원이 ‘악’하는 비명을 듣고 기관장 C의 뒤로 급히 달려가서 양승기 롤러와 보조롤러 사이에 있는 부표줄을 앞쪽으로 당겨서 양승기 롤러에 감긴 부표줄이 느슨해지도록 하였고, 이로 인해 기관장 C의 왼손이 저속으로 회전하던 양승기 롤러와 부표줄 사이에서 빠지게 되었다.선장 A도 비명을 듣고 조타실에서 사고지점으로 내려갔으며, 기관장 C의 얼굴에서 피가 나고 있어 지혈제로 응급 처치한 후 포항시 구룡포항을 향해 조업지를 출발하면서 포항어선안전조업국과 포항해양경찰서에 사고 사실을 신고하였다.이 선박은 같은 달 26일 16:51경 포항시 구룡포항에 도착하였고, 기관장 C는 포항시 소재 세명기독병원에 입원한 후 11일 만에 퇴원하였으며, 이후 2회에 걸쳐 통원치료를 받았다.선장 A는 사고가 발생한 양승기 롤러를 떼어낸 후 포항시 소재 선박수리전문공업사에 보내어 양승기 롤러 부위를 매끈하게 깎아낸 후 다시 부착하였다.사고 당시 해상은 고요하고 잔잔한 날씨에 바람이 초속 약 3.0미터 미만으로 불고, 파고는 약 0.5～1.0미터였으며, 너울 등 기상특보가 없는 좋은 날씨였다.

2. 원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 통발 양승 중 기관장의 부주의해상 작업의 특성상 선원은 겨울철 추위나 어망 등으로부터 손을 보호하기 위하여 불가피하게 장갑을 착용하나, 간접적인 촉감으로 인해 반응이 늦어지거나 장갑이 어구줄에 끼어 안전사고에 노출되기도 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616563"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 어선원 선상조업 필수 안전수칙 </span> <각주>4</각주> 양승 작업 중 선원이 양승기 등과 같은 회전하는 기계를 조작하는 경우 순식간에 장갑 등이 회전체에 끼일 수 있으므로 높은 경각심을 가지고 작동 중인 회전체로부터 30㎝ 이상의 안전거리를 유지하면서 어구줄을 잡는 등 [그림 4]와 같은 안전수칙을 지켜야 한다.그리고 회전하는 양승기 롤러에 어구줄이 끼이는 등 어떤 문제가 발생하면 반드시 조작레버로 양승기 롤러를 정지시킨 후 어구줄을 정리하여야 한다.하지만 기관장은 이 선박에서 기관장으로 약 5년 동안 승선하는 동안 통발 양승 작업 시 항상 양승기 롤러의 조작 업무를 담당하여 안전사고의 위험이 상존한다는 것을 오랜 경험을 통해 알고 있었음에도 안전수칙을 간과한 채 약 10㎝ 정도 떨어진 가까운 거리에서 작업하였다.또한 기관장은 전화통화에서 “한순간에 조금 방심하다 보면”, “사람이 부주의하는 경우도 있지 않습니까”라고 사고원인을 진술한 바, 양승 작업 중 한순간의 부주의로 인해 붙잡고 있던 부표줄이 회전 중인 양승기 롤러에 감기고 있음을 확인하지 아니한 것이 이 사고의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 안전관리 소홀선장은 선박의 안전 운항은 물론 조업 중 발생할 수 있는 모든 위험성을 사전에 파악하고 사고 예방을 위하여 선원들에게 적절한 방법으로 교육하여야 한다.또한 통발 양승 시 선장이 조타실에서 작업 전반을 총괄하면서 선박을 조종하고 있었다고 할지라도, 조업 중인 선원들의 안전관리를 철저하게 감독하여야 할 의무가 면제되는 것은 아니다.하지만 선장은 심판정에서 “①제809주영호에 설치된 총 8대의 CCTV 중 어느 것도 기관장이 조작하고 있는 양승기 롤러의 작업 상황을 비추고 있지 않아서 얼굴을 조타실 밖으로 내밀어서 확인해야 하고,②사고 당시에 우현 선수의 통발이 올라오는 작업 상황을 지켜보고 있었다”고 진술하였다.그리고 선장은 선원들에게 “일은 좀 늦게 해도 좋고 안전하게 하라”고만 이야기하였을 뿐 양승기 롤러 작업에 대해 구체적으로 교육하지 않은 것으로 보이므로 <각주>6</각주> 이러한 선장의 기관장에 대한 안전관리 소홀도 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 대게 통발 양승 중 기관장의 부주의로 회전하는 양승기 롤러와 부표줄 사이에 왼손이 끼어 몸 전체가 공중회전하면서 얼굴이 갑판에 부딪혀 발생한 것이나, 선장이 선내 작업에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제809주영호 선장으로서 선박의 안전관리에 대한 총체적인 책임을 지고 있으므로 선원이 선내 작업에서 지켜야 할 안전수칙을 구체적으로 교육하고 양승 작업 중 이의 준수 여부를 지휘.감독하여야 할 의무가 있다.하지만 이 사람은 기관장에게 양승기 롤러에 대한 구체적 교육은 물론 조타실 내 CCTV 모니터로 양승기 롤러 작업 상황을 확인할 수 없었음에도 우현 선수의 작업 상황에만 몰두하느라 기관장에 대한 안전관리를 소홀히 함으로써 기관장이 부상에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.다만 부상자는 이 선박에서 기계의 운전 및 보수관리에 대한 책임이 있는 기관장으로 약 5년 동안 승선하면서 양승기 롤러를 조작하였으며, 사고 당시 본인의 부주의로 인해 사고가 발생한 점은 징계량 결정에 있어 참작할 요소들이라고 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 조업 중 선원들의 안전수칙 준수 여부를 철저히 지휘.감독하여야 한다.

나. 어선의 선장은 ‘어선원 선상조업 필수 안전수칙’을 참고하여 선원들에게 구체적으로 교육하고 이를 숙지하도록 하여야 한다.

다. 조업 중 양승기 롤러 등 회전체를 조작하는 선원은 장갑, 작업복 등이 회전체에 끼일 수 있으므로 30㎝ 이상의 안전거리를 두고 작업을 하여야 한다.

라. 선원은 양승기 롤러 등 회전체에 어떤 문제가 발생하면 이를 정지시킨 후 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 통발 양승 중 선원의 부주의로 회전하는 양승기 롤러와 부표줄 사이에 손이 끼어 발생한 것이나, 선장이 선내 작업에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.