어선 제809신광호.어선 선명미상 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620351"></img><span style="display:none;"> 선 명제809신광호선명미상 선 적 항여수시 국동항</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620353"></img><span style="display:none;"> 선박소유자B외 1인 총 톤 수89.00톤약 150톤급 기관종류.출력디젤기관.441킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선 장 면허의 종류6급항해사 사고일시2010년 9월 12일 03시 00분경 사고장소북위 31도 30분 00초.동경 125도 51분 00초(서귀포시 마라도등대로부터 약 193도 방향, 약 98마일 해상)</span> 제809신광호는 1994년 9월 군산시 소재 (유)J공업사에서 건조.진수된 총톤수 89.00톤, 길이 27.05미터, 너비 7.50미터, 깊이 2.85미터, 연속최대출력 441킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 여수시 국동항 선적의 강조 근해안강망어선으로, 선박안전기술공단 여수지부로부터 2009년 10월 14일 제2종 중간검사를 받고 2013년 9월 29일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 어군탐지기, 나침의 및 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter)와 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.

그리고 2008년 12월 17일 전라남도지사로부터 근해안강망 어업허가를 받고 전국 근해일원에서 조기, 갈치, 민어, 병어, 서대 기타잡어 등을 포획하는데 종사해왔다.이 선박은 2010년 9월 4일 06시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하?선장 A?라 한다.)을 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 여수시 국동항을 출항하여 조업예정지인 동중국해로 향하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 7.0노트의 속력으로 항해하여 같은 달 5일 06시 00분경 조업지인 제464-3해구에 도착한 후 안강망 어구 5틀을 사용하여 주위 해상을 이동해 가면서 투망.대기.양망하는 순서로 반복하여 조업을 하다가 비.바람이 치고, 파도가 높아 같은 달 11일 17시 00분경 투망하였던 어구를 양망(揚網)하고, 같은 날 18시 00분경 선수방향 약 225도로 닻 정박하였다.그러고 나서 선원들은 이때까지 어획한 갈치, 조기 등 약 1,200상자를 같은 날 24시 00분경까지 정리한 후 선원실에서 잠을 자고, 선장 A는 정박등과 작업등을 켜고 기관을 정지한 채 레이더의 탐지거리를 0.5마일로 고정한 상태로 조타실에서 혼자 정박당직을 하고 있었다.이와 같은 상태로 당직근무를 수행하고 있던 선장 A는 경계를 소홀히 하여 선명미상의 쌍끌이 기선 저인망 어선이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 사실을 알지 못하여 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하고 2010년 9월 12일 03시 00분경 서귀포시 마라도등대로부터 약 193도 방향 약 98마일 떨어진 북위 31도 30분 00초.동경 125도 51분 00초 해상에서 제809신광호의 좌현 선수부와 선명미상 어선의 우현 선수부가 양 선박 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 같은 달 11일 21시 00분 풍랑주의보가 발효되어 흐린 날씨에 비가 내리는 가운데 남서풍이 초속 10～16미터로 불고, 파고는 약 3～4미터에 시정은 1.0～4.0마일 정도였다.한편, 선명미상의 어선은 건조일과 건조장소 등을 알 수 없고, 총톤수 약 150톤급, 쌍끌이 기선 저인망어선의 주선인 것으로 파악되었다.쌍끌이 기선 저인망은 끌줄을 각각 1척의 기선으로 끌도록 개량한 것으로 비교적 큰 그물을 2.0～3.0노트의 느린 속도로 끌며 2척의 어선(주선, 종선)이 공동 조업을 하기 때문에 해황(海況)이 거칠거나 수심이 매우 깊은 곳에서는 조업하기 어렵지만, 해저가 평평하고 수심이 얕은 동중국해에서 조업하기에 알맞은 형태이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620355"></img><span style="display:none;"></span> 〈쌍끌이 기선 저인망 어선 모식도〉이 선명미상의 어선은 쌍끌이 기선 저인망 어선의 주선으로 오른 쪽에 위치하여 종선과 조를 이루어 침로 약 000도, 속력 약 2.0～3.0노트로 그물을 끌고 있던 중 주위 경계를 소홀히 하여 선수 전방에 닻 정박 중인 상대선박 제809신광호를 향하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이를 알지 못하여 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이후 선명미상의 어선은 충돌하면서 이 선박의 그물과 제809신광호의 그물 고정용 닻이 서로 엉키게 되어, 이를 약 1시간 정도 정리한 후 북쪽으로 도주하였다.

이때 선장 A이 상대선박과의 접현을 시도하였으나 비.바람이 치고 파고가 높아 접현할 수 없었다. 그리고 선명미상의 어선에는 선명과 선박번호 등이 표시되어 있지 않았다.이 충돌사고로 제809신광호 선원 1명이 부상을 당하였고, 좌현 선수부 2개소(길이 약 1미터, 깊이 약 0.15～0.20미터)가 손상되었으며, 닻 1개와 와이어줄 200미터, 줄 200미터 등이 유실되었다. 선명미상의 어선은 충돌 후 도주하여 손상 정도를 알 수 없었다.충돌 후 선장 A는 제809신광호에 침수나 항해상 문제가 없는 것을 확인하고 2일정도 조업을 더하다가 같은 달 14일 여수시 국동항에 입항하여 해상에 떠있는 상태에서 간단한 용접 작업을 마치고 출어하였다. 그 이후 여수시 소재 K조선소에 상가하여 손상부위를 수리하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 상태에서 선명미상의 쌍끌이 기선 저인망 어선이 진침로 약 000도, 약 2.0～3.0노트의 속력으로 그물을 끌고 있던 중 닻을 놓고 정박 중인 제809신광호와 충돌하였다. 이 경우 양 선박간에 적용되는 항법은 선원의 상무에 관한 「국제충돌예방규칙」제2조(책임)의 규정을 적용하여야 한다.따라서 조종성능이 우수한 예망(曳網)중인 선명미상의 어선이 경계를 철저히 하여 닻 정박 중인 제809신광호를 피해야 하고, 닻 정박 중인 제809신광호는 정박당직을 수행하며 충돌의 위험을 안고 접근하는 선명미상의 어선에 대하여 주의환기신호로 기적을 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제809신광호의 정박 상황제809신광호는 닻 정박 중 정박등을 밝힌 상태에서 바람 방향과 조류에 따라 선수가 진방위 약 225도를 가리키고 있었고, 선원들은 선원실에서 잠을 자고 있었으며, 선장은 조타실에서 혼자 정박당직을 수행하면서 주위 경계를 소홀히 하여 선명미상의 어선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 사실을 알지 못하였다.따라서, 상대선박과 충돌을 피하기 위한 발광신호나 음향신호를 이용한 주의환기신호 등 협력동작을 취하지 못하였다.3) 선명미상의 어선 운항 상황선명미상의 어선은 쌍끌이 기선 저인망 어선의 주선으로 추정되며 그물을 진침로 약 000도, 약 2.0～3.0노트의 속력으로 느리게 끌면서 경계를 소홀히 하다 진로 전방에서 닻 정박 중인 제809신광호를 매우 근접한 상태에서 발견하고 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하여 충돌에 이르게 되었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 선명미상의 어선이 예망(曳網) 중 경계를 소홀히 하여 닻 정박 중인 제809신광호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 제809신광호가 경계 소홀로 접근하는 선명미상의 어선에 대하여 주의환기신호로 기적을 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제809신광호의 선장으로서 닻 정박 중 당직근무를 수행할 때에는 적절한 경계를 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 적절한 주의환기신호 등을 울려야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 당직근무를 수행하면서 경계를 소홀히 하여 이 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 정박 당직근무 중 경계 철저정박 중인 선박의 당직근무자는 주.야간을 막론하고 주위 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 충분한 시간적인 여유를 두고 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.

나. 어로작업을 하는 선박은 정박 중인 선박을 피하여야 한다.조종성능을 제한한 어로작업선이라도 조업지 주위에 닻 정박하고 있는 선박이 있으면 닻 정박선 보다 조종성능이 우수한 어로작업선이 정박 중인 선박을 피해야 하므로 조업중 선박의 조종성능을 고려하여 충분한 시간적인 여유를 두고 피항조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 선명미상의 어선이 조업 중 경계를 소홀히 하여 닻 정박 중인 제809신광호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 제809신광호가 경계 소홀로 접근하는 선명미상의 어선에 대하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.