어선 제808해정호.어선 명신호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619801"></img><span style="display:none;"> 선 명제808해정호 명신호 선 적 항통영항 여수시 하동항 선박소유자C D 총 톤 수76.00톤 4.99톤 기관종류.출력디젤기관.653마력 1기 디젤기관.316마력 1기 해양사고관련자A B 직 명실소유자 겸 선장 실소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 해당없음 사고일시2009년 12월 12일 07시 00분경 사고장소북위 34도 32분 00초.동경 127도 55분 00초(여수시 백금등대로부터 약 066도 방향, 약 4.9마일 해상)</span> 제808해정호는 1997년 4월 9일 목포시 소재 J조선소에서 건조.진수된 총톤수 76.00톤, 길이 27.18미터, 너비 6.10미터, 깊이 2.90미터, 연속최대출력 653마력 디젤기관 1기를 장치한 통영항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 장어통발어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단 통영지부로부터 2009년 10월 12일 제2종 중간검사를 받고 2013년 12월 18일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 2009년 3월 31일 통영시장으로부터 어업허가를 받고 전국근해에서 먹장어, 붕장어를 포획하는데 종사해 왔고, 조타실에는 레이더 3대, 어군탐지기, 나침의 및 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS Plotter)와 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.이 선박은 2009년 11월 27일 05시 00분경 해양사고관련자 실소유자 겸 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 완도항을 출항하여 조업 예정지인 신안군 흑산도 부근 해상으로 향하였다.선장 A는 예정된 항로를 따라 약 8노트의 속력으로 항해하여 같은 날 20시 00분경 조업지 217해구에 도착한 이래 장소를 옮겨 다니면서 장어를 어획하는 통발조업을 하다가 같은 해 12월 11일 14시 00분경 조업을 마치고, 그 동안 어획한 장어 약 6,000킬로그램을 위판하기 위하여 삼천포항을 향하여 출발하였다.선장 A는 혼자서 조타실에서 자동조타 상태로 레이더 3대를 각각 탐지거리 2마일, 3마일, 8마일로 맞춰 작동한 가운데 항해당직 업무를 수행하며 통상의 항로를 따라 신강수도를 통과하여 진침로 약 050도, 속력 약 8.0노트로 항해하다가 충돌 약 15분전인 같은 달 12일 06시 45분경 이 선박의 선수 우현 약 5도 방향, 약 2.0마일 떨어진 해상에서 작업등을 켜고 조업하는 상대선박 명신호를 레이더와 육안으로 발견하였다.그러나, 선장 A는 상대선박의 움직임에 대하여 지속적이고 체계적인 관찰을 하지 아니하고 같은 날 06시 50분경 작업등을 켜고 선원들을 깨워 갑판상에서 어획물 및 어구 정리 작업을 시킨 뒤, 갑판상을 내려다보며 선원들의 작업을 감독하였다.이후, 상대선박 명신호가 약 000도, 약 0.2노트의 속력으로 어구를 거둬들이면서 제808해정호의 진로전방으로 진입하고 있었으나 선장 A은 이런 사실을 알지 못한 채 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하다가 2009년 12월 12일 07시 00분경 여수시 백금등대 약 066도 방향, 약 4.9마일 떨어진 북위 34도 32분 00초.동경 127도 55분 00초 해상에서 제808해정호의 선수부와 명신호 좌현 선미부가 양 선박의 선수.미선 교각 약 50도로 충돌하였다.사고 당시의 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6～11미터로 불고, 파고는 약 0.5미터에, 시정은 약 5마일로 양호하였다.충돌 후 이 선박은 주기관을 정지하고 상대선박의 피해사항을 확인한 다음 통영어업정보통신국과 여수해양경찰서에 사고보고를 한 후 항해하는데 지장이 없어 자력으로 항해하여 같은 날 10시 00분경 삼천포항에 입항하였다.한편, 명신호는 2008년 9월 3일 여수시 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.99톤, 길이 10.36미터, 너비 3.60미터, 깊이 0.76미터, 연속최대출력 316마력 디젤기관 1기를 장치한 여수시 하동항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 연안복합어업에 종사하는 어선으로, 선박안전기술공단 여수지부로부터 2008년 9월 5일 최초 정기검사를 받고 2013년 9월 4일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았다.이 선박의 조타실에는 레이더, 어군탐지기, 자기컴퍼스 및 지피에스 플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있고, 조업 방법은 주낙 어구 한 틀(낚시 3,000개)을 길이 약 2마일 정도로 투승하였다가 조류를 이용하여 양승(밀물 때 3회, 썰물 때 3회 등)하는데, 투승하는데는 약 30～35분, 양승에는 약 1시간 정도 소요된다.이 선박은 2009년 12월 10일 08시 00분경 여수시 국동항 잠수기수협 위판장에서 해양사고관련자 실소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 3명이 승무한 가운데 조업지인 고흥군 나로도 앞 해상을 향하여 출항하였다.선장 B는 통상의 항로를 따라 항해하여 같은 날 09시 00분경 조업지에 도착, 장소를 옮겨 다니면서 조업을 하였으나 어황이 부진하여 같은 달 11일 13시 30분경 조업을 마치고 같은 날 15시 00분경 여수시 돌산읍 우두리 동방 약 5마일 해상으로 조업지를 옮겨 계속 조업하였다.이후, 선장 B는 작업등을 켠 상태에서 주낙 어구 한 틀을 투승한 후 선수 방향 약 000도로 향한 채 주기관을 작동하여 약 0.2노트의 속력으로 어구 따라 양승을 하던 중, 같은 달 12일 06시 50분경 좌현 선미 약 8시 방향, 약 1.5마일 떨어진 거리에서 접근하는 상대선박 제808해정호를 탐지거리 1.5마일로 작동한 레이더와 육안으로 발견하였다.선장 B는 상대선박의 움직임에 대한 체계적인 관찰 없이 상대선박이 자선의 후미 쪽으로 비켜갈 것으로 지레짐작하여 조타실을 비워두고 갑판상으로 내려가 선원들과 함께 양망기에 엉킨 주낙을 푸는 작업에 열중하였다.

그 때문에 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박을 보지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 이 선박은 바다에 빠진 선원 1명을 구조하고 여수해양경찰서에 사고보고를 한 후 항해하는데 지장이 없어 자력으로 항해하여 같은 날 12시 00분경 여수시 돌산읍 우두리 선착장으로 입항하였다가 같은 달 13일 여수시 돌산읍 소재 대교조선소에 상가하여 손상부위를 수리하였다.이 충돌사고로 제808해정호는 좌현선수부의 페인트가 벗겨진 정도의 경미한 피해를 입었고, 명신호는 좌현선미부와 조타실 일부가 파손되었으며, 선원 2명이 가벼운 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 충돌사건은 시정이 양호하여 서로 시계 안에 있는 상태에서 진침로 약 050도, 속력 약 8.0노트로 항해중이던 제808해정호와 선수방향 약 000도, 속력 약 0.2노트로 양승 조업중인 명신호가 충돌의 위험을 안고 접근하여 발생하였다. 즉 항행중인 일반 동력선과 어로에 종사하는 선박 사이에서 발생한 충돌사고이므로 「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무)의 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서, 조종성능이 우수한 항행중인 제808해정호가 그렇지 못한 명신호의 진로를 피해야 하며, 명신호는 어로에 종사중일지라도 접근하는 선박의 동정을 감시하는 등 적절한 경계를 유지하면서 충돌의 위험을 안고 계속 접근하는 다른 선박이 있을 경우에는 경고신호를 발하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제808해정호의 운항 상황선박이 항해를 할 경우에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 레이더에 의한 체계적인 관측 등 적합한 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하여야 한다.그러나, 제808해정호는 자동조타 상태로 진침로 약 050도, 약 8.0노트의 속력으로 삼천포항을 향하여 항해 중, 선장 A은 혼자서 항해당직 업무를 수행하면서 시간적인 여유를 두고 우현선수 약 5도 방향, 약 2.0마일 떨어진 해상에서 작업등을 켜고 조업중인 상대선박 명신호를 발견하였으나 갑판상에 작업등을 켜놓고 선원들에게 어획물 및 어구정리 작업을 시키고 감독하느라 지속적이고 체계적인 동정관찰을 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 충돌하였다.3) 명신호의 양승 조업 상황모든 어선은 조업 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 적절히 대응할 수 있도록 하여야 한다.그러나, 명신호는 진침로 약 000도, 속력 약 0.2노트로 어구를 따라 양승 조업중, 선장 B는 조타실에서 시간적인 여유를 두고 좌현 선미 8시 방향, 약 1.5마일 떨어진 해상에서 접근하는 상대선박 제808해정호를 레이더와 육안으로 발견하였다.

그러나 막연하게 상대선박이 피해갈 것으로 오판하여 조타실을 비워둔 채 갑판상으로 내려가 선원들과 함께 양망기에 엉킨 주낙을 푸는 작업에 열중하느라 충돌의 위험을 안고 접근하는 제808해정호에게 주의를 환기(경고신호 포함)시키지 아니하는 등 적절한 대응조치를 취하지 못하고 충돌하였다.

나.사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해중인 제808해정호가 시간적인 여유를 두고 작업등을 켜고 어로에 종사하고 있는 명신호를 발견하고도 체계적인 동정관찰을 소홀히 하여 명신호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 명신호가 양승 조업중 시간적인 여유를 두고 제808해정호를 발견하고도 막연하게 상대선박이 피해갈 것으로 속단하고 갑판상으로 내려가 양승하느라 주의를 환기시키지 아니하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2)원인제공비율해양사고관련자 모두 이 사건 발생에 기여한 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.

제808해정호는 피항선임에도 불구하고 경계에 지장을 주는 작업등을 갑판상에 켜고 상대선박을 발견한 뒤 지속적이고 체계적인 동정관찰을 소홀히 하여 적절한 피항동작을 실시하지 아니하였고, 명신호는 제808해정호가 다가오고 있음에도 조타실을 비워두고 갑판상에서 양승 조업을 하느라 제808해정호가 다가올 때 주의를 환기시키지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없게 되었을 때 적절한 피항협력 동작을 취하지 아니한 점 등을 고려하여 양 선박의 사고 발생에 대한 원인제공 정도는 제808해정호가 75%, 명신호가 25%인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제808해정호의 실소유자 겸 선장으로서 항해당직업무를 수행 중 선수우현 약 5도 방향으로 약 2.0마일 떨어진 곳에서 주낙어로작업에 종사하고 있는 명신호를 발견하였을 때에는, 자선이 「해상교통안전법」제38조의 규정에 따라 명신호를 피하여야 하므로 상대선박의 동정을 지속적이고 체계적으로 관찰하여 충돌의 위험성이 있으면 조기에 큰 동작으로 충돌위험을 피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도, 막연히 아무 일 없을 것으로 지레짐작하고 다른 선원의 갑판상 작업을 감독하느라 상대선박에 대한 동정관찰을 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 명신호의 실소유자 겸 선장으로서 양승 조업중 충분한 시간적인 여유를 두고 상대선박 제808해정호를 초인하고도 조타실을 비워둔 채 갑판상으로 내려가 양망기에 엉킨 주낙을 푸는 작업에 열중하느라 체계적인 관찰을 소홀히 하여 충돌의 위험성을 안고 접근하는 상대선박에 대하여 미리 주의를 환기시키지 아니하고, 급박한 충돌위험이 발생하였을 때 적절한 협력동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 항해중인 모든 선박은 경계에 지장을 주는 작업등을 갑판상에 켜고 항해하지 않도록 해야 한다.

나. 어로에 종사하는 선박이라 하더라도 경계를 철저히 하여야 하며 부득이 조타실을 비워야 할 경우 적절한 안전 조치를 취한 후 조타실을 떠나도록 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해중인 제808해정호가 동정관찰을 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 명신호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 명신호가 조타실을 비우고 양승하느라 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《권고서》목해심 제2010-45호어선 제808해정호.어선 명신호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619799"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B </span> 귀하는 어선 명신호의 실소유자 겸 선장으로서 주낙어업에 종사하던 중 2009년 12월 12일 07시 00분경 여수시 백금등대로부터 진방위 약 066도 방향, 약 4.9마일 떨어진 해상에서 어선 명신호와 어선 제808해정호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 피항선인 제808해정호 선장이 어로작업에 종사하고 있는 명신호를 발견하고도 명신호의 동정을 지속적이고 체계적으로 관찰하지 아니하여 명신호의 진로를 피하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생하였으나, 귀하가 접근하는 제808해정호를 발견하고 막연하게 상대선박이 피해갈 것으로 지레짐작하여 조타실을 비워둔 채 갑판상에서 작업에 종사함으로써 상대선박 제808해정호에 대하여 미리 주의를 환기시키지 아니하고, 상대선박의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상태가 되었을 때 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 원인이 되어 발생하였습니다.향후 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 귀하의 이러한 행위에 대한 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2010년 10월 12일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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