어선 제808해성호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628681"></img><span style="display:none;"> 선 명제808해성호 선 적 항통영시 선박소유자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628683"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수72.00톤 기관종류.출력디젤기관 563마력 해양사고관련자A 직 명선박소유자 면허의 종류해당사항 없음 사고일시2001년 12월 4일 02시 00분경 사고장소북위 33도 16분 00초.동경 125도 50분 00초(북제주군 죽도등대 서방 약 16마일 해상)</span> 제808해성호는 총톤수 72.00톤, 연속최대출력 563마력 짜리 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 길이 22.98미터, 너비 6.30미터, 깊이 2.70미터의 합성수지(FRP)조 기타통발어선이다.이 선박은 등록장(登錄長) 24미터 미만으로 복원성검사 대상선박이 아니었기 때문에 복원성에 대해서는 검토하지 아니하고, 일반배치도, 선도 및 중앙횡단면도 등을 이용하여 선체, 기관, 배수, 조타ㆍ계선 및 양묘설비(揚錨設備) 등에 대해서만 검토한 선박검사기술협회의 도면승인을 받아 1993년 9월 목포시에 있는 J조선소에서 건조ㆍ진수되었으나 1997년 8월 7일 선수루와 선미갑판 위에 갑판창고를 증설함에 따라 등록장이 22.30미터에서 22.98미터로 증가되었으며, 1999년 7월 20일부터 같은 해 8월 4일 사이 통영 정양항 및 K조선소에서 선박검사기술협회로부터 제3회 정기검사를 받고 합격하였다.이 선박은 전통갑판으로 상갑판을 갖고 있으며, 상갑판의 하부는 선수로부터 선수창, 제1～5번 어창, 기관실, 선원실, 타기실 및 청수탱크의 순으로 구획되어 있다.

상갑판 상부는 건조당시 선수에서 제1번 어창 사이에 선수루(船首樓; Forecastle Deck)가, 제4번 어창 후단격벽에서부터 선원실 상부 사이의 위치에 급냉실, 기관실 상부공간 및 조리실이 설치되어 있고 냉동실 위에는 조타실이 위치하고 있었는데, 1997년 8월 7일 개조하면서 선수루와 선미갑판 위에 갑판창고가 각각 1곳씩 증설되었다.또한, 조타실 전면에서 선미갑판에 이르는 우현측 상갑판 위에는 길이 약 12미터, 높이 약 2미터의 통발어구적재용 가대(架臺)가 설치되어 있고, 각 어창은 해치 코밍(艙口; Hatch Coaming)에 끼워 넣을 수 있게끔 설계된 합성수지제 어창뚜껑으로 닫을 수 있지만 별도로 어창뚜껑을 고정시키는 장치는 없다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628685"></img>(일반배치도) 해양사고관련자 선박소유자 A는 1998년 8월경 전소유자이자 자신의 삼촌인 B로부터 이 선박을 인수한 뒤 사무장 1명을 고용하여 이 선박 1척만을 운항ㆍ관리해왔으나, 평소 기관고장과 같이 특별히 지원하여야 할 일이 없으면 틈틈이 안전조업 및 안전운항만 당부하였을 뿐 선박운항이나 조업과 관련된 구체적인 사항에 대해서는 대부분 선장 원용익에게 일임해 두고 있었다.이 선박은 2001년 11월 26일 08시 00분경 선장 C 등 선원 9명이 승무한 가운데 통영 북신항에서 통영 정양항으로 갔다.

그곳에서 조리원 D와 선원 E를 더 태우고 연료유를 수급하는 등 출어준비를 한 뒤, 같은 달 28일 10시 00분경 연료유 약 28,000리터, 미끼 약 300상자, 미량의 청수 및 게 통발 약 3,500개 등을 적재한 상태로 제주 부근해상으로 출어하였다.이후 이 선박은 정확한 위치를 알 수 없는 제주도 부근해상에서 게 통발어업에 종사하여 10.5킬로그램들이 350상자 분량의 꽃게를 잡아 급냉실에 적재하고 그물로 만든 게 통발 3,200개를 상갑판 우현측에 설치되어 있는 통발어구적재용 컨베이어를 이용하여 상갑판 우현측의 통발어구적재용 가대에 적재하고 남은 통발어구 약 300개를 어창에 집어넣은 뒤, 다음달인 12월 3일 16시 00분경 중국 양쯔강(揚子江) 하류의 양쯔사퇴(揚子砂堆) 쪽으로 항해하기 시작하였다.이 선박이 항해하던 해역에는 시베리아에서 중심기압 1052헥토파스칼의 고기압이 다가오는 가운데 전선을 동반한 중심기압 1012헥토파스칼의 저기압이 통과하여 기상악화가 예상되었으므로 같은 날 16시 00분을 기하여 폭풍주의보가 발효되었으며, 같은 날 18시 00분경부터 실제로 바람과 파도가 세어지기 시작하였다.이 선박은 줄곧 조타실에서 거주하는 선장 C가 틈틈이 항해상황을 점검하는 가운데 선원 2명씩 짝을 지어 항해당직을 수행, 양쯔사퇴 쪽으로 항해하다가 같은 날 22시 30분경 제231-1해구에서 밝혀지지 아니한 이유로 조업장소를 변경하기로 하고 동남쪽으로 변침하였다.동남쪽으로 변침함에 따라 강한 바람과 파도를 좌현정횡 내지 좌현선수 쪽에서 받게되어 매우 심하게 횡요(橫搖; Rolling)하였음에도 취사실의 좌현측 출입문, 기관실 출입문을 열어 놓은 채 6～8노트로 항해를 계속하던 중, 다음날인 4일 02시 00분경 북제주군 죽도등대로부터 진방위 약 260도 방향으로 약 16마일 떨어진 북위 33도 16분 00초, 동경 125도 50분 00초 부근해상에서 우현측으로 전복되었다.이 무렵, 조리원 D는 조리실 바로 아래쪽에 위치한 선원실에서 다른 선원 8명과 함께 취침하다가 비상벨 소리에 일어나 보니, 주기관이 운전되고 있었는지 기억나지 아니하지만 선체가 우현측으로 약간 기운 가운데 선원실에는 함께 기거하던 기관장 등 선원 4명은 보이지 아니하고 4명만 남아 있었다.다른 선원들을 뒤따라 선원실에서 밖으로 나갈 수 있는 유일한 통로인 조리실로 올라가다가 선체가 급격하게 우경사되어 다시 선원실로 내려갔는데, 그 직후 선체가 전복되면서 가구들이 파손되고 기름 섞인 해수가 선원실로 밀려 들어왔으나 수면과 선원실 바닥 사이에 50～60센티미터의 공간이 생겼으므로 선원실 바닥의 구조물을 잡고 있었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 12～14미터로 불고 해상에는 높이 2～3미터의 물결이 일었으며, 폭풍주의보가 발효되어 있었다.전복된 이 선박은 침몰되지 않고 부근해상에 떠다니다가 같은 날 08시 40분경 부근해상에서 조업 중이던 대형기선저인망어선 제95삼성호에 발견되어 관계기관에 신고되었다.제95삼성호의 신고를 받고 현장으로 출동한 제주해양경찰서 소속 구조요원이 전복된 선체 위로 올라가 생존선원에 대한 수색작업을 펼쳐 같은 날 18시 00분경 선원실에 갇혀있는 조리원 D를 발견하고 구조하였으나, 선장 C와 선원 F, 선원 G 등 3명은 조타실 내에서 사체로 발견되었고 나머지 선원 7명은 끝내 실종되었다.전복된 선체는 남제주군 화순항으로 예인하여 바로 세운 다음, 다시 통영항으로 예인하여 수리하였다.인양 당시, 이 선박은 좌현측 불워크(舷牆; Bulwark)의 보강재 약 10미터가 떨어져 나가고 선수루쪽의 불워크 일부에서 쏠린 자국이 있었지만 충돌의 흔적은 발견할 수 없었으며, 주기관에서도 침수손상 외에 특별한 손상은 발견되지 아니 하였다.

그리고 조타실 출입문이 닫혀 있었으나 기관실과 선원실 출입문은 열려 있었고 키(Rudder)는 극우전타된 상태로 멈춰져 있었다.

2.원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 선체인양시의 모습에 의한 판단사고 후 선체를 인양할 당시 충돌의 흔적이 발견되지 아니 하였으므로 일단 다른 선박과의 충돌에 의한 전복가능성을 배제할 수 있으며, 기관실과 선원실 출입문은 열려 있고 키가 극우전타된 상태로 멈춰 있었던 데서 갑판상 개구부 개방에 의한 해수 유입가능성, 대각도 전타에 의한 선체경사가능성의 단서를 찾을 수 있다.그런데 주기관에서 침수손상 외에 특별한 손상이 발견되지 아니하고 키가 극우전타된 상태에 놓여 있음에서 주기관이 정상적으로 작동되는 상태에서 키를 사용하였음을 나타내는 것이라 하겠지만, 사고직전 수차에 걸쳐 울렸던 비상벨 소리는 조타실 출입문이 닫혀 있었음에 비추어 볼 때 주기관의 경보음이었을 가능성이 높다.

(2) 복원성에 대한 검토제808해성호는 길이 24미터 미만의 어선이라 복원성기준 적용대상선박이 아니기 때문에 이 선박에 대한 복원성자료가 마련되어 있지 아니하여 사고당시의 복원성을 알 수 없다. 건조ㆍ진수 후 약 8년 동안 사고 없이 운항해온 사실에서 복원성에 치명적인 결함은 없는 것으로 볼 수 있지만 반드시 안전한 상태였다고 단정하기도 어렵다.현행 규정상 길이 24미터 미만의 어선은 복원성기준 적용제외선박이어서 진수할 때부터 폐선할 때까지 전혀 복원성에 대한 검토가 이루어지지 아니하고 있음은 물론, 길이 24미터 미만의 소형어선에 대하여는 복원성기준도 마련되어 있지 아니한 실정이다.

이는 소형선박이 상갑판 위에 통발어구적재용 가대나 크레인을 설치하는 것처럼 선박의 복원성에 심대한 영향을 미칠 수 있는 개조가 이루어지더라도 선박검사기관이 그대로 방치해 둘 수밖에 없도록 만드는 문제점을 불러온다.소형어선은 갑판상에 어구를 탑재하여야 하고 갑판상에 탑재된 어구의 조작을 통하여 조업이 이루어지고 있는데 반하여 이러한 조업을 수행하는 선원들은 대체로 선박운용기술수준이 높지 못한 편이므로 선박을 건조할 때부터 충분한 복원성을 확보해주지 않으면 조업 중 또는 항해 중 전복될 위험성이 높다.

특히 이 선박처럼 갑판상에 통발어구를 높게 적재하는 통발어선의 경우 복원성문제가 발생하기 쉬우므로 반드시 진수 전에 이에 대한 검토가 이루어져야 할 필요가 있다.

(3) 통발어구 적재설비에 대한 검토통발어선은 어업특성상 다량의 통발어구가 필요하기 때문에 선내 어딘가에 많은 통발어구를 적재하여야 하고, 다른 한편으로는 조업에 필요한 작업장소를 확보해 두어야 한다. 그렇다 하더라도 이 선박처럼 한쪽 현측에 통발어구 적재설비를 만들어 높게 쌓을 경우 작업장소 확보에는 유리하나,①무게중심이 높아져 복원성이 저하되고②바람 받는 면적이 넓어져 바람의 영향이 커지며③조타실에서 조선 중인 조선자의 시계를 차단하여 경계에도 지장을 주게 되므로 이러한 문제점을 해결할 수 있는 방법이 모색되어야 할 것이다.

(4) 개구부 폐쇄에 대한 검토악천후가 예상될 때에는 말할 것도 없고 평소에도 선내에 해수가 유입되지 아니하도록 항해 중 불필요한 갑판상의 개구부(開口部)는 모두 폐쇄하여야 할 것이나 이 선박은 강한 풍파를 좌현 정횡측에서 받으며 항해하면서 폐쇄시켜두지 아니한 조리실과 기관실의 출입문을 통하여 다량의 해수가 선내, 특히 기관실로 유입되어 경사를 가중시키거나 주기관을 정지시켰을 가능성이 없지 아니하다.

(5) 악천후 조선에 대한 검토소형어선의 경우 되도록 악천후를 만나지 아니하도록 미리 대피하는 것이 바람직하나 부득이 악천후를 만나게 되었을 때에는 먼저 파랑에 의한 선내침수, 상갑판 구조물의 손상 및 선체동요에 의한 어획물이나 어구이동을 방지하고 충분한 복원성을 확보할 수 있도록 만반의 대비를 한 다음, 예상되는 기상상태, 자선의 감항성, 피항지의 유무 등을 세밀히 검토하여 당시의 사정과 조건에 합당한 방법으로 대응하여야 한다.즉, 풍파를 선수좌현 또는 우현 20～30도 방향으로 받으면서 타효를 유지할 수 있는 최소한의 속력으로 진행하거나 풍파를 선미좌현 또는 선미우현 측에서 받으며 파에 쫓기는 자세로 항해하는 방법, 주기관을 정지하고 씨앵커로 선수를 풍파에 세워 전복되지 아니하도록 하는 방법 등 당시의 사정과 조건에 적합한 방법을 채택하여 악천후를 돌파하여야 함에도 이 선박은 상갑판 상의 개구부를 열어놓은 채 초속 12～14미터의 북동풍 및 높이 2～3미터의 물결을 좌현정횡～좌현선수에서 받아 심하게 횡요(橫搖; Rolling)하면서 6～8노트의 전속으로 항해하였다.선체가 횡파를 받으면 직립상태를 중심으로 횡요를 하지만, 횡요 도중에 별개의 경사모멘트가 겹치면 불연속적인 횡요가 나타나면서 대각도 경사되는 러칭(Lurching) 현상이 발생하게 된다.

복원성이 나쁠 때, 유동수의 이동이 있을 때, 돌풍을 받을 때 또는 파랑 중에서 대각도 변침할 때 등에 일어나기 쉬운 이 현상은①갑작스런 대각도 경사를 일으키고②등시성(等時性)을 잃기 때문에 선체의 횡요와 파의 위상이 달라져 내습하는 파도를 퍼 올리는 형태가 될 뿐 아니라③갑작스런 횡요가속도의 증가로 어획물이나 어구의 이동을 유발시켜 선체손상을 불러올 수 있다.

(6) 옆바람에 의한 선체경사선체가 옆에서 바람을 받으면 수면상부의 선체면적에 풍압력이 생기는 한편 그 반력으로서 수면하에 측압이 생기면서 풍압력과 측압 차이 만큼의 경사모멘트가 생겨 선체는 일정한 경사를 하게 된다. 그러나 바람에 의한 경사모멘트가 대단히 크거나 복원모멘트가 작은 경우에는 대각도로 경사하게 되고, 대각도로 경사된 상태에서 돌풍이 불면 더욱 심하게 기울어져 복원성이 나쁜 선박은 전복될 수도 있는데, 돌풍과 같이 급격하게 선체를 경사시키는 힘이 가해졌을 때의 선체경사각은 동적복원력에 의하여 결정된다.강풍이 불면 반드시 파도가 일어나므로 선체는 파도에 좌ㆍ우로 흔들리게 된다.

또강풍은 순간적으로 정상풍보다 약 1.5배나 센 돌풍을 수반한다. 선체가 정상풍을 옆에서 받아 일정한 경사각을 갖고 횡요하는 과정에서 풍상측으로 기울어진 순간 돌풍을 받으면 전복될 위험성이 매우 높아 진다.

(7) 악천후 속에서의 대각도 전타이 선박을 인양할 당시 키가 극우전타된 상태로 고정되어 있었음은 악천후 속에서 대각도 변침을 시도하였음을 나타내는 것이라 할 수 있다.항해 중 키를 쓰면 키에 생기는 타력에 의하여 선체가 선회할 뿐 아니라 횡경사되기도 한다. 즉 키를 쓰면 처음에는 타압력 때문에 잠시 키를 쓰는 쪽으로 조금 경사하지만 선회가 시작하면 원심력과 전타에 의한 횡압력에 의하여 외방으로 경사하게 된다. 따라서 선체를 선회시킬 경우 내방경사를 일으킨 다음 외방경사로 옮겨가 정상선회 중에는 일정하게 경사하며, 이 가운데 내방경사에서 외방경사로 옮겨갈 때는 정상선회시의 경사에 비하여 큰 외방경사를 일으켜 정상경사의 2배나 될 수도 있다.

또한 대각도 전타로 상당한 경사를 가지고 선회하다가, 급격히 키를 중앙으로 복귀시키면 타력에 의한 내방경사력이 소멸되어 외방경사가 증가하게 되고 반대쪽으로 키를 쓰면 반대타(反對舵)에 의한 내방경사가 가해져 크게 경사될 수 있다. 이처럼 조타직후의 내방경사로부터 외방경사로 이동할 때 또는 대각도변침으로 선회하다가 급격하게 키를 중앙으로 돌리거나 반대쪽으로 전타할 때에는 과도기적으로 큰 횡경사가 일어나 복원성이 나쁜 소형선박은 전복될 수 있는데, 이 때 유동수나 화물의 이동 또는 풍파에 의하여 횡요가 가중되면 대단히 위험하다.

이러한 위험을 방지하기 위해서는①복원력을 증대시키고②유동수나 화물이 이동되지 않도록 조치하여야 함은 물론③선속을 떨어트리고 소각도로 천천히 변침하여 선회경을 크게 만들어야 하며④풍파의 영향과 조타에 의한 최대경사시기를 일치시키지 아니하도록 하여야 한다.

(8) 구조신호사고직전 비상벨이 수차 울렸으나 미처 구조요청도 하지 못한 채 전복되었다가 약 6시간 40분 뒤 부근해역에서 조업 중이던 다른 어선에 의하여 발견, 사고사실이 신고됨으로써 관계기관이 구조에 나서 선원실에 갇혀 있던 조리원을 구조하였다. 악천후 속에서 전복되면서 구조를 요청하여 즉각 출동한다 하더라도 인명구조에 성공할 가능성은 높지 않겠지만, 이 선박이 다른 선박에 의하여 조기에 발견되지 않았더라면 선원실에 갇혔던 조리원에 대한 구조가 불가능하였을 가능성은 매우 높은 바, 여기서 자동조난신호장치의 중요성을 발견할 수 있다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 복원성에 대한 검토가 이루어지지 아니한 소형어선이 갑판상에 통발어구를 높게 쌓아 복원성이 저하되고 바람의 영향을 크게 받는 상태에서 조리실 및 기관실 출입문을 폐쇄하지 아니한 채 좌현정횡 내지 좌현선수 쪽에서 강한 풍파를 받아 심하게 좌ㆍ우로 흔들리면서 항해함으로써 항해 중 풍파의 영향 등으로 선체가 심하게 경사되자 선체를 바로 세우기 위하여 경사현측으로 대각도 전타하자 경사가 가중되면서 복원력이 상실되어 발생한 것이다.선원 3명이 사망한 것은 이들이 조타실에서 조선하다가 갑작스런 선체전복으로 미처 탈출하지 못함으로써, 선원 8명이 실종된 것은 선체전복 시 바다로 뛰어들었다가 구조되지 못함으로써 모두 익사한 것으로 판단된다.

다. 재발방지대책이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여,㈎ 선박소유자는①전문기관에 의뢰하여 정확한 복원성을 확인하여, 필요할 경우 통발어구 적재설비로 인한 풍압면적을 최소한으로 줄여 주어야 하고②선장으로 하여금 기상악화 시 무리하게 조업하거나 운항하지 아니하도록 지도ㆍ감독하여야 하며,㈏ 선장은①항해 중 불필요한 갑판상 개구부를 반드시 폐쇄하고②악천후가 예상될 때에는 미리 대피하고 만약 항해 중 악천후를 만났을 때에는 자선의 상태 및 선체에 미치는 외력의 영향을 충분히 고려하여 주의 깊게 조선하여야 할 것이다.㈐ 관계기관은 가능한 한 조속히 소형어선에 대한 복원성기준을 마련하여 길이 24미터 미만의 소형어선이라도 상갑판상에 통발어구를 높게 적재하는 선박에 대해서는 복원성 검토절차를 거치게 함으로써 복원력 부족으로 전복되는 사고가 발생되지 아니하도록 조치하고,㈑ 선원교육기관 또는 재교육기관은 일선 선원들에게 항해 중 갑판상의 개구부를 반드시 폐쇄하도록 교육함은 물론 악천후 속에서 대각도로 전타할 경우 큰 선체경사가 발생하여 전복될 수 있음을 적극적으로 주지시켜야 할 필요가 있다.

라.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 김재성은 제808해성호의 소유자로서 복원성에 대한 검토 없이 갑판상에 통발어구 적재설비를 설치하여 복원력을 저하시키고, 선장으로 하여금 기상악화 시 무리하게 조업하거나 운항하지 아니하도록 지도ㆍ감독하지 아니한 행위는 이 전복사건의 발생원인과 관계 있는 것으로 인정되나 길이 24미터 미만의 선박에 대한 복원성기준이 마련되어 있지 아니하기 때문에 복원성 검토는 물론 해기사 면허를 받은 선장에 대하여 주의하여 운항하도록 당부하는 방법 외에는 달리 체계적이고 효과적인 지도ㆍ감독을 할 수 있을 것으로 기대하기 어려우므로 이 사람의 행위에 대하여는 굳이 개선 또는 시정을 권고하거나 명하지 아니한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 다량의 통발어구를 갑판상에 적재하여 바람의 영향을 많이 받는 통발어선이 개구부를 개방해 놓은 채 강한 옆바람을 받으며 항해함에 따라 심한 선체경사로 복원력이 상실됨으로써 발생한 것이다.