어선 제808해성호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606067"></img><span style="display:none;"> 선 명제808해성호 선 적 항 경남 통영시 선박소유자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606069"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수72.0톤 기관종류.출력디젤기관 563마력×1기 해양사고관련자A 직 명선박소유자 면허의 종류없 음 사고일시2001년 12월 4일 02시 00분경 사고장소북위 33도 16분 00초.동경 125도 50분 00초(제주도 북제주군 차귀도 등대로부터 진방위 약 261도 거리 약 16.4 마일 해상)</span> 제808해성호는 강화플라스틱(FRP)조 근해통발어선이다.

이 선박은 한국선박검사기술협회로부터 도면을 승인 받아 1993년 9월 목포시 소재 K조선소에서 G가 건조하였으나 길이(登錄長) 24미터미만의 어선으로서 당시의 어선법 및 어선복원성기준에 따라 복원성시험대상의 적용선박이 아니므로 건조 이래로 각종 검사시에 복원성검사를 받지 않았다. 따라서 건조시 조타실 좌우현측 및 후방 상갑판 위에 꽃게잡이용 통발 약 3,200여개를 적재할 수 있도록 길이 약 12.5미터, 폭 약 6미터, 높이 약 2미터의 통발적재함을 설치하면서 이 구조물에 다량의 통발을 적재 시 횡방향풍압면적의 급증으로 선체 복원성이 격감될 수 있음에도 이에 대한 고려 없이 운항하고 있었으며 이 건 사고 발생 약 2년 전인 1999년 7월에는 선박검사기술협회의 제3회 정기검사를 받아 합격하였다.해양사고관련자 선박소유자 A(이하 “선박소유자 A”라 한다)는 이 선박을 건조한 김장길로부터 1998년 8월경 매입하였고 이 건 사고로 사망한 선장 B를 2000년 5월 28일부터 승무시켜 그에게 어로에 관한 사항을 일임하여 운항하였다.제808해성호는 2001년 11월 26일 08시 00분경 통영시 북신항에서 선장 B를 포함 선원 9명이 승무하고 출항하여 통영시 정양항으로 향하였으며 그 곳에서 선원 2명을 추가로 승무시키고 같은 달 28일 10시 00분경 연료유 약 28,000리터, 미끼 약 300상자, 꽃게 통발 약 3,500개 및 음료수 등 기타 선용품을 싣고 제주 부근 해상으로 출어하였다.선장 B는 다음달인 12월 3일 11시 00분경 제주 부근 남해상에서 통발 꽃게잡이를 계속하던 중 선박소유자 A에게 양자강 하구부근에서의 조업이 가능한지의 여부를 알려달라는 통화를 하였고 선박소유자 A는 이를 통영무선국에게 문의하여 같은 날 12시 30분경 선장 B에게 알려주었다.그 후 같은 날 16시 00분경 무게 약 11킬로그램의 꽃게상자 약 350상자 분량을 급냉실에, 그리고 기상이 악화되면 어창에 적재하는 통발 약 3,200개를 당시 폭풍주의보로 기상이 악화되었음에도 상갑판의 통발적재함에 각각 싣고 나머지 통발 300여개는 어창에 넣은 채 중국 양쯔강 하류로 이동하기 시작하였다.

그러나 같은 시각에 이 선박이 위치한 해상에는 폭풍주의보가 발효되어 기상이 악화되기 시작하였으며 선장 B는 같은 날 22시 12분경 제231-1해구를 항행중임을 통영어업무선국에 통보하였다.이 선박의 선원 11명은 2명씩 조타실에서 항해당직 근무를 하였으며, 선원들 중 유일한 생존자인 조리장 C는 같은 날 17시 30분경 석식을 마치고 19시경부터 침실에 들어가 취침하였으나, 취침 중 선체 동요와 함께 침실내에서 음료수병이 굴러다니는 소리로 세 번쯤 깨어 한 번 화장실에 간 적이 있고, 이 때 시계를 보아 잠결에라도 시간을 가늠하고 있었으며, 22시-23시경에는 동료 선원들로부터 중국쪽으로 가다가 다른 곳으로 간다는 말을 들었다.

그 후 취침중 다음 날인 4일 02시 00분경 약 7-8회의 비상벨이 울려 깨어나 선체가 약간 우현 경사되어 있는 것을 보고 위험에 처했음을 알게 되었다. 조리장 C는 비상벨을 듣고 침실에서 나와 상갑판의 취사실로 올라가 선원 D와 함께 있었으나 이 때 선체는 10-11시방향에서 바람을 받는 상태에서 이미 우현 약 45도 정도로 대각도 경사하면서 전복되기 시작하였으며, 조리장 C가 다시 침실로 내려온 직후 북제주군 차귀도 등대로부터 진방위 약 261도 거리 약 16.4 마일 해상인 북위 33도 16분 00초.동경 125도 50분 00초의 위치에서 전복되었다.이 선박은 사고 발생 약 7시간 후인 같은 날 08시 40분경 위의 사고위치 부근에서 인근의 조업중인 어선 제95삼성호에 의하여 전복된 상태로 발견되었으며 이곳은 선장 B가 통영어업무선국에 최종보고를 한 3일 22시 12분경 현재 위치인 제231-1해구로부터 동남쪽으로 약 15마일 떨어진 장소이다.이 사고로 인하여 조리장 C는 전복된 선체 내에 갇혀 있다가 4일 15시경 출동한 제주해경에 의하여 구조되었으나 선원 E 등 2명은 4일에, 선장 B는 5일에 각각 선내에서 사체로 발견되었고 나머지 7명은 행방불명되었다.선박소유자 A는 사고 발생일 13시 00분부터 15시 00분경 사이 제주해경으로부터 사고 발생 사실을 통고 받았다.선체는 전복된 채 같은 달 8일 16시경 제주 화순항으로 예인되었으며 이 때 선박의 키가 우현 35도까지 최대로 전타되어 있음이 발견되었으나 타 선박과의 충돌이나 추진기에 어망이 걸리는 등 전복사고를 유발할 수 있는 기타의 흔적은 없었고, 이곳에서 선체를 직립시켜 같은 달 17일 다시 통영시 정양항으로 예인, 귀항하였다.사고 해역의 기상은 12월 3일 18시 00분경 평균 초속 12.8미터 일일 최대 초속 18.5미터의 북동풍, 순간 최대 초속 25.1미터의 북북동풍이 불었고, 4일 01시 52분경 초속 약 23.6미터의 일일 최대풍속의 북북동풍이 강하게 불었다.

2. 원 인이 전복사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목및라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 제808해성호의 항적과 선체동요선장 B가 통영어업무선국에 보고를 한 3일 밤 22시 12분경 제808해성호의 위치는 제231-1해구이며 선체가 전복된 상태로 발견된 곳은 이곳으로부터 동남쪽 약 15마일 거리의 위치이다. 당시의 풍향이 북동-북북동풍이고, 조리장 C는 이 선박이 처음에 예정했던 중국으로 가지 않고 다른 곳으로 간다는 말을 들었고 그 때가 통영어업무선국에 보고한 시점 부근과 거의 일치하는 사실, 그리고 상대풍향이 10-11시 방향이었다는 사실을 종합하면 이 선박의 항적을 다음과 같이 추정할 수 있다.

즉 선장 B는 기상이 계속 악화되자 피항하기 위하여 제231-1해구에서 보고한 시점 부근부터 중국으로 향하던 침로를 제주도로 향해 동쪽으로 변침하였고 그 결과 북동-북북동풍인 바람은 10-11시 방향정도의 상대풍향이 되고 파랑은 좌현횡파를 받게 되었으며, 따라서 선체는 제231-1해구로부터 계속 남동쪽으로 밀려서 최종적으로 전복된 채 발견된 위치부근에 이르러 이 사고가 발생한 것으로 판단된다.

(2) 황천항해 준비소홀 및 선박복원성 약화이 선박은 길이 24미터미만선이므로 관련규정상 최초 건조시부터 복원성에 대한 고려가 전혀 이루어지지 아니한 채 운항되는 선박이며, 더우기 선장은 기상악화로 인한 황천항해중이면 통발을 어창내에 적재하여야 함에도 갑판상 조타실 양현측과 후부에 약 3,200여개의 통발을 적재함으로써 풍압면적이 증가되어 상당한 정도의 복원력이 감소되었을 것이고 전복의 위험을 가중시킨 것으로 판단된다.

(3) 전복 상황조리장 C가 약 7-8회의 비상벨을 듣고 깨었을 때 선체는 이미 약간 우현으로 경사되어 있었고 그 후 갑판위로 올라갔다가 선체가 크게 기울자 다시 침실로 되돌아와 선체가 전복될 때까지는 수분간의 시간이 흘렀다. 이러한 일련의 선체운동에 의하면, 선체가 큰 파도에 의하여 대각도 횡요하다가 일정각 이상의 경사로 복원력이 상실되어 갑자기 전복된 것이 아니고 선내 침수 후 배수가 속히 되지 아니하였든지 아니면 통발적재함이 무너졌다든지 하여 경사가 점증되는 상황으로 추정해 볼 수 있으며, 이외에 이 선박의 키가 우현 35도 전타된 채 발견된 것을 고려하면, 선장 B는 선체가 파랑상에서 좌현으로 대각도 경사시 이를 막기 위하여 깊은 생각 없이 본능적으로 35도의 극우전타를 하였고 이 때 타압에 의하여 선체가 우현경사된 상태에서 파도가 선내로 유입된 것으로도 유추, 판단된다.

따라서 이 전복사건은 다량의 통발을 갑판적함으로써 풍압면적이 증가되어 복원성이 약화된 상태로 황천항해중인 어선이 큰 파도에 의하여 대각도로 경사될 때 선내로 해수가 침입되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위제808해성호는 길이 24미터미만의 어선이므로 선박복원성규칙상 검사시 복원성시험의 대상이 되지 아니하고 건조 이래로 각종 검사에 합격한 바 있으므로 해양사고관련자 선박소유자 A에게 현행법령상 선박복원성확보를 소홀히 한 과실이 있다고 볼 수는 없다. 다만 이 사고로 사망한 선장 B가 기상악화시 피항이 지연되었다든가, 큰 파랑을 선수 또는 선미 부근에 받는 자세로 항해하지 아니하고 횡파를 받아 대각도 횡경사를 유발시키는 항해를 한 사실 또는 통발을 어창내가 아닌 갑판에 적재하여 복원성을 약화시키는 등, 황천항해에 대한 대비가 미흡했던 아쉬움이 있다.

한편, 길이 24미터미만의 어선의 경우 선박복원성규칙상 건조시부터 복원성이 확보되었는지 여부를 확인할 기회가 없고, 건조 후에도 노후선이 될 때까지 이 선박과 같이 많은 통발을 격납하는 갑판상의 통발적재함을 설치하는 등 각종 시설을 추가하여 복원성이 계속 약화될 수 있음에도, 전복사고로부터 인명 및 선박을 보호할 수 있는 제도적 장치가 마련되지 아니하고 방치되어 있다. 소형어선이 복원성을 확보토록 함으로써 이 사건과 같이 10명의 귀중한 인명을 잃는 대형 안전사고를 예방하기 위하여 관련부서는 적절한 제도개선책을 수립하여야 할 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 다량의 통발을 갑판적함으로써 풍압면적이 증가되어 복원성이 약화된 상태로 황천항해중인 어선이 큰 파도에 의하여 대각도로 경사될 때 선내로 해수가 침입되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다.