어선 제808한일호ᆞ컨테이너운반선 엔와이케이 리브라(NYK LIBRA) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634261"></img><span style="display:none;"> 선 명제808한일호엔와이케이 리브라(NYK LIBRA) 선 적 항 통영항파나마 선박소유자 B외 2인J Shipping.S.A. 총 톤 수 78.00톤5,201.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ745kw디젤기관ㆍ63.504kw 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2014. 3. 22. 01:10경 사고장소북위 35도 03분 12초.동경 129도 18분 12초(부산광역시 대변항 남동방 약 10마일 해상</span> 제808한일호는 2013. 10. 29. 목포시 소재 (유)현진조선에서 건조·진수된 총톤수 78.00톤(길이 26.76 × 너비 6.18 × 깊이 2.59m), 디젤기관 745kw 1기를 장치한 통영시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 2013. 11. 29. 선박안전기술공단에서 실시한 최초 정기검사를 받아 2018. 11. 18..까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 근해통발어업에 종사하며 주로 부산 대변항을 기점으로 남동방향 약 10마일 해상에서 조업하여 왔다.이 선박은 2014. 3. 21. 17:00경 부산 대변항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 9명을 태우고 출항하여 같은 날 19:00경 조업지(92-8해구)에 도착하여 조업을 시작하였다.이 선박은 평소 대변항 동방 10마일 해상, 북위 35도 12분과 북위 35도 00분 사이를 오르내리면서 조업을 하여 왔다.

조업 시에는 선장 A는 조타실에서 조업 지휘 및 항해 당직을 혼자서 섰으며, 나머지 선원들은 갑판작업을 하였다.이 선박은 조업 당시 마스트 위쪽에 붉은색, 아래쪽에는 흰색 전주등을 표시하였으며, 또한 작업시의 편의를 위해 갑판에 작업등(수은등 8개)을 밝혔다.이 선박은, 사고당일인 2014. 3. 22. 00:13경에는 남진, 00:36경에는 북진, 01:00경에는 다시 남진하면서 속력 약 8노트로 각각 조업을 하고 있었다.

이때 마지막 남진 시에는 장어통발을 투망하며 그 당시 침로 약 230도로 항해하던 상대 선박(이후 ‘엔와이케이 리브라’로 밝혀졌다)의 선수를 가로질러 항해하였다.이 선박은 2014. 3. 22. 01:03경 다시 북진하기 위해 선회를 시작하여 같은 날 01:07경 000도로 정침하였으며, 선장 A는 레이더를 이용하여 2시 방향 1마일 거리의 엔와이케이 리브라를 보았으나 이 선박이 상대 선박의 선수 쪽으로 지나갈 것으로 예단하고 특별한 조치 없이 약 8노트로 항진하며 장어통발을 투승하였다.선장 A는, 엔와이케이 리브라가 같은 날 1:08경 우현 전타(轉舵)하며 1:09경 장음 1회를 울렸음에도 이를 듣지 못했으며, 조업에 신경 쓰다가 상대 선박에 대한 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에야 이 선박의 선수 쪽을 지나가고 있는 엔와이케이 리브라를 발견하고 충돌을 피하기 위하여 엔진을 전속으로 후진하였다.그러나 충돌을 피하지 못하여 침로 약 000도, 속력 약 6노트인 상태에서 이 선박의 정선수부와 침로 약 260도, 속력 약 11.5노트인 상대 선박의 좌현 선미부가 01:10경 부산 대변항 남동방 10마일 해상인 북위 35도 03분 12초ㆍ동경 129도 18분 12초 해상에서 제808한일호의 좌현 선미부와 엔와이케이 리브라의 우현선미 교각 약 60도로 충돌하였다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 시정이 5마일 이상으로 양호하였고, 바람은 거의 없었으며 파고는 0.5m 이하였다.한편, 엔와이케이 리브라(NYK LIBRA)는 2002. 6. 16. 삼성중공업 거제조선소에서 진수된 총톤수 75,201톤(길이 299.85 × 너비 40.00 × 깊이 24.30m), 디젤기관 63.444kw 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 컨테이너 운반선으로 영국 선급(Lloyds Register)에서 발급한 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 2014. 3. 16. 선장을 포함한 선원 26명을 태우고 미합중국 오클랜드항을 출발하여 부산항으로 향하였다.

사고 당시 선교에는 2등항해사와 조타수가 항해 당직을 수행하고 있었다.2등항해사는 상대 선박인 제808한일호를 2014. 3. 22. 00:00경 초인하였고, 남북을 횡단하는 것을 레이더로 확인하며 침로 약 230도, 속력 약 12.5노트로 항해를 계속하였다.이후 제808한일호가 같은 날 1:04경 우현으로 선회를 시작하여 같은 날 1:07경 000도로 정침하자, 엔와케이 리브라는 같은 날 피항하기 위하여 1:07경 우현으로 전타(轉舵)하며 선회하기 시작하였으며, 같은 날 1:09경 장음 1회의 기적을 울렸다.

이 선박은 우현으로 선회하던 중 침로 약 260도, 속력 약 11.5노트였을 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제808한일호는 선수부 가로 3m 세로 2m 정도가 움푹 들어갔으며, 엔와이케이 리브라는 좌현 선미부 외판이 일부 굴곡되고 긁힘이 발생하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 쟁점시계가 양호한 야간에 엔와이케이 리브라는 침로 약 230도, 속력 약 12.5노트로 진행하고 있었으므로 항행 중인 동력선이고, 제808한일호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’의 등화를 밝혔으나 동시에 갑판의 작업등을 환하게 켠 채로 침로 약 180도, 속력 약 8노트로 진행하며 장어통발을 투승하던 중 충돌의 위험이 발생한 이 사건에서, 제808한일호를 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 볼 수 있는지에 따라 항법의 적용이 달라지므로 우선 이를 살펴본다.나) ‘장어통발의 투망’이 ‘어로’에 해당하는지에 대한 검토어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖의 선박의 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 어로작업을 하고 있는 선박을 말한다(해사안전법 제2조제11호). 여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 어구가 대형이거나 수중저항이 커서 변침ㆍ변속이 어려운 경우 또는 변침ㆍ변속이 가능한 경우라 할지라도 변침ㆍ변속할 때 어구의 손상 도는 추진기 등 선체에 손상을 일으키는 경우로 볼 수 있다.장어통발은 긴 모릿줄에 약 7.5m간격으로 아릿줄을 달고 아릿줄 끝에 통발을 매단 어구를 사용하며, 약 6∼8노트의 속력을 유지하면서 투망을 하는 등 낚시 대신 통발을 사용한다.

이와 관련. ‘통발을 투망할 때의 속력이 통상 어로작업 중인 다른 선박보다 빠르다고 하여 통발이 조종성능을 제한하는 어구가 아니라고 할 수는 없으며, 장어통발투망이 ‘어로’에 해당한다‘는 것이 중앙해양안전심판원의 일관된 재결이다(중해심 제2009-20호ㆍ제2007-13호). 따라서 장어통발을 투망하고 있던 제808한일호는 어로에 종사하고 있는 선박이다.다) 등화 및 형상물에 대한 검토어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 실제로 어로 작업을 하고 있을 뿐만 아니라 어로 작업에 종사하고 있다는 등화ㆍ형상물을 표시하여야 한다.

그러나 등화ㆍ형상물 표시를 하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 어로작업선으로 인정하고 있다(중해심 제2009-20호ㆍ제2000-3호, 대법원 2000추43).여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 어선이 거의 정선되어 있거나 저속으로 항해하면서 조업하는 경우, 그물 등 사용 중인 어구를 먼거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우, 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해사가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계를 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다.사안을 보건대, 제808한일호는 갑판의 작업등을 환하게 켜 상대 선박에 오인 가능성을 제공하였으나 마스트에 홍ㆍ백의 전주등을 표시하였으므로 엔와이케이 리브라의 2등항해사가 선원의 상무로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계를 임하였다면, 제808한일호가 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우에 해당한다.라) 소결위에서 살펴본 바와 같이 제808한일호는 어로에 종사하고 있는 선박이며, 엔와이케이 리브라는 항행 중인 동력선이므로 양 선박 사이에는 「해사안전법」제76(선박사이의 책무)가 적용된다.

따라서 엔와이케이 리브라는 피항선으로서 미리 동작을 크게 취하여 제808한일호의 진로를 피하여야 하며, 제808한일호는 유지선으로서 침로와 속력을 유지하면서 피항선의 동정에 주의를 기울여야 한다. 그러나 양 선박은 아래와 같은 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 제808한일호의 운항 부적절가) 경계 소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 특히 통발어로작업에 종사하는 어선이 갑판 상에 작업등을 환하게 밝힐 경우 밝은 조명으로 인하여 어둠 속에서 항해하는 선박의 항행등을 육안으로 인식하기가 어려워지므로 레이더를 이용한 경계를 더욱 철저히 하여야 한다.

그러나 제808한일호의 선장은 레이더를 가동해 두고도 장어통발을 투망하는 갑판상의 작업에만 지켜보느라 경계를 소홀히 하여 충돌 무렵까지 상대 선박이 가까이 다가온 사실을 알지 못하였으며, 상대 선박이 장음 1회를 울렸음에도 이를 듣지 못했다. 나) 유지선의 침로 의무 이탈항행 중인 동력선과 어로에 종사하고 있는 선박 간에 「해사안전법」 제76조(선박 사이의 책무)가 적용되어 어로에 종사하고 있는 선박이 우선권을 향유하는 경우라 할지라도 그 우선권이 무한대인 것은 아니다.

이 경우 어로에 종사하고 있는 선박 또한 비록 조종성능을 제한하는 어구를 사용하여 그 움직임이 제한되기는 하나 여전히 항해가 가능하므로 ‘어로에 종사하고 있는 선박’은「해사안전법」제75조에 따라 침로와 속력을 유지하여야 한다. 그러나 제808한일호는 상대 선박과 충돌의 위험성이 증가함에도 불구하고 충돌 3∼7분전 180도 선회하여 항행 중인 상대 선박의 진로 방향으로 변침하였으며 이는 위의 경계소홀과 더불어 이 충돌사건 발생에 하나의 원인으로 작용하였다.3) 엔와이케이 리브라의 피항동작 지연엔와이케이 리브라는 외국적 선박으로 심판에 참여하기를 원하지 않아, 세부적인 자료의 확인은 할 수 없었다.

다만, 제출된 자료만으로 보더라도 엔와이케이 리브라 2항사는 충돌 약 1시간 전에 어로에 종사하고 있는 선박인 제808한일호를 초인하였으며 이후 상대 선박이 북진하다 방향을 바꿔 남진하는 것을 관찰하였다. 따라서 상대 어선의 움직임이 통상의 것과 같지 아니하므로 경계를 철저히 하고 또한 미리 동작을 크게 취하여 상대 어선과 충분히 멀리 떨어져 항행해야 함에도 불구하고 막연히 상대 어선이 이 선박의 선수를 지나간 것을 확인한 후 안심하였고, 또 상대 어선의 움직임에 대한 추적을 소홀히 하였다고 판단된다.이러한 충돌을 피하기 위한 동작의 미비 및 경계 소홀은 이 충돌 사건의 발생에 또 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 어로에 종사하고 있는 제808한일호가 갑자기 180도 선회하여 엔와이케이 리브라의 진로 방향으로 변침한 것과, 항행 중인 엔와이케이 리브라가 충돌을 피하기 위하여 이른 시기에 적절한 조치를 취하지 아니한 것이 어우러져 발생한 것이다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 제808한일호 측이 50％, 엔와이케이 리브라 측이 50％인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제808한일호의 선장으로서 적절한 경계를 하여 충돌을 회피할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 비록 어로에 종사하고 있었다고는 하나 경계를 철저히 하지 않아, 엔와이케이 리브라가 가까이 다가와 있는 것을 발견하지 못하고 갑자가 엔와이케이 리브라의 진로 방향으로 변침하여 이 건 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 24시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 어로에 종사하고 있는 선박이라고 하더라도 항행 중인 동력선에 비해 그 경계의무가 가벼운 것은 아니다.

나. 항해 중인 선박이 변침을 할 경우에는 주위 상황을 잘 살펴 충돌의 위험이 없도록 하여야 한다.

다. 진로가 일정하지 않고 변칙적인 선박과 조우하면 경계를 더 철저히 하여 가능한 한 조기에 피항 동작을 취하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 어로에 종사하고 있는 제808한일호가 갑자기 엔와이케이 리브라의 진로 방향으로 변침한 것과, 항행 중인 엔와이케이 리브라가 충돌을 피하기 위하여 이른 시기에 적절한 조치를 취하지 아니한 것이 어우러져 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 24시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634259"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제808한일호ㆍ컨테이너 운반선 엔와이케이 리브라 충돌사건(부산해심 제2014-073호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 3. 22. 1:10경사고 장소(세계측지계)북위 35도 03분 12초.동경 129도 18분 12초(부산 대변항 남동방 10마일 해상)</span>