어선 제808창남호.어선 진영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608249"></img><span style="display:none;"> 선 명제808창남호 진영호 선 적 항울릉군 북면고성군 거진읍 선박소유자CB 총 톤 수59톤 47톤 기관종류.출력디젤기관 458마력디젤기관 670마력 해양사고관련자A B 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 6급항해사 사고일시2001년 10월 16일 15시 40분경 사고장소북위 35도 03분 00초.동경 129도 28분 50초(영도등대 동방 약 19마일 해상)</span> 제808창남호는 1991년 2월 경남 남해군 소재 JFRP조선소에서 진수된 길이 24.75미터, 너비 5.53미터, 깊이 2.23미터의 합성수지(FRP)조 근해 채낚기어선으로 연속최대출력 458마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박의 조타실은 출입문이 후부 중앙에 있고 전면에 5개의 창문이 있으며, 현측에는 앞쪽에만 창문이 설치되어 있고 뒤쪽에는 침대가 설치되어 있어 당직자가 혼자 조타륜을 잡고 항해하는 동안 정횡 후방은 육안으로 관측할 수 없는 구조로 되어 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A” 이라 한다.)등 선원 4명이 승무한 가운데 2001년 10월 15일 17시 00분경 울릉군 북면 태하항을 출항하였고 선장 A, 갑판장 및 선원 1명이 교대로 1～2시간씩 항해당직을 수행하면서 조업예정지인 영도 동방 해상을 향하여 약 7.5노트의 전속으로 항해를 하였다.같은 달 16일 13시 40분경 갑판장으로부터 항해당직을 인수한 선장 A는 침로(진침로, 이하 같다.)를 여러가지로 변경해 가면서 어탐항해를 계속하다가 같은 날 15시 10분경 영도 등대로부터 진방위 약 079도, 거리 약 19.5마일 해상에서 침로 약 180도로 정침하였다.선장 A는 자신이 직접 키를 잡고 조선하면서 위 침로와 속력을 유지한 채 혼자 항해당직을 수행하던 중 어탐기로 고기떼를 추적하느라 자선의 우현 정횡 약간 앞쪽방향에서 자선의 진로 전방을 횡단하는 자세로 접근해 오는 상대선 진영호를 미리 발견하지 못하고 있다가 충돌 약 4분전인 같은 날 15시 36분경 선수 우현 약 81도 방향, 약 0.5마일 거리에서 이를 레이더로 처음 발견하였다.이 때 양 선박은 충돌의 위험을 안고 서로 접근하고 있었으나 선장 A는 상대선 진영호에 대한 동정을 계통적으로 관찰함이 없이 상대선 진영호가 자선의 선미쪽으로 통과할 것으로 속단하였고 상대선 진영호에 대한 주의를 기울이지 아니한 채 계속 같은 침로와 속력을 유지하였다.이와 같이 충돌의 위험이 있는 상황에서 피항동작을 취하지 아니한 채 그대로 진행을 계속하던 선장 A는 충돌 수초전 기관장 D의 고함소리에 자선의 우현 거의 정횡방향 수 미터 거리로 접근한 상대선 진영호를 인지하고는 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 이를 피하고자 키를 최대한 우현쪽으로 돌렸으나 미치지 못하고 같은 날 15시 40분경 영도등대로부터 진방위 090도 약 19마일 해상인 북위 35도 03분 00초ㆍ동경 129도 28분 50초에서 원침로 원속력 상태의 제808창남호 우현 선미부가 진영호의 선수 좌현부에 양 선박의 선수미선 교각 약 51도로 충돌하였다.당시 사고해역에는 북서풍이 초속 8～12미터로 부는 가운데 1.5～2.5미터의 물결이 일고 있었으며 흐린 날씨에 시정은 3～4마일이었다.한편 진영호는 2000년 8월 전남 해남군 송지면 소재 K FRP조선소에서 진수된 길이 24.43미터, 너비 5.24미터, 깊이 2.28미터의 합성수지(FRP)조 근해채낚기어선으로 연속최대출력 670마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박은 해양사고관련자 선주 겸 선장 B(이하 “선장 B” 이라 한다.)

등 선원 5명이 승무한 가운데 2001년 10월 16일 14시 04분경 대변항을 출항하였고, 선장 B는 자신이 직접 조선하여 대변항을 빠져 나온 뒤 어로작업을 대비하여 다른 선원들은 휴식을 취하게 하고 혼자 항해당직을 수행하면서 조업예정지인 93-7해구를 향하여 침로( 진침로, 이하 같다.) 약 129도로 정침하고 약 10노트의 전속으로 항해를 하였다.선장 B는 레이더를 3마일 레인지로 작동시킨 상태에서 자신이 직접 조타륜을 잡고 조선하면서 위 침로와 속력을 유지한 채 혼자 항해당직을 수행하던 중 경계를 소홀히 하여 자선의 우현 정횡 약간 앞쪽방향에서 자선의 진로 전방을 횡단하는 자세로 접근해 오는 상대선 제808창남호를 미리 발견하지 못하고 있다가 충돌 약 4분전인 같은 날 15시 36분경 선수 좌현 약 48도 방향, 약 0.5마일 거리에서 비로소 이를 레이더로 처음 발견하였다.이 때 양 선박은 충돌의 위험을 안고 서로 접근하고 있었으나 선장 B는 상대선 제808창남호에 대한 동정을 계통적으로 관찰함이 없이 상대선 제808창남호가 자선과 같은 방향으로 항해할 것으로 속단하였고 상대선 제808창남호에 대한 주의를 기울이지 아니한 채 항해를 계속 하였다.이와 같이 충돌의 위험이 있는 상황을 알 진 못한 채 그대로 진행을 계속하던 선장 B는 충돌 수초전 자선의 선수 좌현 방향 수 미터 거리로 접근한 상대선 제808창남호를 인지하고는 급박한 충돌의 위험을 느낀 나머지 이를 피하고자 주기관을 후진하였으나 효과를 보지 못하고 같은 날 15시 40분경 거의 원침로 원속력 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 진영호는 구상선수부가 우현측으로 틀어지는 손상을 입었으며, 제808창남호는 기관실 우현측 하부 외판이 지름 약 70센티미터 크기로 파손되는 등의 손상을 입고 기관실 침수가 발생하였으나 자력으로 회항하여 포항항에 입항한 후 후포항 M조선소에서 손상부위를 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 시계가 제한되지 아니한 상태에서 제808창남호는 진침로 180도 속력 7.5노트로 항해하였고 진영호는 진침로 129도 속력 10노트로 각각 항해하여 양 선박은 침로 교각 약 51도를 이루면서 충돌의 위험을 안고 접근하였으므로, 양 선박은 서로 진로를 횡단하는 관계에 놓여 있었고 이 때 제808창남호는 피항선, 진영호는 유지선에 해당된다.이러한 경우 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태에 있어서의 항법)의 항법규정에 따라 제808창남호는 진영호의 진로를 피하여야 하고, 진영호는 침로와 속력을 유지하되 양 선박이 매우 접근하여 제808창남호의 동작만으로는 충돌의 위험을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 선박은 해상교통안전법 제13조(경계)의 규정에 따라 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

(3) 그런데 사고당시 제808창남호는 선장이 혼자 키를 잡고 항해당직에 임하면서 경계를 태만히 하여 진영호를 불과 0.5마일 정도의 가까운 거리에서 발견한데다 진영호에 대하여 계통적인 관찰 없이 충돌의 위험이 없을 것으로 속단하였고 진영호에 대한 주의를 기울이지 아니함으로써 충돌의 위험을 알지 못하여 피항동작을 취하지 아니 하였으며 이는 이 충돌사건의 주된 원인으로 작용하였다.

(4) 진영호 역시 선장이 혼자 키를 잡고 항해당직에 임하면서 경계를 태만히 하여 제808창남호를 불과 0.5마일 정도의 가까운 거리에서 발견한데다 상대선에 대하여 계통적인 관찰 없이 충돌의 위험이 없을 것으로 속단하였고 제808창남호에 대한 주의를 기울이지 아니함으로써 충돌의 위험을 알지 못하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니하였으며 이는 이 충돌사건의 일인으로 작용하였다.

나. 원인판단따라서 이 충돌사건은 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선 제808창남호가 경계를 태만히 함으로써 충돌의 위험을 제대로 판단하지 못하고 유지선 진영호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이다. 진영호가 경계를 태만히 함으로써 충돌의 위험을 제대로 판단하지 못하고 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

다.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제808창남호 선장으로서 항해중 경계를 태만히 하여 상대선 진영호를 미리 발견하지 못하고 0.5마일의 아주 가까운 거리에서 발견하였으며, 자선이 피항선의 위치에 있었음에도 충돌의 위험을 제대로 판단하지 못하였을 뿐만 아니라 상대선에 대한 주의를 기울이지 아니하고 상대선의 진로를 피하지 아니한 채 항해를 계속하였다. 해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 진영호 선장으로서 항해중 경계를 태만히 하여 상대선 진영호를 미리 발견하지 못하고 0.5마일의 아주 가까운 거리에서 발견하였으며, 충돌의 위험을 제대로 판단하지 못하였을 뿐만 아니라 상대선에 대한 주의를 기울이지 아니하고 충돌을 피하기 위한 유효ㆍ적절한 협력동작을 취하지 아니하였다. 해양사고관련자 B의 이와 같은 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

라. 해양사고 재발방지를 위한 개선대책이 건 충돌을 계기로 살펴보건대 유사한 해양사고의 재발방지를 위해서는 다음과 같은 개선대책이 필요하다고 판단된다.첫째, 해기사교육기관은 해기사들이 항해당직중 모든 방향에서 접근하는 다른 선박을 미리 발견함은 물론이고 충돌의 위험유무를 제대로 판단할 수 있도록 해상교통안전법 제13조(경계) 및 제15조(충돌의 위험)에 관한 항법교육을 강화하여야 할 것이고 해양수산부에서는 이러한 교육이 효과적으로 이루어지도록 행정적으로 지도.감독하여야 할 것이다.둘째, 해양수산부는 중ㆍ소형 선박( 어선을 포함)의 경우 승무원 정원이 적어 항해당직을 대부분 1인이 수행하는 점을 감안하여 직접 키를 잡고 조타하면서 혼자 항해당직을 수행하는 선원이 선박조종위치에서 전방은 물론 정횡의 후방까지도 육안경계가 가능하도록 선교구조에 관한 선박설비기준을 보완하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제808창남호가 경계태만으로 유지선인 진영호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 진영호가 경계태만으로 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.