어선 제808우리호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610895"></img><span style="display:none;"> 선 적 항서귀포시 성산읍 선박소유자C 총 톤 수38.00톤 기관종류.출력디젤기관.441킬로와트 1기 해양사고관련자AB</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610897"></img><span style="display:none;"> 선 명제808우리호 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146610899"></img><span style="display:none;"> 직 명기관장기관 수리업자 면허의 종류4급기관사 해당 없음 사고일시2010년 7월 20일 04시 50분경 사고장소북위 30도 20분 00초.동경 124도 35분 00초(서귀포시 마라도등대로부터 약 207도 방향, 약 187마일 해상)</span> 제808우리호는 1999년 9월 목포시 소재 J조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 38.00톤, 길이 21.55미터, 너비 5.30미터, 깊이 2.20미터인 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 근해연승어선으로, 2009년 11월 13일 선박안전기술공단 제주지부로부터 제3회 정기검사를 수검하고 2014년 9월 19일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 주기관은 프랑스의 보두완(Baudouin)사가 제작한 브이(V)형, 8기통, 분당회전수(이하 ‘회전수’라 한다.)

1,800, 출력 441킬로와트의 고속디젤기관 1기가 장치되어 있다. 이 주기관은 윤활유 압력이 저하되거나 냉각수 온도가 상승하게 되면 경보장치를 통하여 경보를 발하고 적절한 조치가 없을 경우에는 자동적으로 정지하여 기관을 보호하도록 되어 있다.이 주기관은 선박 건조 당시 신품으로 거치한 이후, 2007년 1월경 분해(Overhaul)하여 피스톤, 라이너 등 주요부품을 교환한 뒤 계속 사용하여 왔다. 그러나 사고발생 이전의 항차 운항 중에 주기관에서 많은 연기가 발생하는 등 상태가 불량하였다.이 선박의 소유자 C는 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다.)로부터 주기관의 이러한 상태를 보고 받고 그동안 주기관을 수리하여 왔던 서귀포시 성산읍 소재 부산종합상사 대표인 해양사고관련자 B(이하 ‘수리업자 B’라 한다.)에게 자선이 성산포항에 입항하면 주기관을 점검하고 수리할 수 있도록 주요부품을 미리 준비할 것을 요청하였다.이 선박이 성산포항에 입항하자, 2010년 6월 28일 수리업자 B가 주기관을 분해하여 점검한 결과 제2번 실린더의 라이너와 피스톤이 많은 열을 받아 소착이 진행되고 있었고 다른 실린더도 전반적으로 상태가 불량한 것을 확인하고 전체 실린더의 라이너, 피스톤 등 주요부품을 교환하였다.이 선박은 2010년 7월 17일 수리를 마치고 성산포항 앞 해상에서 선장 D가 주기관을 조종하는 가운데 시운전을 실시하였다.

이때, 기본적으로 주기관의 낮은 회전수(부하)에서 높은 회전수까지 충분한 시간을 가지고 단계적으로 회전수를 올려가면서 기관의 전반적인 상태를 확인하여야 하나, 기관장 A는 이를 소홀히 한 채 평상시 운항하여 오던 회전수 1,500이하에서 약 30분 동안 시운전을 실시하였다.시운전을 마친 이 선박은 다음날인 18일 09시 40분경 성산포항에서 기관장 A를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 조업차 출항하였다. 이후, “경제속력으로 운항하라”는 선박소유자 C의 지시에 따라 주기관의 회전수 약 1,490, 속력 약 7.5노트로 항행하여 같은 달 19일 17시 00분경 조업장소인 동중국해(556-1해구)에 도착한 뒤 선수 우현쪽 닻을 놓고 정박하였다.이 선박은 다음날 20일 새벽 미상의 시간에 전 선원이 기상하여 주낙에 미끼를 끼우는 등 조업준비를 마치고 같은 날 04시 40분경 주낙 투승작업을 시작하면서 주기관의 회전수를 평상시에는 1,500이하로 운전하여 왔으나, 이 날은 선수에서 강한 바람이 불어오고 있어 회전수를 평상시 보다 과도하게 높여 운전하였다.이런 상태로 주낙을 투승작업을 하던 이 선박의 주기관이 2010년 7월 20일 05시 00분경 서귀포시 마라도등대로부터 약 207도 방향, 약 187마일 떨어진 북위 30도 20분 00초.동경 124도 35분 00초 해상에서 검은 연기가 발생하면서 자동으로 정지되었다.이때, 갑판에 나가 투승작업을 돕던 기관장 A는 기관실로 내려가 주기관을 점검하였으나 어떠한 이상도 발견하지 못하였다.

그러자 주기관의 클러치를 중립에 놓고 주기관을 재시동하여 점검하던 중 2～3분이 지나서 크랭크챰버(Crank Chamber)에서 오일과 가스가 분출되자 조타실에 있는 선장 D에게 연락하여 주기관을 정지시켰다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 남동풍이 초속 14～16미터로 불고, 파고는 2.0～3.0미터였으며 시정은 양호하였다.이후, 기관장 A는 주기관의 전반적인 상태를 점검한 결과 크랭크챰버로 냉각수가 유입되고 이로 인해 윤활유의 양이 증가하고 색이 변한 것을 확인하고 더 이상 운전이 불가한 상태가 되자 선장 D에게 주기관의 이러한 상태를 보고하였다.선장 D는 같은 날 06시 35분경 제주어업정보통신국에 구조요청을 하였고 이 선박은 같은 달 21일 07시 30분 구조요청을 받고 현장에 도착한 서귀포해양경찰서 소속 경비정에 의해 구조.예인되어 같은 달 22일 07시 00분경 서귀포항에 도착하였다.이 선박이 서귀포항에 도착하자 선박소유자 C로부터 수리요청을 받은 수리업자 B이 주기관을 분해하여 점검한 결과 제6번 실린더의 피스톤과 라이너 소착 및 균열, 제2번과 제6번 실린더블록과 헤드(Head)사이에서 누수가 발생된 것을 확인하였다.이어서, 수리업자 B는 라이너를 교환하는 등 2차에 걸쳐 수리하였으나 실린더라이너가 계속적으로 균열이 발생하자, 실린더블록의 변형과 균열이 발생한 것으로 보고 컬러체크를 한 결과 실린더블록의 균열을 확인하였다.수리업자 B는 실린더블록이 균열되어 재사용이 불가하다는 사실을 선박소유자 C에게 통보한 후 실린더블록의 상태를 정확히 검사하기 위하여 전문업체인 부산광역시 소재 E(주)에 의뢰한 결과, 2010년 10월 29일 실린더블록의 변형과 균열로 재사용이 불가한 것으로 판정되었다.선박소유자 C는 실린더블록의 교체보다는 중고기관으로 대체하는 것이 시간과 경제적으로 유리할 것으로 판단하고 2010년 8월 5일 선박안전기술공단으로부터 예비검사(BS-10-04728호)에 합격한 출력 492킬로와트 중고 디젤기관(제작사 Caterpillar, 12기통, 최대회전수 1,800)으로 교체하였다.

2. 원 인이 기관손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 주요부품 교환 후 시운전 소홀주기관의 피스톤, 실린더 라이너 등 주요부품을 교환한 후 시운전을 실시하는 경우에는 기본적으로 주기관의 낮은 회전수(부하)에서 높은 회전수까지 충분한 시간을 가지고 단계적으로 올리면서 기관의 전반적인 상태를 확인하여야 한다.그러나 이 선박의 기관장은 평상시 운항하여 오던 회전수 1,500이하에서 약 30분 정도 시운전을 실시한 것은 정상적인 시운전을 실시하였다고 보기는 어렵다.2) 주기관의 실린더블록과 라이너의 균열 및 자동 정지 원인이 선박의 주기관은 윤활과 냉각계통의 이상으로 인한 손상을 사전에 예방하기 위하여 조타실 또는 기관실에 경보장치를 설치하여 윤활유 압력이 규정이하로 떨어지거나 냉각수가 과열이 될 경우에는 경보장치를 통하여 경보를 발하고 적절한 조치 없이 계속하여 운전하는 경우에는 자동적으로 정지되어 기관을 보호하도록 되어 있다.그러나 이 선박의 주기관은 주요부품을 교환한 후 시운전을 회전수 1,500이하에서 실시하였고 평상시 회전수 1,500이하에서 운항하여 왔다.이와 같이 시운전과 운항 중에도 주기관의 회전수 1,500이하로 운전하여 왔으나 사고 당일 주낙 투승작업을 하면서 선수 쪽에서 강한바람이 불어오자 주기관의 회전수를 평상시 보다 과도하게 높여 운전함으로써 제6번 실린더의 라이너와 제2번과 제6번 실린더블록의 균열이 발생하였다.이어서 라이너와 실린더블록의 균열부위로 냉각수가 누수(漏水)되면서 냉각수가 정상적으로 순환되지 아니함으로써 냉각수의 온도가 상승하였으나 경보기의 고장으로 이를 알아차리지 못하고 계속하여 주기관을 운전하는 바람에 자동으로 정지된 것으로 판단된다.3) 주기관이 자동으로 정지된 이후 조치 미흡주기관이 자동으로 정지된 경우에는 냉각수의 온도와 양, 윤활유의 상태 등을 철저히 점검하여 그 원인을 밝혀 더 큰 손상이 발생하지 아니하도록 하여야 하나, 이 선박 기관장은 주기관이 자동으로 정지된 상태에서 철저한 점검을 하지 아니한 채 주기관을 재시동 함으로써 피스톤의 소착과 실린더블록의 변형이 가중된 것으로 판단되며 이것은 주기관이 자동으로 정지된 이후에 적절한 조치를 취하였다고 볼 수 없다.4) 실린더블록 변형주기관이 자동으로 정지된 후 재시동하여 점검하던 중 크랭크챰버에서 많은 오일과 가스가 분출되는 것을 확인하고 주기관을 바로 정지하였다.

이와 같은 상태에서 갑자기 주기관을 정지함으로써 과도한 온도상승이 부분적으로 발생하고 이러한 온도 불균형에 따른 부동팽창이 실린더블록에 작용함으로써 실린더블록이 변형된 것으로 판단된다.5) 기관장의 기관당직 업무 소홀주기관의 관리.운전을 담당하고 있는 기관장은 운항 중 기관실 당직에 임하여 주기관, 각종보기 및 전기설비 등의 운전 상태를 점검.정비하면서 정상적인 작동이 되도록 하여야 하나, 이 선박의 기관장은 주기관에서 검은 연기가 발생하면서 정지될 때까지 갑판에 나가 주낙 투승작업에 참여하는 바람에 기관의 상태를 알지 못 하였다.

어선의 특성상 기관실을 자주 비우고 갑판에 나가 어로작업에 참여를 하여야 하는 현실적인 어려움이 있으나 기관장의 기관당직 업무를 소홀히 한 책임을 면하는 것이 아니다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 주기관을 분해하여 주요부품을 교환한 후 적절한 시운전을 실시하지 아니한 채 주낙 투승작업을 하면서 주기관의 회전수를 평상시보다 과도하게 높여 운전함으로써 발생한 것이나, 주기관의 정지원인을 철저히 확인하지 아니한 채 주기관을 재시동 함으로써 피스톤의 소착과 실린더블록이 변형되는 큰 사고로 이어진 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제808우리호 기관장으로서 주기관의 주요부품을 교환한 후 적절한 시운전을 실시하고 주기관의 회전수를 평상시보다 과도하게 높여 운전하는 경우 주기관의 상태를 철저히 점검하여 사고가 발생하지 아니하도록 할 주의 의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 실린더 라이너의 균열과 실린더블록이 변형되는 사고에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 이 기관손상사건의 원인을 규명하기 위하여 해양사고관련자로 지정된 자로서 이 사건과 직접적인 관련이 없다.

4.사고방지교훈가.주기관의 피스톤, 실린더 라이너 등 주요부품을 교환한 후 시운전을 실시하는 경우에는 주기관의 낮은 회전수(부하)에서 높은 회전수까지 충분한 시간을 가지고 단계적으로 올려가면서 기관의 전반적인 상태를 확인하여야 한다.

나.주기관의 회전수를 평상시보다 과도하게 높여 운전하는 경우 주기관의 상태를 철저히 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관을 분해하여 주요부품을 교환한 후 적절한 시운전을 실시하지 아니한 채 주낙 투승작업을 하면서 주기관의 회전수를 평상시보다 과도하게 높여 운전함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.