어선 제807현진호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664513"></img><span style="display:none;"> 선 명제807현진호 선 적 항전라남도 신안군 흑산면 선박소유자김선 총 톤 수42톤 기관종류.출력디젤기관 858킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2022. 3. 24. 19:22경 사고장소북위 34도 22분 27초, 동경 126도 00분 18초(전라남도 진도군 조도면 백야도 남방 해안)</span>가.

선박의 제원, 운항 형태 및 사고해역 현황제807현진호는 2021. 8. 17. 경남남도 남해군 소재 ㈜창남조선소에서 건조·진수된 전라남도 신안군 흑산면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 근해자망어업에 종사한다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 42톤, 길이 23.88미터(전장 32.20미터), 너비 5.55미터, 깊이 1.83미터이고, 주기관으로 연속최대출력 858킬로와트(㎾) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 8. 26.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 선미선교형으로서 상갑판 아래 선수로부터 선수탱크, 바우스러스터룸(Bow Thruster Room), 1번 ∼ 7번 어창, 1번 연료유탱크(좌·우), 기관실, 2번 연료유탱크(좌·우), 선원실, 청수탱크, 선미창고가 배치되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부에 조타실, 냉동창고, 식당 등이 있다.이 선박의 계획만재흘수는 1.57미터이고, 선저 스케그(Skeg)의 선미 최하단부는 기선(Baseline)으로부터 약 1.3미터 아래로 돌출되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664515"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제807현진호 일반배치도(흘수 1.57미터, 스케그 깊이 최대 1.3미터)</span> 이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치 기능이 있는 레이더(Radar) 1대를 포함 총 2대의 항해용 레이더가 있으며, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 바다내비(E-Nav) 단말기, 초단파무선설비(VHF), 중단파대무선설비(SSB)의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 목포 동명항을 모항으로 하여 제주도, 가거도 등 서남해안 일대에서 조기, 민어, 참돔, 오징어 등을 잡는다.

출항 후 보통 2주 동안 조업을 하고 귀항하면 2일 정도 부두에 머물며 어획물을 하역하고 선박을 정비하며 휴식을 취한다.

나. 사실의 경과어선 제807현진호는 2022. 3. 24. 18:41경 전라남도 진도군 서망항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 12명의 선원이 승선하고 가거도항을 향해 출항하였다. 이후 같은 날 18:50경부터 침로 270도 전후, 속력 11노트 내외를 유지하며, 상조도와 내병도 사이를 지나 가거도로 갈 계획으로 수동조타를 이용하여 항해하였다.이후 이 선박은, 서망항을 향해 동진하는 낚시어선들이 전방에 있다는 진도 해상교통관제센터(VTS)의 안내를 참고하여 계획했던 항로의 북측으로 치우쳐 항해하다가 같은 날 19:11경 입항 선박들을 자선의 좌현으로 지나친 후 계획했던 항로로 복귀하기 위하여 침로를 260도 내외로 변경하였다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664517"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 당일(2022. 3. 24. 18:30부터 20:00까지) 제807현진호 항적</span> 이후 선장 A은 조타기를 정선수 방향에 맞춘 상태로 놓아두고 조타실 바닥에 선미 방향으로 앉아 선원이 가져다준 저녁 식사를 하기 시작하였다.

이때 807현진호의 침로는 270도에서 정침성을 잃고 295도로 서서히 바뀌었다.이후 선장 A은 식사를 마치고 식판을 선미쪽 조타실 출입구 밖으로 내어놓고 조타실 앞의 레이더 화면을 보는 순간 바로 앞에 있는 섬을 발견하고 급히 기관 클러치를 중립으로 하였으나, 제807현진호는 2022. 3. 24. 19:22경 전진 타력에 의해 전라남도 진도군 조도면 백야도 남방 해안(북위 34도 22분 27초, 동경 126도 00분 18초)에 좌초하였다.제807현진호는 서망항 출항시부터 레이더 2대의 탐지거리를 1.5마일 및 0.5마일로 설정하여 운항하였으며, 제807현진호에 설치된 바다내비는 [그림 3]과 같이 이 선박이 좌초되기 370미터 전방, 200미터 전방 및 130미터 전방에서 알람신호를 울렸으나 선장 A은 이를 인지하지 못했다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664519"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제807현진호 좌초 상황 상세항적(제807현진호 선박 그림 삽입) </span> 사고 당시 해상 및 기상 상태는 남풍이 초속 4 ∼ 6미터로 불고 파도는 약 1미터로 일었으며 시정은 약 2마일로 맑은 날씨였다.

사고지점 부근의 해역에는 1.5노트 내외의 조류가 남동 내지 동남동 방향으로 흐르고 있었다.사고지점은 수심 0미터(약최저저조면)의 등심선 부근이었고 사고 당시의 조위(인근 내병도 기준)는 만조(16:04, 211센티미터)와 간조(22:56, 25센티미터)의 중간인 121센티미터였으며 제807현진호의 흘수는 1.5미터 이내 및 선미 쪽 스케그의 최대 깊이는 1.3미터였다.사고 후 제807현진호는 유자망 그물 약 200틀을 다른 선박에 옮겨 싣는 등 선박의 무게를 줄인 후 사고 다음 날 04:01경 들물(만조 05:51, 253센티미터)을 이용하여 자력으로 이초하였다.이 사고로 어선 제807현진호는 [사진 1]과 같이 선수 선저부가 여러 곳 손상되었으며 7번 어창 우측과 연료유탱크 우측이 파공 되었고 이로 인해 연료유 약 1,100리터가 해상으로 유출되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664521"></img><span style="display:none;">[사진 1] 선저 파손 부위(좌현 선저 선수 → 선미 방향)</span>2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인고찰선장은 항행을 위한 항로를 설정할 때 본선의 흘수 및 선박형태 그리고 항행하고자 하는 해역의 특성(수심, 조고, 조류) 및 기상 등을 고려하여 안전한 해역과 항로를 이용하여야 하고 적절한 경계와 지속적인 자선의 위치 확인을 통해 주변 선박이나 해상시설물, 암초 등과 충돌이나 접촉 또는 좌초의 위험이 없는지 살펴서 항행하여야 한다.특히 섬들이 많은 해역을 항해할 경우에는 저수심해역, 수중암초 등의 항해 위험요소들로부터 안전한 수역으로 항로를 정해 항해해야 하고, 섬들에 의한 와류 등으로 조류의 방향이 국지적으로 변화할 수 있음을 염두에 두고 자선의 침로가 정침성을 유지하는지를 수시로 확인해야 한다.하지만 제807현진호 선장 A은 섬들 사이를 수동조타로 항해하면서도 저녁 식사를 하느라 적절한 경계와 선위 확인을 소홀히 하여 자선이 의도하지 않은 침로로 변경된 상황 및 자선이 인근 섬의 해안으로 향하는 상황을 인지하지 못하였으며, 좌초 약 1분 전부터 3차례에 걸쳐 울린 바다내비 알람도 인지하지 못하였다.선장 A의 이러한 경계 및 선위 확인 소홀 등의 부주의한 운항이 이 건 좌초사고의 원인이라고 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제807현진호 선장으로서 안전한 항해를 위해 항로를 설정할 때에는 목적지를 정확히 식별하고 설정하고자 하는 항로상에 위험이 존재하는지 사전에 파악해야 하며, 계획된 항로를 따라 항해할 때에도 돌발적 위험이 초래되는지와 계획된 항로가 정확히 지켜지는지 확인하기 위하여 적절한 경계를 유지하고 지속적으로 선위를 파악하여야 한다.그러나 이 사람은 수동 조타로 항해하면서 조타기를 놓은 채 저녁 식사를 하면서도 주변에 대한 경계와 선위 확인을 소홀히 하여 자선이 해안을 향해 항해 중인 상황을 인지하지 못했을 뿐만 아니라, 사고 약 1분 전(370미터 전방)부터 3회에 걸쳐 알람이 울렸음에도 이를 인지하지 못한 채 항해하여 해안의 저수심 구역에 선박이 좌초되는 사고를 발생하게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 선장 A이 사고 후 선원들의 인명피해 예방을 위한 비상소집 등의 조치와 선박 피해 최소화 및 이초를 위한 일련의 조치 등은 이 건 사고로 인한 인명과 선체의 추가적 피해를 막으려는 조치로 인정되며, 이 건 사고로 인해 사법당국의 벌금형 처분을 받은 점과 과거 어선사고 구조에 앞장선 공로로 해양수산부장관의 표창을 받은 점 등은 이 사람에 대한 징계와 관련하여 고려할 사항이라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 수동조타로 항행할 때에는, 조타기를 선수 방향에 맞춘 상태(Midship)에 두어도 정침성이 보장되지 않을 수 있음을 고려, 선수방위의 변화를 항시 확인해야 한다.

나. 항해사는 섬들이 많은 해역을 항해할 때에는 섬의 형태에 따라 조류가 일정하지 않을 수 있음을 고려하며 항해해야 한다.

다. 선장을 포함한 모든 항해사는 항해 중 식사 등의 이유로 경계가 소홀해질 수 있는 경우, 인력 추가배치 등의 조치를 해야 한다.

라. 모든 항해사는 항해 장비의 알람을 항시 청취해야 하며 알람을 인지하면 그 이유를 파악하고 즉시 적절하게 대응해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 제807현진호가 야간에 섬들이 많은 해역을 항해하던 중 경계와 선위 확인을 소홀히 하여 얕은 수심의 해안가에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.