어선 제807신광호.어선 명진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146618881"></img><span style="display:none;"> 선 명제807신광호명진호 선 적 항여수시 국동항여수시 신기항 선박소유자CB 총 톤 수89톤9.77톤 기관종류.출력(PS)디젤기관 862마력 1기디젤기관 720마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시2013년 8월 8일 20시 40분경 사고장소북위 34도 22분 48초.동경 127도 47분 06초(여수시 소리도등대로부터 약 198도 방향, 약 2.4마일 해상)</span> 제807신광호는 1994년 9월 전라북도 군산시 소재 (유)J에서 건조.진수된 총톤수 89톤, 길이 28.61미터, 너비 7.50미터, 깊이 2.85미터, 출력 862마력(PS) 디젤기관 1기가 장치된 여수시 국동항 선적의 강(鋼)재질 어선으로, 조타실에는 레이더 2대, 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 2012년 12월 20일 전라남도지사로부터 근해안강망어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전국 근해에서 갈치, 조기 등 수산동물을 포획하는데 종사하여 왔으며, 선박안전기술공단 여수지부로부터 제2종 중간검사를 수검하고 2013년 9월 29일까지 유효한 어선검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 2013년 8월 2일 07시 00분경 여수시 국동항 어선 물양장에서 해양사고관련자 제807신광호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)를 포함한 선원 12명이 승선하고 안강망어구 5통이 적재된 상태에서 조업차 출항하였다.출항 후 이 선박은 예정된 항로를 따라 약 8노트의 속력으로 항해하여 같은 날 21시 00분경 조업지인 제주시 추자도 인근해역(제222해구)에 도착하였다.

이어 선박에 싣고 온 안강망어구 5통을 선수 우현 쪽에서 투망(약 1시간 소요), 대기(약 2시간), 선수 좌현 쪽에서 양망(약 3∼4시간 소요)하는 순으로 반복하여 조업을 하였다.조업을 계속하던 선장 A는 같은 달 6일 18시 00분경 조업을 마치고 다른 조업지로 이동하여 조업을 재개하기 위해 조업지를 출발하였다. 이때 이 선박에는 포획한 갈치 약 220상자(1상자 무게 약 25킬로그램)가 냉동상태로 보관되어 있었다.조업지를 출발한 선장 A는 약 8.0노트의 속력으로 항해하여 같은 달 7일 06시 00분경 여수시 소리도 부근해상에 도착하여 앞에서 기술한 바와 같이 안강망어구 5통을 동남∼서북 방향으로 투망, 대기, 양망하는 순으로 조업을 계속하였다.조업을 계속하던 선장 A는 같은 달 8일 19시 40분경 투망을 마치고 어구용 닻줄에 배잡이 줄을 잡고 대기하던 중 선수 약 3시 방향, 약 2.5마일 거리에서 자선을 향하여 접근하고 있는 상대선박 명진호를 레이더와 육안으로 초인하였다.

이때 이 선박은 작업등과 정박등을 켜고 있었다.선장 A는 원거리에서 집어등을 밝게 켜고 있는 상대선박에게 자선의 존재를 알리기 위해 좀 더 효과적인 주의환기신호를 행하지 아니하고 “어장이 있으니 접근하지 말라”는 뜻으로 탐조등을 비추었다.이후 선장 A는 상대선박에 대한 동정을 지속적이고 체계적인 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 같은 날 20시 10분경 첫 번째 어구의 양망을 시작하여 어구용 닻을 우현 선수로부터 후방 약 3-4미터 떨어진 불워크(Bulwark)에 걸쳐놓고 어망은 상갑판상에 탑재한 상태로 양망을 마쳤다.양망을 마친 선장 A는 같은 날 20시 27분경 두 번째 어구를 양망하기 위해 침로 약 248도, 약 7.0노트의 속력으로 이동하여 같은 날 20시 29분경 두 번째 어구가 투망된 장소에 도착하였다.이어 어구용 닻이 해저에 내려있는 상태에서 두 번째 어구의 양망작업을 하던 선장 A는 충돌직전 자선의 우현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박을 향하여 탐조등을 비췄으나 2013년 8월 8일 20시 40분경 여수시 소리도등대로부터 약 198도 방향, 약 2.4마일 떨어진 북위 34도 22분 48초.동경 127도 47분 06초 해상에서 선수방위가 약 350도인 제807신광호의 우현 선수부와 선수방위가 약 240도인 명진호의 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.충돌 후 양 선박이 선회하여 접현상태가 되면서 제807신광호는 명진호에서 떨어져 나온 물돛이 양망 중이던 어망 속으로 들어가 어구 1통이 손상되었고, 명진호는 제807신광호의 우현 불워크에 걸쳐있던 어구용 닻이 명진호 조타실 상부에 설치된 레이더 스캐너 , 통신기 안테나, 에어컨 실외기 등에 접촉하여 파손되었다.사고당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 6～8미터로 불고, 파고는 약 1미터로 일었으며, 시정은 약 6마일로 양호하였다.한편, 명진호는 2004년 2월 전라남도 고흥군 소재 (주)K에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.70미터, 너비 3.72미터, 깊이 1.00미터, 최대출력 720마력(PS) 디젤기관 1기를 장치된 여수시 신기항 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 어선으로, 조타실에는 레이더, 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 전동유압식 조타장치 등이 설치되어 있다.이 선박은 2013년 8월 15일 여수시장으로부터 연안복합어업이 가능한 어업허가증, 2013년 5월 16일 낚시어선업이 가능한 신고확인증을 교부받아 전라남도 연안일원에서 돔류, 장어류, 기타 해면어류 등을 포획하는데 종사하여 왔으며, 선박안전기술공단 여수지부로부터 2012년 5월 8일 제1종 중간검사를 수검하고 2014년 2월 23일까지 유효한 어선검사증서를 비치하고 있다.이 선박은 2013년 8월 8일 14시 00분경 여수시 신기항에서 해양사고관련자 명진호 소유자 겸 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)를 포함한 사무장 1명, 낚시객 18명 총 20명이 승선한 가운데 갈치 낚시조업을 하기 위해 여수시 소리도 부근해상을 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 13.0∼14.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 16시 30분경 낚시장소에 도착하였다.

이어 선장 B는 약 30분 동안 어군을 탐지하다가 같은 날 17시 00분경 선수에서 물돛(해묘, Sea Anchor)을 내리고 주기관을 정지한 뒤 상갑판 좌ㆍ우현에 낚시객 9명을 각각 배치한 상태에서 낚시조업을 시작하였다.이후 선장 B는 주위가 어두워지자 같은 날 19시 30분경 집어등 40개(1.5킬로와트)켜고 낚시조업을 하다가 같은 날 20시 25분경 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 한 채 낚시객에게 낚시하는 방법을 교육하기 위해 조타실을 비워두고 갑판상으로 내려갔다.선장 B가 조타실을 떠나 갑판상에서 낚시객에게 낚시하는 방법을 교육하는 동안 자선은 조류(潮流) 등의 영향을 받아 약 1.0노트로 떠밀리면서 정박상태에서 조업중인 상대선박 제807신광호에 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이를 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라 상대선박의 탐조등 불빛도 보지 못하였다.선장 B는 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못하고 있다가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌과 함께 피해가 발생하였다.

이어 선장 B는 상대선박의 어구용 닻이 자선의 조타실 상부에 설치된 에어컨 실외기 등과 계속 접촉되자 물돛의 줄을 절단한 후 후진기관을 사용하여 상대선박에서 떨어져 나왔다.이후 제807신광호는 조업을 계속하다가 같은 달 12일 10시 00분경 여수시 국동항 어선 물양장에 입항하였고, 명진호는 레이더의 고장으로 야간 항해가 곤란하자 여수해양경찰서 소속 경비정의 호위(護衛)를 받으며 같은 달 9일 02시 00분경 여수시 신기항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 양 선박의 지위제807신광호는 선수방위가 약 350도를 향한 채 안강망어구의 닻이 해저에 내려져 있는 상태에서 양망작업을 하고 있었으므로 「정박상태에서 어로에 종사하는 선박」이 된다. 또한 명진호는 선수가 약 240도를 향한 채 물돛을 내리고 주기관이 정지된 가운데 조류 등의 영향 받아 약 1.0노트로 떠밀리면서 낚시조업을 하고 있었으므로 「표박상태에서 어로에 종사하는 선박」이 된다.2) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 정박상태에서 어로에 종사하던 제807신광호와 표박상태에서 어로에 종사하던 명신호 사이에 충돌이 발생한 경우로서 통상의 항법을 적용하기 곤란하므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임), 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Sea manship)를 적용하는 것이 타당할 것으로 판단된다.따라서 상대적으로 조정성능이 좀 더 우수한 표박상태에서 어로에 종사하던 명진호는 정박상태에서 어로에 종사하던 제807신광호를 피하여야 한다.

그리고 제807신광호는 충돌위험을 안고 접근하는 명진호에 대하여 주의환기신호를 행하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.3) 어선 807신광호의 운항 및 조업상황제807신광호는 여수시 국동항 어선 물양장에서 조업차 출항하여 추자도 인근해역(제222해구)에서 1차 조업을 마치고 약 8.0노트의 속력으로 항해하여 여수시 남면 소리도 부근해상에 도착하여 자선에 싣고 온 안강망어구 5통을 투망한 뒤 어구용 닻줄에 배잡이 줄을 잡고 대기하던 중 충돌 1시간 전 선수 약 3시 방향, 약 2.5마일 거리에서 자선을 향하여 접근하고 있는 상대선박 명진호를 레이더와 육안으로 초인하고 “어장이 있으니 접근하지 말라”는 뜻으로 탐조등을 비추었다.

이후 상대선박에 대한 지속적이고 체계적인 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 어구용 닻이 해저에 내려있는 상태에서 두 번째 어구의 양망작업을 하던 중 상대선박이 집어등을 밝게 켠 상태로 자선의 우현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하자 자선의 존재를 알리기 위해서 좀 더 효과적인 주의환기신호를 행하는 대신 탐조등을 비췄으나 충돌이 발생하였다.4) 어선 명진호 운항 및 조업상황명진호는 여수시 신기항에서 낚시 조업차 출항한 후 여수시 소리도 부근해상에 도착하여 물돛을 내리고 주기관을 정지한 상태에서 낚시조업을 하던 중 충돌 15분전 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조타실을 비워두고 갑판상으로 내려가 낚시객에게 낚시하는 방법을 교육하는 동안 조류 등의 영향을 받아 약 1.0노트로 떠밀리면서 상대선박에 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 충돌 시까지 이런 사실을 알아차리지 못하고 충돌하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 표박상태에서 어로에 종사중인 명진호가 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조타실을 비워두고 갑판상으로 내려가 낚시객에게 낚시하는 방법을 교육하느라 정박상태에서 어로에 종사중인 제807신광호를 충돌 시까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제807신광호가 조류 등의 영향을 받아 떠밀리면서 충돌의 위험을 안고 접근하는 명진호에 대해 주의환기신호를 행하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

다. 원인제공의 정도 이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 제807신광호 선장 A와 해양사고관련자 명진호 선장 B 모두 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다. 제807신광호는①안강망어구의 닻이 해저에 내려져 있는 가운데 양망작업을 하고 있었던 점,②지속적이고 체계적인 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 점,③원거리에 서 집어등을 밝게 켜고 있는 상대선박에게 자선의 존재를 알리기 위해 좀 더 효과적인 주의환기신호를 행하지 아니한 점, 명진호는①물돛을 내리고 주기관을 정지한 상태에서 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조타실을 비워두고 갑판상으로 내려가 낚시객에게 낚시하는 방법을 교육하고 있었던 점,②충돌 시까지 상대선박이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 이를 알아차리지 못한 점,③충돌을 피하기 위해 어떠한 동작도 취하지 아니한 점 등을 감안하여 이 건 충돌사고의 발생에 제807신광호가 40%, 명진호가 60% 정도의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제807신광호 선장으로서 정박상태에서 어로에 종사하는 경우 레이더 관측 등 경계를 철저히 하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 선수 약 3시 방향, 약 2.5마일 거리에서 상대선박이 집어등을 밝게 켜고 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 지속적이고 체계적인 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 주의환기신호를 행하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하고 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 이 충돌사건으로 인한 인명피해가 발생하지 않았고 손상의 정도가 경미한 점을 감안하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 명진호 선박소유자 겸 선장으로서 표박상태에서 낚시조업을 하는 경우 레이더 관측 등 경계를 철저히 하여 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 조타실을 비워두고 갑판상으로 내려가 낚시객에게 낚시하는 방법을 교육하느라 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못하고 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 이 충돌사건으로 인한 인명피해가 발생하지 않았고 손상의 정도가 경미한 점을 감안하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 정박상태에서 어로에 종사중인 선박이라도 지속적이고 체계적인 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하고 접근하는 선박에 대해 충분한 시간적 여유를 두고 주의환기신호를 행하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

나. 표박상태에서 낚시조업을 하는 선박은 낚시객에게 낚시하는 방법을 교육하기 위해 조타실을 비워둔 채 떠나서는 아니 된다. 부득이 조타실을 떠나는 경우 경계요원을 배치하여야 한다.

다. 표박상태에서 낚시조업을 하는 선박은 조류 등의 영향을 받아 선체가 떠밀리면서 다른 선박과 충돌의 위험이 발생할 수 있어 항상 레이더 관측 등 경계를 철저히 하고 자선의 위치를 확인하여 한다.

라. 집어등을 밝게 켠 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박을 향하여 탐조등을 비추는 경우 상대선박이 집어등 불빛으로 인하여 탐조등 불빛을 보기가 곤란하기 때문에 가능한 주의환기신호를 행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 표박상태에서 어로에 종사중인 명진호가 레이더관측 등 경계를 소홀히 한 채 조타실을 비워두고 낚시객에게 낚시하는 방법을 교육하느라 정박상태에서 어로에 종사중인 제807신광호를 충돌 시까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제807신광호가 조류 등에 떠밀리면서 접근하는 명진호에 대해 주의환기신호를 행하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.