어선 제807명성호.어선 제307해양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656593"></img><span style="display:none;"> 선 명제807명성호 제307해양호 선 적 항목포시서귀포시 남원읍 선박소유자CD 총 톤 수69톤29톤 기관종류.출력디젤기관.600마력(PS) 1기디젤기관·570마력(PS) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사소형선박조종사 사고일시2012년 12월 27일 23시 00분경 사고장소북위 33도 41분 00초.동경 126도 57분 00초(제주시 우도면 우도등대로부터 약 359도 방향, 약 9.5마일 해상)</span>가.

제807명성호 제원 및 어로실태제807명성호는 1985년 8월 경상남도 거제시 소재 기림조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 69톤, 길이 26.09미터, 너비 6.60미터, 깊이 2.60미터, 출력 600마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 근해안강망어업에 종사하는 강조 어선으로, 조타실에는 레이더 2대, 어군탐지기, 나침의, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2009년 1월 23일 전라남도지사로부터 근해안강망 어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전국 근해일원에서 조기, 갈치, 민어, 병어, 강달어, 기타 잡어를 잡아 왔으며, 2011년 12월 10일 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 수검하고 2016년 12월 9일까지 유효한 어선검사증서를 비치하고 운항하였다.조업방식은 닻으로 그물을 지지하고 긴 자루모양의 그물 입구에 전개장치를 부착하여 입구를 좌.우로 전개 시켜 조류의 힘에 의하여 어군이 그물 안으로 들어가도록 하여 어획하는 강제 함정어법의 일종으로, 근해안강망 어구 3통을 싣고 다니면서 투망(1통 투망 시간 약 30분), 대기(약 1시간), 양망(1통 양망 시간 약 2시간) 순으로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656595"></img><span style="display:none;">① 닻② 닻줄③ 부자④ 외갈랫줄⑤ 내갈랫줄⑥ 죔줄⑦ 돋음줄⑧ 범포⑨ 자루그물 ⑩ 부표 ⑪ 범포뜸 ＜안강망 어구 겨냥도> ＜ 안강망 조업 모식도></span>나.

제307해양호 제원 및 어로실태제307해양호는 전라남도 목포시 소재 고려조선소에서 2001년 9월 건조.진수된 총톤수 29톤, 길이 20.20미터, 너비 4.87미터, 깊이 1.89미터, 출력 570마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 남원읍 선적의 근해연승어업에 종사하는 강화플라스틱(FRP) 재질로서 조타실에는 레이더, 나침의, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2011년 9월 10일 제주특별자치도지사로부터 근해연승어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전국근해에서 갈치, 옥돔, 고등어 붕장어, 돔, 조기, 삼치, 복어, 기타 수산동물을 잡는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 제주지부로부터 2011년 9월 13일 정기검사를 수검하고 2016년 9월 21일까지 유효한 어선검사증서를 비치하고 운항하였다.조업방식은 대상물을 일시에 여러 마리 잡기 위하여 모릿줄에 일정한 간격으로 여러 개의 아릿줄을 달고 아릿줄 마다 낚시를 1개씩 달아 수평으로 매달아 대상물을 낚아 잡는 어법으로, 근해연승 어구 13광주리(1광주리 길이 약 0.5마일, 낚싯바늘 약 130개)를 투승(약 2～3시간), 대기(약 1시간), 양승(약 10～12시간)순으로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656597"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 멍(닻)④ 모릿줄⑤ 아릿줄⑥ 낚시 ＜근해연승 어구 겨냥도> ＜근해연승 조업 모식도> </span>다.

사실의 경과제807명성호는 2012년 12월 27일 19시 30분경 완도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)을 포함한 선원 9명을 태우고 안강망 어구 3통이 적재된 상태에서 갈치 조업차 제주시 우도 북방 약 10마일 해상을 향하여 출항하였다.선장 A은 완도항 출항이후 동경 126도 48분선을 따라 남쪽으로 여서도 서방부근까지 항해하다가 장수도부근으로 4마일 정도 항해한 다음 다시 지그재그로 제주시 우도 북방 약 10마일 지점을 향하여 진침로 약150도로 자동조타 상태로 항해하였다.

이때 이 배의 속력은 항해거리를 추산하면 약 13노트이었다.선장 A은 혼자서 항해당직업무를 수행하면서 레이더의 탐지거리를 3마일로 조정하고 GPS프로터를 켜 놓은 상태에서 항해등을 켜고 자동조타 상태로 항해하였다.선장 A은 충돌하기 약 30분전 레이다로 약 3.4마일 떨어진 자선의 진로 전방에 제307해양호를 포함한 5∼6척의 선박이 불을 훤하게 밝히고 정박하고 있는 것을 발견하고 선수방향을 오른쪽으로 약 10도 변경하여 진침로 160도 정도로 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656599"></img><span style="display:none;"></span> 이후 선장 A은 10도 정도 오른쪽으로 변경한 다음 선수 전방의 선박이 빗겨 났는지를 확인하지 아니하였을 뿐만 아니라, 이후에도 체계적이고 지속적인 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 항해하다가 충돌직전에 상대선박을 발견하고 후진기관을 사용하였으나 전진타력을 제어하지 못하고 2012년 12월 27일 23시 00분경 제주시 우도면 우도등대로부터 북방 약 9.5마일 떨어진 북위 33도 41분 00초.동경 126도 57분 00초 해상에서 선수방위 약 160도인 제807명성호의 선수부와 선수방위가 약 090도인 제307해양호의 좌현 선미부가 양 선박 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 비가 내리는 날씨에 동풍이 초속 약 8～12미터로 불고, 파고는 1.0～1.5미터로 일었으며 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편 제307해양호는 2012년 12월 25일 10시 00분경 서귀포시 서귀포항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)를 포함한 선원 9명을 태우고 갈치 조업차 제주시 우도 북방 약 11마일 해상을 향하여 출항하였다.선장 B은 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 레이더의 탐지거리를 3마일로 조정하고 수시로 침로를 변경하며 약 8.5노트 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 17시 00분경 조업지에 도착하여 곧바로 닻(종류는 스톡형, 무게는 150～180킬로그램)을 내려 정박하였다.이 선박은 같은 달 26일과 27일 양일간 04시 00분경부터 22시 00분경까지 출항 당시 싣고 온 어구 13광주리(1광주리 길이 약 0.5마일, 낚싯바늘 약 130개)를 같은 장소에서 투승, 대기 및 양승하는 형태로 조업을 한 후 닻을 내려 선수방위가 약 090도를 향한 채 정박하였다.

이때 이 선박에는 어획한 갈치 약 50상자(1상자 무게는 약 10킬로그램)가 적재되어 있었다.이어 선장 B은 항해등, 정박등, 작업등을 훤하게 밝힌 상태에서 선원들과 함께 식사를 마치고 기관실로 내려가 기관을 점검한 뒤 충돌 5분전쯤 같은 달 27일 22시 55분경 조타실로 올라왔다.조타실로 올라온 선장 B은 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 의자에 앉아 휴식을 취하고 있었다. 이때 충돌의 위험을 안고 상대선박 제807명성호가 접근하고 있었으나 이런 사실을 전현 알아차리지 못하고 있던 중 앞서 기술한바와 같이 2012년 12월 27일 23시 00분경 제807명성호와 충돌하였고, 선장 B은 “쿵”하는 소리를 듣고 충돌사실을 알았다.이 충돌사고로 제307해양호는 선원 1명이 머리에 타박상을 입었고 좌현 선미부 외판(길이 약 0.7미터 × 너비 약 0.7미터)과 조타실 외벽 일부가 파공되었고 구명뗏목(10인용)이 파손되었으나 제807명성호는 손상이 없었다.제307해양호 선장 B은 충돌사고 사실을 어업무선국에 보고하였고, 선원실에 해수가 유입되자 자선과 제807명성호의 배수펌프를 사용하여 배수하면서 제807명성호와 선단선 305만선호가 호송하는 가운데 자력으로 항해하여 같은 달 28일 01시 30분경 서귀포시 성산포항에 입항하였다.

2.증 거가.증거세목1)제주해양경찰서 작성의 상황보고서(No. 2012-12-0564, 0566, 0569, 0570, 0573) 사본2) 제주어업정보통신 작성의 어선사고(충돌)종결보고서 사본3) 제807명성호 선장 A에 대한 조사관 질문조서4)제807명성호의 선박국적증서, 어선검사증서, 어업허가증(근해), 어선출입항신고사실확인서, 선원명부 각 사본5) 제307해양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서6)제307해양호의 선박국적증서, 어선검사증서, 어업허가증, 어선출(입)항신고서, 선원명부, 견적서 각 사본7) 제807명성호 선장 A, 제307해양호 선장 B 각인에 대한 제1심 및 제2심 심판조서8) 제307해양호의 손상사진 복사본 41매나.증거설명1) 제807명성호의 선박제원 및 어로실태는 선박국적증서, 어선검사증서, 어업허가증 및 선장 A의 심판정 진술 및 조사관 질문조서 중 진술기재와 수산자원관리법시행령(별표11)에 의하여2) 제307해양호의 선박제원 및 어로실태는 선박국적증서, 어선검사증서, 어업허가증 및 선장 B의 심판정 진술 및 조사관 질문조서 중 진술기재와 수산자원관리법시행령(별표11)에 의하여3) 제807명성호의 운항상황은 선장 A의 조사관 질문조서 중 진술기재와 어선출입항신고사실 확인서, 선원명부 각 사본기재, 제1심 및 제2심 심판정에서의 진술내용을 종합하여4) 제307해양호의 운항상황은 선장 B의 조사관 질문조서 중 진술기재와 어선출입항신고사실 확인서, 선원명부 각 사본기재, 제1심 및 제2심 심판정에서의 진술내용을 종합하여5) 충돌사고 일시 및 장소는 제807명성호 선장 A, 제307해양호 선장 B 각인의 심판정 진술 및 조사관 질문조서 중 진술기재와 제주해양경찰서 작성의 상황보고서 사본기재, 제1심 및 제2심 심판정에서의 진술내용을 종합하여6) 양 선박의 충돌 당시의 상황 및 충돌자세, 당시의 기상상태, 손상상태, 사고후에 성산포항으로 회항시 운항상태 등은 제807명성호 선장 A, 제307해양호 선장 B 각인의 제1심 및 제2심 심판정에서의 진술 및 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실시계가 양호한 제주시 우도면 우도등대로부터 북방 약 9.5마일 해상에서 진침로 약 160도, 속력 약 13노트로 항해하던 어선 제807명성호와 선수방위가 약 090도를 향한 채 정박 중이던 어선 제307해양호 사이에 충돌위험이 발생하였다.제307해양호 측에서는 사고당시 닻을 내려 정박을 하고 있었다고 주장한 반면 제807명성호 선장 A은 제307해양호가 닻을 내려 정박하고 있던 것을 보지 못했다고 진술하였고, 제307해양호가 정박 중 정박등(燈), 작업등(燈), 항해등(燈)을 모두 점등하였다고 진술함에 따라 실제 제307해양호가 정박하였는지 여부와 이 배의 정박선의 지위에 대해 아래와 같이 검토한다.제307해양호 선장 B은 제2심 심판정에서 ‘조업을 마치고 어떤 상태로 정박을 했는지, 당시의 수심, 닻의 무게, 닻을 올리는데 소요되는 시간, 닻을 내리고 올리는 과정 등을 묻는 심판관의 신문에 “조업을 마치고 엥카를 놔야 합니다.

엥카를 놔야 배가 흐르지 않고 고기잡은 장소에 가만히 있기 때문에....., 닻의 무게는 한 50관 정도 되고, 닻을 올릴때는 한 10분에서 15분, 엥카를 놓고 난 다음 동풍이 불기 때문에 바람에 따라 선수가 풍향방향으로 서거든요” 등의 진술을 하였다.제307해양호는 당일 조업을 마치고 휴식을 취하기 위해서는 조류에 선박이 떠내려 가지 않아야 하고, 다음 날 곧바로 조업을 하기 위해서는 자신의 조업장소에 투묘를 해서 머물러야 했다는 당위성은 정박의 확신을 인정하기에 모자람이 없고, 투묘 및 양묘작업의 구체적인 진술은 정박을 하지 않았다는 합리적인 의심을 하지 않을 정도로 신빙성이 있어 제307해양호는 닻을 내려 정박하였다고 인정함이 타당하다.제307해양호가 조업을 마치고 정박 중 정박등(燈) 및 작업등(燈)과 함께 항해등(燈)을 동시에 켜고 있었다는 사실은 상대선으로 하여금 혼선의 빌미를 제공하였다고 볼수 있으나 이러한 선장 B이 행위는 항해에 대한 전문지식이 부족하고 선등(船燈)에 대한 개념이 없기 때문인 것으로 보인다.정박 중 정박등(燈) 및 작업등(燈)과 함께 항해등을 켠 것은 비난 받아야 할 부적절한 행동이지만 작업등(燈)과 정박등(燈)을 훤하게 밝히고 항해등(燈)을 추가로 켠 상황이 상대선박으로 하여금 항해 중인 선박으로 오인될 수 있는 정도로 심각한 혼선을 주었다고는 보이지 않는다.

그 이유로는 제807명성호 선장 A의 진술에서 보듯이 항해 중 경계를 태만히 하여 충돌직전까지 선수전방의 상대선의 존재를 확인하지 못해서 충돌한 것이고, 주의를 해서 항해를 했다면 선수전방의 선박이 정지하고 있는지 움직이고 있는지는 충분히 식별이 가능하리라고 판단되기 때문이다.나) 적용항법이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 항행 중이던 제807명성호와 정박 중인 제307해양호 사이에 충돌의 위험이 발생한 이 경우로서 현행「해사안전법」에는 항행선과 정박선에 관한 항법이 별도로 규정되지는 않았으나「국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972)」에 의한 선원의 상무로 요구되는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 항해하고 있는 선박이 정박하고 있는 선박을 피하여야 한다.「국제해상충돌예방규칙」제18조 및「해사안전법」제76조(선박사이의 책무)를 유추 적용 하더라도 정박하여 움직이지 아니한 선박을 조종성능이 양호한 선박이 피하도록 되어 있는 바, 이는 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 관습적으로 내려오는 기본원칙이다.항해하는 선박이 정박선을 피해야 하는 기본원칙 하에서 항해하는 선박은 레이더 관찰, 시각 및 청각 등 모든 방법을 동원하여 경계를 철저히 하여야 하고, 정박선은 규정된 등화 또는 형상물을 표시하고 항행하는 선박으로부터 충돌을 방지하지 위하여 주의의무를 다 하여야 한다.이 사건은 항해 중인 제807명성호와 닻을 내려 놓고 정박 중인 제307해양호 사이에서 충돌사고가 발생한 경우로서, 항해 중인 선박과 정박 중인 선박 두 선박의 주의의무 이행 여부에 따라 원인기여 정도를 판단하여야 할 것이다.2) 제807명성호의 운항 상황항행중인 선박은 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 당시 상황에 적절한 조치를 취하여야 한다.제807명성호는 완도항 출항이후 동경 126도 48분선을 따라 남쪽으로 여서도 서방부근까지 항해하다가 장수도부근으로 4마일 정도 항해한 다음 다시 지그재그로 제주시 우도 북방 약 10마일 지점을 향하여 진침로 약 150도, 속력 약 13노트로 자동조타상태로 항해하였다.선장 A은 혼자서 항해당직업무를 수행하면서 레이더의 탐지거리를 3마일로 조정하고 GPS플로터를 켜 놓은 상태에서 충돌하기 약 30분전 레이더로 약 3.4마일 떨어진 자선의 진로 전방에 제307해양호를 포함한 5∼6척의 선박이 불을 훤하게 밝히고 정박하고 있는 것을 발견하고 오른쪽으로 약 10도 변경하여 진침로 160도 정도로 항해하였다.선장 A은 본선을 오른쪽으로 약 10도 변경한 다음 자선의 진로전방에 정박하고 있는 선박이 안전하게 빗겨났는지 여부를 살피지 아니하였고, 그 이후에도 레이더에 의한 관측 등 체계적이고 지속적인 경계를 태만히 한 채 항해하다가 자신의 선수전방에서 정박하고 있던 제307해양호와 충돌하였다.3) 제307해양호의 정박 상황정박 중인 선박이라도 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 다른 선박에 대하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.제307해양호 선장 B은 2012년 12월 27일 22시 00분경 조업을 마치고 사고장소에서 선수방위가 약 090도를 향한 채 닻을 내려 정박한 후 조타실에서 휴식을 취하던 중 제807명성호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 레이더 및 육안 경계를 소홀히 하여 접근 중인 선박을 알지 못하였고 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중인 제807명성호가 레이더 관측 등 경계를 태만히 하여 자선의 진로전방에서 정박 중인 제307해양호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 제307해양호가 정박 중 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. (중해심 제2009-6호, 제2009-9호, 제2009-27호, 제2009-29호, 2012-3 재결서 참조) 2) 원인제공비율해양사고관련자 선장 A과 해양사고관련자 B 모두 원인제공 정도를 밝혀 주기를 요청하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 검토한다.제807명성호는 자선의 진로전방 약 3마일 지점에서 5∼6척의 어선이 불을 훤하게 밝히고 정박하고 있는 발견하고 자선의 오른쪽으로 약 10도 변침을 한 이후 이들 어선들이 빗겨났는지를 확인하지 아니하고, 레이더 관측 등 경계를 태만히 한 것은 이건 충돌사고의 주요 원인에 해당된다.또한 제307해양호가 정박 중 경계를 소홀히 하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 점은 이건 충돌사고에 일부 원인을 제공하였다고 봄이 타당하다.따라서 움직이고 있는 선박(항해선)이 서 있는 선박(정박선) 보다 주의의무가 더 요구된다고 판단하여 양선박의 사고발생 원인제공 비율은 제807명성호가 85%, 제307해양호가 15%의 정도로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제807명성호의 선장으로서 항해 중 레이더 및 육안 등 이용 가능한 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 적절한 충돌회피동작을 취하는 등의 선박안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 태만히 하여 진로전방에서 정박하고 있던 제307해양호를 발견하지 못하여 충돌사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 제307해양호 선장으로서 정박 중 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 파악하고 적절한 피항협력동작을 취하는 등 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.또한, 정박 중 작업등(燈) 정박등(燈)과 함께 항해등(燈)을 점등한 것은 전문지식의 결여에서 비롯된 것으로 항해지식의 습득이 필요할 것으로 보인다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지교훈가. 모든 항행선박은 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

나. 자동조타는 조타실을 비우거나 다른 업무를 병행하는 수단이 되어서는 아니 되고 자동조타 중이라도 주변경계를 철저히 해야 된다는 것을 잊어서는 아니 된다.

다. 항해당직업무를 수행하는 사람이 피로 등으로 졸음 운항할 우려가 있는 경우 업무를 보조할 수 있는 선원을 배치하여 주위 경계에 임하도록 하여야 한다.

라. 정박 중 야간에는 규정된 정박등(燈)을 점등하고 추가로 작업등(燈)을 점등할 수는 있으나 다른 선박으로부터 오해를 불러 일으킬 항해등(燈)은 항해 시 외에는 점등하여서는 아니 된다.

마. 정박 중일지라도 다른 선박이 접근하는지 여부를 확인하는 등의 경계를 소홀히 해서는 아니 되고 적절한 주의환기신호를 게을리 해서는 아니 된다 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제807명성호가 항해 중 경계를 태만히 하여 자선의 진로전방에서 정박 중인 제307해양호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 제307해양호가 정박 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B을 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656589"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제807명성호.어선 307해양호 충돌사건(중앙해심 제2013-8호) 사고발생해역 사 고 일 시 2012년 12월 27일 23시 00분경 사고 장소(세계측지계) 북위 33도 41분 00초 동경 126도 57분 00초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656591"></img><span style="display:none;">사 건 명 어선 제807명성호.어선 제307해양호 충돌사건(중앙해심 제2013-8호/2013년 11월 26일)해양사고관 련 자

○ A(제807명성 선장, 6급항해사)

○ B(제307해양호 선장, 소형선박조종사) 판 시사 항1. 판시요지 가. 정박선과 항해선 사이에 발생한 충돌사건에서 양 선박의 주의의무 o 항해중인 선박이 경계를 태만이 하여 자선의 진로전방에 정박하고 있는 선박을 발견하지 못하고 충돌한 사건임 o 정박 중인 선박도 경계를 철저히 하여 주의환기신호 등 충돌을 회피하기 위한 조치가 필요 나. 정박 중인 선박이 정박등 및 작업등과 함께 항해등을 점등한 경우 정박선으로 인정여부 판단 2.관련 법규 o 국제해상충돌예방규칙 제2조, 제18조 o 해사안전법 제76조주 제 어 정박등, 야간항해, 등화, 경계, 충돌, 선원의 상무사건개요

□ 관련선박

□ 일 시: 2012년 12월 27일 23시 00경

□ 장 소: 제주시 우도 북방 약 10마일 해상

□ 사고경위 제807명성호가 완도항을 출항하여 제주 북방해역으로 항해 중 경계를 태만히 하여 자선의 진로전방에서 닻을 내려 놓고 휴식 중이던 선박을 발견하지 못하고 충돌하였음주 문 이 충돌사건은 항행중인 제807명성호가 경계를 태만히 하여 자선의 진로전방에서 정박 중인 제307해양호를 발견하지 못함으로써 발생한 것이나, 제307해양호가 정박 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다. 해양사고관련자 B을 견책한다. 교 훈가. 모든 항행선박은 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

나. 자동조타는 조타실을 비우거나 다른 업무를 병행하는 수단이 되어서는 아니 되고 자동조타 중이라도 주변경계를 철저히 해야 된다는 것을 잊어서는 아니 된다.

다. 항해당직업무를 수행하는 사람이 피로 등으로 졸음 운항할 우려가 있는 경우 업무를 보조할 수 있는 선원을 배치하여 주위 경계에 임하도록 하여야 한다.

라. 정박 중 야간에는 규정된 정박등(燈)을 점등하고 추가로 작업등(燈)을 점등할 수는 있으나 다른 선박으로부터 오해를 불러 일으킬 항해등(燈)은 항해 시 외에는 점등하여서는 아니 된다.

마. 정박 중일지라도 다른 선박이 접근하는지 여부를 확인하는 등의 경계를 소홀히 해서는 아니 되고 적절한 주의환기신호를 게을리 해서는 아니 된다 참고사항 중앙해심 제2009-6호, 제2009-9호, 제2009-27호, 제2009-29호, 2012-3 재결서, 선 명총톤수재질용 도기관 종류/출력 피해제807명성호69톤강근해안강망어업디젤/600마력×1기무청해호29톤강화플라스틱근해연승어업디젤/570마력×1기선체파손</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.