어선 제807명성호.어선 제307해양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620503"></img><span style="display:none;"> 선 명제807명성호 제307해양호 선 적 항목포시서귀포시 남원읍 선박소유자CD 총 톤 수69톤29톤 기관종류.출력디젤기관.600마력(PS) 1기디젤기관·570마력(PS) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****)소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2012년 12월 27일 23시 00분경 사고장소북위 33도 41분 00초.동경 126도 57분 00초(제주시 우도면 우도등대로부터 약 359도 방향, 약 9.5마일 해상)</span> 제807명성호는 1985년 8월 경상남도 거제시 소재 E에서 건조.진수된 총톤수 69톤, 길이 26.09미터, 너비 6.60미터, 깊이 2.60미터, 출력 600마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 목포시 선적의 근해안강망어업에 종사하는 강조 어선으로, 조타실에는 레이더 2대, 어군탐지기, 나침의, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2009년 1월 23일 전라남도지사로부터 근해안강망 어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전국 근해일원에서 조기, 갈치, 민어, 병어, 강달어, 기타잡어를 포획하여 왔으며, 2011년 12월 10일 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 수검하고 2016년 12월 9일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 조업방식은 닻으로 그물을 지지하고 긴 자루모양의 그물 입구에 전개장치를 부착하여 입구를 좌.우로 전개 시켜 조류의 힘에 의하여 어군이 그물 안으로 들어가도록 하여 어획하는 강제 함정어법의 일종으로, 근해안강망 어구 3통을 싣고 다니면서 투망(1통 투망 시간 약 30분), 대기(약 1시간), 양망(1통 양망 시간 약 2시간) 순으로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620505"></img><span style="display:none;">① 닻② 닻줄③ 부자④ 외갈랫줄⑤ 내갈랫줄⑥ 죔줄⑦ 돋음줄⑧ 범포⑨ 자루그물 ⑩ 부표 ⑪ 범포뜸</span> ＜안강망 어구 겨냥도> ＜ 안강망 조업 모식도>이 선박은 2012년 12월 27일 19시 30분경 완도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)를 포함한 선원 9명을 태우고 안강망 어구 3통이 적재된 상태에서 갈치 조업차 제주시 우도 서북방 약 3마일 해상을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 선장 A 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 레이더의 탐지거리를 3마일로 조정하고 자동조타상태에서 진침로 약 170도, 약 6.8노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하였다.

이때 이 선박은 항행중인 동력선임을 알리는 규정된 등화를 표시하고 있었다.선장 A는 같은 날 22시 10분경 장수도 부근해역을 지나 침로를 약 150도로 변경하고 같은 속력으로 항해하다가 같은 시 30분경 자선의 진로 전방 약 3.4마일 거리에 작업등을 밝게 켜고 정박중인 상대선박 제307해양호를 육안으로 초인하였다.그러나 선장 A는 막연하게 상대선박이 이동하며 채낚기 조업을 하고 있는 어선으로 판단하고 상대선박의 선미 쪽으로 통과하기 위해 침로를 약 160도로 변경한 후 같은 속력으로 항해를 계속하였다.이런 상태로 항해당직업무를 수행하던 선장 A는 체계적이고 지속적인 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조업 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 깜박 잠이 들었다가 충돌직전에 상대선박을 발견하고 후진기관을 사용하였으나 전진타력을 완전히 제어하지 못하고 2012년 12월 27일 23시 00분경 제주시 우도면 우도등대로부터 약 359도 방향, 약 9.5마일 떨어진 북위 33도 41분 00초.동경 126도 57분 00초 해상에서 선수방위 약 160도인 제807명성호의 선수부와 선수방위가 약 090도인 제307해양호의 좌현 선미부가 양 선박 선수미선 교각 약 70도로 충돌하였다.당시 기상 및 해상상태는 비가 내리는 날씨에 동풍이 초속 약 8～12미터로 불고, 파고는 1.0～1.5미터로 일었으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 제307해양호는 전라남도 목포시 소재 F에서 2001년 9월 건조.진수된 총톤수 29톤, 길이 20.20미터, 너비 4.87미터, 깊이 1.89미터, 출력 570마력(PS) 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 남원읍 선적의 근해연승어업에 종사하는 강화플라스틱(FRP) 재질 어선으로, 조타실에는 레이더, 나침의, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어군탐지기, 전동유압식 조타장치 등이 설비되어 있다.이 선박은 2011년 9월 10일 제주특별자치도지사로부터 근해연승어업이 가능한 어업허가증을 교부받아 전국근해에서 갈치, 옥돔, 고등어 붕장어, 돔, 조기, 삼치, 복어, 기타 수산동물을 포획하는데 종사해왔으며, 선박안전기술공단 제주지부로부터 2011년 9월 13일 정기검사를 수검하고 2016년 9월 21일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 조업방식은 대상물을 일시에 여러 마리 잡기 위하여 모릿줄에 일정한 간격으로 여러 개의 아릿줄을 달고 아릿줄 마다 낚시를 1개씩 달아 수평으로 부설하여 대상물을 낚아 잡는 어법으로, 근해연승 어구 13광주리(1광주리 길이 약 0.5마일, 낚싯바늘 약 130개)를 투승(약 2～3시간), 대기(약 1시간), 양승(약 10～12시간)순으로 조업한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620507"></img><span style="display:none;">① 부표② 부표줄③ 멍(닻)④ 모릿줄⑤ 아릿줄⑥ 낚시</span> ＜근해연승 어구 겨냥도> ＜근해연승 조업 모식도>이 선박은 2012년 12월 25일 10시 00분경 서귀포시 서귀포항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다.)를 포함한 선원 9명을 태우고 갈치 조업차 제주시 우도 북방 약 11마일 해상을 향하여 출항하였다.이후 이 선박은 선장 B 혼자서 항해당직업무를 수행하는 가운데 레이더의 탐지거리를 3마일로 조정하고 수시로 침로를 변경하며 약 8.5노트 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하여 같은 날 17시 00분경 조업지에 도착하여 곧바로 닻(종류는 스톡형, 무게는 150～180킬로그램)을 내려 정박하였다.이 선박은 같은 달 26일과 27일 양일간 04시 00분경부터 22시 00분경까지 서귀포항 출항 당시 싣고 온 어구 13광주리(1광주리 길이 약 0.5마일, 낚싯바늘 약 130개)를 같은 장소에서 투승, 대기, 양승하는 형태로 조업한 후 닻을 내려 선수방위가 약 090도를 향한 채 정박하였다.

이때 이 선박에는 어획한 갈치 약 50상자(1상자 무게는 약 10킬로그램)가 적재되어 있었다.이어 선장 B는 막연하게 다른 선박이 자선을 잘 볼 수 있도록 하겠다는 생각으로 항해등, 정박등, 작업등을 점등한 상태에서 선원들과 식사를 마치고 기관실로 내려가 기관을 점검한 뒤 충돌 5분전인 같은 달 27일 22시 55분경 조타실로 올라왔다.조타실로 올라온 선장 B은 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 의자에 앉아 휴식을 취하고 있었다.

이때 충돌의 위험을 안고 상대선박 제807명성호가 접근하고 있었으나 이런 사실을 알아차리지 못하고 앞에서 기술한바와 같이 충돌하였다. 선장 B는 “쿵”하는 소리를 듣고 충돌사실을 알았다.이 충돌사고로 제807명성호는 피해가 없었으나, 제307해양호는 선원 1명이 머리에 타박상을 입었고, 좌현 선미부 외판 (길이 약 0.7미터 × 너비 약 0.7미터)과 조타실 외벽 일부가 파공되고 구명뗏목(10인용)이 파손되었다.이후 제307해양호는 선원실에 해수가 유입되자 자선과 제807명성호의 배수펌프를 사용하여 배수하면서 제807명성호와 선단선 305만선호가 호송하는 가운데 자력으로 항해하여 같은 달 28일 01시 30분경 서귀포시 성산포항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 항법의 적용가) 전제가 되는 사실시계가 양호한 제주시 우도면 우도등대로부터 약 359도 방향, 약 9.5마일 해상에서 진침로 약 160도, 속력 약 6.8노트로 항해하던 어선 제807명성호와 선수방위가 약 090도를 향한 채 정박 중이던 어선 제307해양호 사이에 충돌위험이 발생하였다.나) 양 선박의 항법상 지위제807명성호는 정박, 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태, 얹혀있는 상태가 아닌 진침로 약 160도, 속력 약 6.8노트로 항해하고 있었으므로 항법상 ‘항행중인 선박’이 되며, 제307해양호는 선수방위가 약 090도를 향한 채 닻을 내려 정박하고 있었으므로 ‘정박중인 선박’이 된다.다) 적용항법이 사건은 시계가 양호한 야간에 제주시 우도면 우도등대로부터 약 359도 방향, 약 9.5마일 해상에서 진침로 약 160도, 속력 약 6.86노트로 항행중인 어선 제807명성호와 선수방위가 약 090도를 향한 채 정박중인 제307해양호가 충돌한 경우로서 통상의 항법을 적용할 수 없으므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamanship)가 적용되어야 한다.따라서 상대적으로 조정성능이 우수한 항행중인 제807명성호가 정박중인 제307해양호를 피하여야 한다.

또한 정박중인 제307해양호는 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박에 대하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제807명성호의 운항 상황항행중인 선박은 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 당시 상황에 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 제807명성호는 2012년 12월 27일 22시 10분경 장수도 부근해역을 지나 침로를 약 150도로 변경하고 약 6.8노트 속력으로 항해하다가 충돌 30분전인 같은 시 30분경 자선의 진로 전방 약 3.4마일 거리에 작업등을 밝게 켜고 정박중인 상대선박 제307해양호를 육안으로 초인하였으나 막연하게 상대선박이 이동하며 채낚기 조업을 하고 있는 어선으로 판단하고 상대선박의 선미 쪽으로 통과하기 위해 침로를 약 160도로 변경한 후 같은 속력으로 항해하면서 체계적이고 지속적인 레이더에 의한 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조업 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 깜박 잠이 들어 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하고 충돌하였다.3) 제307해양호의 정박 상황정박중인 선박이라도 레이더 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 다른 선박에 대하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 제307해양호는 2012년 12월 27일 22시 00분경 조업을 마치고 선수방위가 약 090도를 향한 채 닻을 내려 정박한 후 식사와 기관을 점검을 마치고 충돌 5분전인 같은 시 55분경 조타실로 올라와 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 의자에 앉아 휴식을 취하고 있어 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하고 충돌하였다.4) 제807명성호가 졸음 운항을 하지 않았다는 주장에 대하여제807명성호 선장 A가 심판정에서 “아침까지 잠을 못자서 피곤한 상태였다”고 진술한 점, 제307해양호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 진술기재 중 “제807명성호 선장이 12월 28일 성산포에서 졸았다”고 한 점과 제주해양경찰서 담당 직원이 “제807호 선장이 졸았다”고 한 점 등을 종합하여 볼 때 제807명성호의 선장 A의 항해당직업무를 수행하던 중 조업 등으로 누적된 피로를 이기 못하고 졸음 운항한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행중인 제807명성호가 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조업 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 졸음 운항하여 정박중인 제307해양호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 정박중인 제307해양호가 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 선장 A와 해양사고관련자 B 모두 원인제공 정도를 밝혀 주기를 요청하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.제807명성호가 충돌 직전까지 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 조업 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 졸음 운항하여 적절한 충돌회피동작을 취하지 못한 점, 적절한 충돌회피동작으로 취하지 않았으나 충돌직전 상대선박을 발견하고 즉시 후진기관을 사용하여 피해를 최소화 한 점, 충돌이후 상대선박의 안전을 위해 배수펌프를 빌려주고 성산포항 입항 시까지 근접한 거리에서 호송한 점, 제307해양호가 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 점, 정박상태에서 항해등을 표시한 점, 제주 북방해상과 제주항 및 성산포항 방향으로 통항하는 선박이 많은 해상에 정박하고 있었던 점을 감안하여 이 충돌사고의 발생에 제807명성호가 85%, 제307해양호가 15%의 원인을 제공하였다고 봄이 상당하다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제807해양호의 선장으로서 항해 중 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 적절한 충돌회피동작을 취하는 등 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 조업 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 졸음 운항으로 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제307해양호 선장으로서 정박 중 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고 적절한 피항협력동작을 취하는 등 선박의 안전을 확보하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 조타실 의자에 앉아 휴식을 취하느라 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하고 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 모든 선박은 레이더에 의한 관측 등 경계를 철저히 유지하여 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 한다.

나. 항해당직업무를 수행하는 자가 조업 등으로 누적된 피로를 이기지 못하고 졸음 운항할 우려가 있을 경우 업무를 보조할 수 있는 선원을 배치하여 주위 경계에 임하도록 하여야 한다.

다. 선박 통항이 많은 해상에서 선박은 가능한 정박하지 아니하여야 하고 불가피하게 정박하는 경우에는 철저한 경계를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행중인 제807명성호가 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 채 졸음 운항하여 정박중인 제307해양호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 정박중인 제307해양호가 레이더 관측 등 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620501"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제807명성호.어선 307해양호 충돌사건(목해심 제2013-11호) 사고발생해역 사 고 일 시 2012년 12월 27일 23시 00분경 사고 장소(세계측지계) 북위 33도 41분 00초 동경 126도 57분 00초</span>