어선 제802효성호 선원실종사건

1. 사 실선 명 제802효성호선 적 항 울진군 죽변면선박소유자 B총 톤 수 67.00기관의 종류.출력 디젤기관 582마력 1기수 심 인 A직 명 선 장면허의 종류 6급항해사사고일시 1999년 2월 8일 19시 10분장 소 북위 37도 35분 30초, 동경 132도 23분 42초(독도 등대로부터 진방위 약 50도, 32.5마일 해상) 어선 제802효성호는 1982년 10월 부산광역시 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 67.00톤, 디젤기관 582마력, 길이 27.24, 너비 5.70, 깊이 2.75미터의 강조 근해 통발어선이다.이 선박은 1999년 2월 7일 05시 00분경 수심인 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 12명이 승선한 가운데 경상북도 울진군 후포항을 출항하여 같은 날 21시 00분경 수심 약 2,300 내지 2,900미터의 342-6해구인 조업지에 도착하였다.이 선박은 위 조업지에 홍게 통발 19틀을 설치하여 두고 있었으며, 통발어구는 길이 약 12킬로미터, 직경 약 32밀리미터의 합성수지로 된 원줄(原線)에 약 45미터의 간격으로 길이 3.2미터, 직경 12밀리미터의 연결줄에 부착된 통발 약 270여개가 연결된다.

원줄과 연결줄의 연결은 두 줄에 올가미 형태의 고리로 이루어지며 투승시에 이 고리를 서로 연결한다. 통발의 크기는 상단이 직경 약 0.70미터, 하단이 직경 약 1.30미터, 높이 약 0.70미터의 사다리꼴 원통형이고 무게는 약 15 내지 20킬로그램이다. 통발의 형태는 높이 방향으로 직경 약 9밀리미터의 철제환봉(鐵製環棒)으로 제작된 설대 6개가 통발의 높이를 일정하게 유지하며, 상단과 중앙에는 통발 너비의 형태를 잡아주는 같은 직경의 설대가 있으며, 하단에는 같은 역할을 하는 직경 약 15밀리미터의 설대가 있고 이들 설대 바깥에 그물이 덮여져 있다.이들 철제환봉으로 된 설대들의 끝단은 용접으로 서로 연결되어 있어 용접부분이 마찰이나 다른 외력에 의하여 떨어져 분리되면 투승작업중 설대의 끝부분이 작업복 등에 걸려 사람이 어구와 함께 바다속으로 끌려 들어갈 위험이 있으므로 설대의 용접부분이 탈락되어 있는지 확인하여 정비하여야 한다.이 선박의 홍게(붉은 게) 조업방법은 미리 설치되어 있는 통발어구 1틀을 양승하여 홍게를 어획한 후 원줄과 연결줄을 구분하여 정리하였다가 양승한 통발에 미끼를 넣어 다시 투승하게 된다.

투승시에는 약 5노트의 속력으로 항해중 사람이 선미에 서서 통발줄을 원줄에 고리를 이용하여 연결한 후 해중에 던지게 된다. 이와 같은 1틀의 통발어구의 양승 및 투승작업을 마치면 다음 통발어구를 양승.투승하게 된다.통발의 투승작업시에는 작업참가자는 휴식시간 없이 계속되는 작업의 성질을 고려하여 12명중 6명이 휴식을 취하고 선장, 기관장을 포함한 나머지 6명이 작업에 참가하며, 선장은 조타실에서, 기관장은 기관실에서 각각의 당직에 임한다.

선원 4명중 1명은 선미에 서서 원줄과 통발 연결줄을 연결하여 해중에 던지는 작업을 하고, 다른 1명은 해중에 던지는 사람이 통발을 쉽게 연결할 수 있도록 통발을 건네주는 역할을 담당하며, 나머지 2명은 갑판상에 적재되어 있는 통발에 미끼를 넣어 선미로 운반하는 작업을 담당한다.또한 통발어구의 투승시에는 통발의 설대나 그물에 걸리지 아니하는 복장을 착용하여야 하며, 그와 같은 복장을 착용하지 못한 경우에는 인체의 팔목 부근에는 토시(套袖)를 사용하여 안전을 확보하여야 한다.

조업지에 도착한 후 이 선박은 2월 7일 21시 10분경 홍게 통발 양승작업을 시작한 후, 같은 달 8일 19시 00분경 4번째의 통발어구의 투승작업을 시작하였다. 4번째 통발어구의 투승작업을 시작하고 약 10분이 지난 같은 날 19시 10분경 독도 등대로부터 진방위 050도, 약 32.5마일 거리인 북위 37도 35분 30초, 동경 132도 23분 42초 해상에서 선미에 서서, 상의(上衣)는 청색 체육복에 토시를 착용하지 아니한 채, 하의(下衣)는 우의를 입고 원줄에 연결줄을 연결하여 통발을 해중에 던지는 작업을 하고 있던 선원 김영준이 통발의 중앙부 설대의 용접부분이 떨어져 분리된 끝단에 청색 체육복의 소매가 걸리자 김영준의 좌측 뒤에서 통발을 건네주던 선원 C가 D의 허리를 잡고 추락하는 것을 막으려 하였으나 통발어구의 무게를 견디지 못하고 D는 통발어구와 함께 해중에 추락하였다.한편 선장 A는 조타실에서 속력을 약 5노트로 유지하면서 투승작업을 지휘하던 중 작업중이던 선원이 “사람이 물에 빠졌다”라고 외치는 소리를 듣고 기관을 정지하고 선원들에게 통발어구의 원줄을 절단하라는 지시를 한 직후, 익수자를 찾을 목적으로 선원들이 미쳐 원줄을 절단하지 못한 상태에서 선체를 좌현측으로 회두시키기 위하여 다시 기관을 사용하자 추진기에 통발의 원줄이 걸리어 프로펠라 익판(翼板)이 휘어지고 타두재 상단부가 절단되는 손상이 발생하였다.

이후 선장 A는 같은 날 20시 00분경 K어업무선국으로 선원실종사고 통보와 구조요청을 하였고, 같은 날 22시 30분경 사고 현장에 도착한 어선 77영신호에 예인되어 같은 달 10일 10시 00분경 후포항에 입항한 후 손상부분을 수리하였다.이 실종 사고후 3월 초순경 사고 관련 통발어구를 양승하였으나 선원 D의 사체는 현재까지 발견되지 아니하였다. 사고당시의 기상.해상상태는 맑고 북동풍이 초속 약 8 내지 10미터로 불고 파고는 약 1.0미터 정도였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 선원실종사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 동 제2호에 해당되며 선원 실종의 원인은,(1) 통발어구의 정비를 소홀히 함으로써 통발의 형태를 잡아주는 철제환봉으로 된 설대의 용접부분이 탈락된 상태로 투승중이었다는 점,(2) 실종 선원이 통발 투승중 체육복 상의를 입고서도 토시를 착용하지 아니하였다는 점, (3) 작업복장 및 작업시의 주의 사항에 관한 교육이 소홀하였다는 점,등이 복합적으로 작용함으로써 발생하였다.즉, 이 실종사건은 어로작업중 작업에 적합한 작업복을 착용하지 아니한 선원이 신출하고 있던 통발어구에 대한 주의를 소홀히 하여 어구에 걸려 추락함으로써 발생한 것이다.

추진기가 통발줄에 감긴 원인은 원줄이 제거되지 아니한 상태에서 익수자를 찾기 위하여 회두함으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 통발어구의 점검.정비를 소홀히 하고, 통발조업시 작업자의 복장 및 주의사항에 대한 교육 및 조업시의 감독을 소홀히 함으로써 선원 김영준이 실종되는 사고가 발생되도록 한 것은 이 사고의 인적원인이 되며, 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정을 쫓아 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 실종사건은 어로작업중 작업에 적합한 작업복을 착용하지 아니한 선원 이 신출하고 있던 통발어구에 대한 주의를 소홀히 하여 어구에 걸려 추락 함으로써 발생한 것이다. 수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.