어선 제7향림호.일반화물선 마린이글 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608033"></img><span style="display:none;"> 선 명제7향림호 마린이글 선 적 항부산광역시Panama City 선박소유자J수산(주)K Shipping Co. 총 톤 수435.15톤 2,758.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,300마력 1기디젤기관 2,700마력 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장부산항1급도선사선장 면허의 종류3급항해사부산항도선사 사고일시1999년 8월 19일 07시 31분경 사고장소북위 35도 02분 24초.동경 129도 01분 18초(두도등대로부터 진방위 147도, 약 730미터 거리의 해상) </span> 제7향림호는 1975년 4월 진수된 총톤수 435.15톤(L49.20m×B9.00m×D3.95m) 디젤기관 1,300마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 원양 오징어채낚기어선으로서 1999년 8월 16일 09시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 이하 선원 26명이 승무한 가운데 부산 감천항 MK-302부두에 접안하여 어획물(오징어) 양하를 마치고 같은 달 19일 07시 15분경 기관수리차 영도구 소재 어선부두로 가고자 이 곳을 출항하였다.감천항에는 방파제를 중심으로 내.외항쪽으로 길이 약 2.8마일의 부산항 제3항로(감천항로)가 설정되어 있고, 이 항로는 감천항 내항으로부터 내항항로, 방파제, 외항항로 및 통항분리수역으로 이루어져 있으며 통항분리수역은 중앙의 분리대를 중심으로하여 동쪽에 입항항로, 서쪽에 출항항로가 설정되어 있다.출항 후 이 선박은 선장 A의 직접 조선하에 부산항 제3항로에 진입한 후 방파제 입구를 향하여 진침로 약 150도, 약 7.5노트의 속력으로 방파제를 빠져나온 후 같은 침로 및 속력으로 출항항로를 따라 항해 중이던 같은 날 07시 28분 30초경 두도등대로부터 진방위 약 198도, 약 640미터 거리의 지점을 지날 무렵 좌현 약 11시방향 약 0.6마일 거리에서 입항항로를 따라 항해하고 있는 마린이글을 처음 발견하였으나 정지하고 있는 선박으로 오인하고는 남항까지의 항해거리를 단축시키기 위하여 입항항로를 가로질러 진침로 약 090도로 지그재그식으로 변침하면서 양 선박은 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하고 있었음에도 선수 우현쪽의 경계에 별다른 주의를 기울이지 아니한 채 속항하였다.이 후 선장 A는 마린이글의 접근상황을 인식하지 못하고 있다가 선수갑판에 있던 선원들의 고함소리를 듣고는 우현선수의 지근거리까지 접근한 상대선 마린이글을 발견한 후 충돌의 위험을 느낀 나머지 빨리 빠져나가고자 속력을 높이면서 키를 왼쪽으로 최대한 돌렸으나 피하지 못하고 선수가 약 050도로 회두하였을 때인 같은 날 07시 31분경 두도등대로부터 진방위 147도, 약 730미터 거리의 북위 35도 02분 24초.동경 129도 01분 18초 지점에서 마린이글의 정선수 좌현부가 이 선박의 우현선미부에 양선의 선수미선 교각 약 60도로 충돌하였다.당시 맑고 바람과 파도가 거의 없는 상태에서 해면은 잔잔하였다.한편 마린이글은 1983년 7월 진수된 총톤수 2,758.00톤(L86.01m×B14.80m×D7.50m) 디젤기관 2,700마력 1기를 장치한 파나마국적의 강조 일반화물선으로서 1999년 8월 17일 06시 00분경 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다)이하 한국 선원 12명이 승무한 가운데 평택항에서 철재화물을 양륙한 후 정기수리차 부산 감천항으로 향하였다.이 후 이 선박은 예정항로를 따라 전속으로 항해하여 같은 달 18일 17시 10분경 부산남항의 N-2대기 묘박지에 투묘하였다가 다음 날인 19일 07시 17분경 감천항으로 가고자 닻정박지를 떠나 진침로 약 190도, 약 8.3노트로 항해하던 중 같은 날 07시 20분경 해양사고관련자 부산항 도선사 B(이하 “도선사 B”라 한다)가 승선하였다.이 선박은 도선사 B의 도선하에 침로 및 속력을 계속 유지하다가 같은 날 07시 26분경 감천항 방파제를 빠져나와 출항항로를 따라 항해하고 있는 제7향림호를 처음 발견하였고, 이어 같은 시 28분경 통항분리수역의 입항항로에 진입하자 진침로 약 315도로 변침하여 입항자세를 취한 후 약 8.3노트의 속력으로 항해 중이던 같은 시 29분경 제7향림호가 지그재그로 항해하고 있는 것을 발견하고 기적으로 주의환기신호를 보냄과 동시에 무선통신(VHF)으로 교신을 시도하였으나 연결이 되지 아니하였다.이 후 도선사 B와 선장 C는 조기에 적절한 조치를 취하지 않고 있다가 제7향림호가 좌현 변침을 하여 자선의 선수전방으로 향하자 충돌의 위험을 느낀 나머지 주기관을 정지함과 동시에 키를 최대한 오른쪽으로 돌렸으나 피하지 못하고 선수가 약 350도를 가리킬 때에 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 마린이글은 정선수 좌현부 선체외판이 경미하게 굴곡되거나 긁히는 손상이 발생하였으나 제7향림호는 우현선미부 선체외판에 7-8미터 길이로 찢어지거나 굴곡되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “라”목에 해당한다.

가. 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 부산항 제3항로(감천항로)상의 통항분리수역내에서 발생하였으므로 개항질서법 제11조(항로 등), 동법 제13조(항법), 동법 제15조(속력 등의 제한) 및 해상교통안전법 제18조(통항분리방식) 등의 규정이 적용된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제7향림호측이 부산 감천항 MK-302부두에서 출항하여 기관수리차 부산남항의 영도구 소재 어선부두로 가고자 감천항 방파제를 빠져 나온 후 출항항로를 따라 항해하다가 상대선 마린이글이 입항항로를 따라 입항 중에 있었음에도 정박선으로 오판한 나머지 목적지인 남항까지의 항해거리를 단축시키기 위하여 입항항로를 가로질러 마린이글의 선수전방으로 변침한데다 이후에도 경계를 소홀히 하여 마린이글과 접근하고 있었음에도 이런 사실을 인식하지 못한 채 항해하다가 갑판에 있던 선원들의 고함소리에 놀라 키를 최대한 좌현으로 돌렸으나 피하지 못하여 발생한 것이나 마린이글측이 제7향림호가 자선의 전방을 향하여 항로를 가로지르는 형태로 변침하여 진입할 때 과도한 속력으로 항해한데다 조기에 적절하고도 적극적인 피항협력조치를 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 제7향림호의 선장으로서 부산항 제3항로(감천항로)상 통항분리수역내의 출항항로를 따라 항해하다가 남항으로 가기 위해 입항항로를 따라 항해 중이던 마린이글의 입항항로 전방으로 진입함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 부산항도선사로서 마린이글에 승선하여 부산항 제3항로(감천항로)상 통항분리수역내의 입항항로를 따라 항해 중 제7향림호가 자선의 전방으로 변침하여 접근할 때 조기에 적절한 피항협력조치를 취하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(3) 해양사고관련자 C이 사람은 파나마국적선 마린이글의 선장으로서 도선사 승선하에 부산항 제3항로(감천항로)상 통항분리수역내의 입항항로를 따라 항해 중 과속한데다 제7향림호가 자선의 전방으로 변침하여 접근할 때 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 부산항 제3항로(감천항로)상의 통항분리수역내에서 출항항로를 따라 항해하던 제7향림호측이 남항으로 가기 위 해 입항항로를 따라 입항 중이던 마린이글의 진로전방으로 진입함으로써 발생한 것이나 마린이글측이 적절한 시기에 효과적인 피항협력조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 권고한다.