어선 제7풍한호 기관손상사건

1. 사 실선 명 제7풍한호선 적 항 울릉군 을릉읍선박소유자 B총 톤 수 41.00기관의 종류.출력 디젤기관 470마력 1기수 심 인 A직 명 기 관 장면허의 종류 6급기관사사고일시 1997년 9월 6일 06시 30분장 소 북위 37도 25분 00초, 동경 130도 19분 00초(울릉도 남서방 약 25마일 해상) 제7풍한호는 1988년 1월 강원도 강릉시 주문진읍 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 41.00, 길이 21.35, 너비 5.04, 깊이 2.55미터의 목조 근해채낚기어선이다.이 선박의 주기관은 캐터필러(Caterpiller) V형 8기통, 정격매분회전수 1,800의 과급기붙이 디젤기관 470마력이며 1996년 5월경 정기검사에 합격한 바 있다.이 선박의 주기관의 윤활은 윤활유펌프에 의한 강제윤활방식으로 이루어지며, 윤활유의 흐름은 윤활유펌프에 의하여 오일팬의 윤활유가 필터를 거쳐 주기관으로 공급되고 각 작동부를 지나면서 윤활작용을 한 후 오일팬에 모인 다음, 다시 윤활유펌프에 의하여 같은 계통으로 순환된다.이 윤활계통내에 순환되는 윤활유의 양은 약 40리터이며, 윤활유계통내에 윤활유의 압력이 정상 이상으로 상승하거나 그 이하로 떨어지게 되면 조타실에서 경보음이 울리도록 자동경보장치가 설치되어 있으나 주기관이 저절로 정지되도록 하는 장치는 설치되어 있지 아니하다.또한 만약 윤활계통에서 관의 파손 등과 같은 손상이 발생하여 계통내의 윤활유가 유실되면 주기관의 각 작동부가 윤활불량으로 건마찰을 일으키게 되어 각 마찰부가 눌러붙는 사고가 발생하게 되므로 오일팬, 윤활유관 또는 호스 등의 상태를 정기적으로 점검하여 정비하여야 한다.이 선박의 윤활유관은 강관(鋼管)과 외경 약 2.5센티미터, 길이 약 30센티미터의 고무호스로 구성되어 있으며, 강관의 바깥쪽에 고무호스를 끼워서 클립(Clip)으로 고정시키는 방법으로 강관과 고무호스를 연결시켜 두었으나 윤활유펌프 직후의 연결부분은 주기관 뒷면의 바닥쪽에 위치하고 있어 자연스럽게 볼 수 없게 되어 있다.그러나 클립으로 고정한 윤활유펌프 직후에 있는 이 고무호스의 연결부분은 노후되어 윤활유의 압력을 견디기 어려운 상태였으나 이 선박의 기관장 수심인 A(이하 기관장 “A”이라 한다)는 이 부분에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 이 사실을 알지 못한 채 운항을 계속하고 있었다.

이 선박은 기관장 A를 포함한 선원 7명을 태우고 1997년 9월 5일 10시 40분경 영덕군 축산항을 출항하여 같은 날 17시경 울릉도 남서방 약 25마일 거리인 북위 37도 25분 00초, 동경 130도 19분 00초 해상에 도착한 후, 이 곳에 해묘(Sea anchor)를 놓고 표박하면서 주기관을 발전기에 연결운전하여 집어등을 밝히고 같은 날 18시경부터 오징어채낚기 조업을 시작하였다.이후 이 선박이 주기관을 매분 정격회전수 1,800으로 운전하면서 발전기에 연결하여 집어등을 밝히고 위의 장소에서 조업을 계속하고 있던 중, 같은 달 6일 06시 30분경 주기관의 윤활유관에 연결된 고무호스의 이음부의 클립 고정부분이 윤활유의 압력을 견디지 못하고 원주(圓周)방향으로 찢어져 약 20리터의 윤활유가 밖으로 유실되면서 윤활유양의 부족으로 주기관의 각 작동부가 건마찰을 일으키게 되었고, 이 때 생긴 마찰열에 의하여 모든 기통의 피스톤, 2개 기통의 실린더 라이너 및 크랭크축이 타서 눌러붙는 사고가 발생하여 이 선박은 항행불능상태가 되었다.

한편 기관장 A는 어로작업중에는 기관실을 비워둔 채 상갑판에 나가 다른 선원들과 함께 어로작업에 종사하면서 1시간 내지 2시간마다 기관실 순찰를 하고 있었으며, 사고 당일 03시경 마지막으로 기관실 순찰을 하였으나 아무런 이상을 발견하지 못한 채 상갑판에서 어로작업을 하고 있다가 같은 날 06시 30분경 연돌에서 나오는 연기의 색깔이 정상이 아님을 발견하고는 기관실로 들어가 주기관을 정지하였으나 사고를 막지 못하였다.또한 사고가 발생할 시점에서는 어로작업이 끝나고 잡은 오징어를 정리하는 단계에 있었기 때문에 조속한 귀항을 위하여 선장과 기관장을 비롯하여 전선원이 상갑판상에서 작업을 하고 있었으므로 조타실에서 주기관의 윤활유의 저압력경보장치가 울려도 이를 알 수 없는 상황이었다.

당시 사고 해역은 맑고 남서풍이 초속 3 내지 5미터로 부는 날씨에 파고는 0.5미터 내외였다. 그후 이 선박은 구조요청한 후 사고장소에서 기다리다가 같은 날 10시 30분경 동해해양경찰서 경비함정에 예인되어 같은 날 15시 10분경 울릉도 저동항에 입항하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 사고발생원인은 고무호스로 된 윤활유관의 이음새 부분이 노후되어 압력을 견딜 수 없는 상태인데도 이에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 고무호스로 된 윤활유관이 찢어짐으로써 계통내의 다량의 윤활유가 유실되어 윤활유의 부족으로 각 작동부가 건마찰을 일으켜 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 주기관의 윤활유관이 노후되어 계속 사용할 수 없는 상태인데도 점검.정비를 소홀히 하여 교환하지 아니한 채 운항을 계속하여 이 사고를 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정을 쫓아 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관의 윤활유관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여고무호스로 된 윤활유관이 찢어짐으로써 계통내의 다량의 윤활유가 유실되어 윤활유의 부족으로 각 작동부가 건마찰을 일으켜 발생한 것이다. 수심인 A를 견책한다.