어선 제7평화호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634513"></img><span style="display:none;"> 선 명제7평화호 선 적 항사천시 선박소유자B 총 톤 수138.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,102㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2012년 1월 17일 03시 05분경 사고장소북위 34도 31분 00초.동경 128도 27분 00초(통영시 국도 남동방 1.5마일 해상)</span>가.

제7평화호의 제원 및 쌍끌이대형기선저인망 어업의 형태제7평화호는 총톤수 138.00톤(길이 35.50 x 너비 6.50 x 깊이 3.01m), 출력 1,102㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 경상남도 사천시 선적의 강조 쌍끌이대형기선저인망어선으로 1971. 3. 15. 일본국 소재의 나까사끼조선(주)에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2009. 3. 21.부터 2014. 3. 20.까지 유효한 선박검사증서를 발급받고, 최근 2011. 6. 10. 제2종 중간검사를 받아 그 증서의 유효성을 유지하고 있는 선박이다.이 선박은 선박소유자 B이 경상남도지사로부터 쌍끌이대형기선저인망어업 허가를 받아 경상남도 해안선과 접한 남해 일부와 서해, 동중국해에서 쌍끌이대형기선저인망어업을 하는 선단의 주선으로서 종선 제8평화호와 함께 조업하는 선박이다.이 선박은 중앙선교형으로, 상갑판 하부구조는 선수로부터 선수청수탱크, 1번 연료탱크, 제1～2번 어창, 제2번 급냉실, 제3번 어창, 기관실, 선미연료탱크 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 선수루 갑판 하부에 선수창고, 선원실 및 제1번 급냉실이 있고, 제1번 급냉실 상부에 조타실이 구획되어 있다.그리고 기관실 상부에서 선미방향으로 저선미루(底船尾樓)가 위치하고, 저선미루의 선수 쪽에는 윈치가 설비되어 있으며, 선미쪽 끝단에는 저인망을 용이하게 투ㆍ양망할 수 있는 슬립웨이(Slipway)가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634515"></img><span style="display:none;"></span> 쌍끌이기선저인망 그물은 길이 약 300m의 끌줄과 후릿줄, 약 200m 길이의 날개그물로 구성되며, 날개그물의 끝단에는 어획물을 포획하여 한 곳으로 모으는 자루그물과 끝자루(Cod-end)가 달려있다.자루그물 끝자루의 길이는 약 20m이고 자루그물 끝자루에 고기가 가득 찰 경우 약 2,000상자(상자당 약 20 ～ 23kg, 총무게 약 40톤)의 어획량이 된다.

어획물이 가득 찰 경우를 대비하여 자루그물 끝자루는 전체 길이를 4등분으로 분리 가능하게 각각의 마디마다 지퍼장치가 달려있으며, 필요에 따라 각각의 지퍼를 열어 각 마디별로 어획물을 수거할 수 있다.저인망 쌍끌이 주선과 종선은 이 그물을 해저에 내려 통상 5 ～ 6시간 예망하며, 예망이 완료되면 그물 끌줄의 양쪽 끝단을 어느 한 선박에게 넘겨준다.이때, 끌줄을 넘겨받은 선박은 선속이 있는 경우 윈치에 부하가 많이 걸려 양망작업에 지장을 초래하므로 정선하거나 최소의 속력을 유지해야 하며, 조타실 후부 저선미루의 약 1.5m 상부에 설치된 윈치와 선미 마스트에 연결된 도르래를 이용하여 끌줄에 이어 후릿줄까지 감아올리고 갯대가 윈치드럼 앞까지 올라오면 또아리줄을 감은 다음, 저선미루의 갑판 좌.우에 설치된 양망용 롤러를 이용해 자루그물과 끝자루가 선미갑판 슬립웨이(Slipway)로 완전하게 올라오도록 감아올린다.통상 끌줄과 저인망 그물을 감는데 대략 40 ～ 50분의 시간이 소요되고, 이어서 자루그물 끝자루를 올리는 데는 약 20분의 시간이 걸린다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634517"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과제7평화호는 쌍끌이저인망 선단의 주선으로 해양사고관련자 제7평화호 항해사 겸 어로장 A(이하 “어로장 A”라 한다.)를 포함한 선원 10명을 태우고 종선인 제8평화호와 함께 2012. 1. 14. 12:00경 경상남도 통영시 동호항을 출항하여 조업지인 여수시 소리도 남방을 향하여 출항하였다.어로장 A는 항만청 승하선 이력사항에 제7평화호 1등항해사로 등록되어 있으나 이 선박의 어로장 겸 실질적인 선장으로서 역할을 하는 사람이며, 항만청에 등록된 이 선박의 선장 C는 통신장 역할을 하며 이 선박이 수산업법 등의 위반으로 선장의 면허가 정지될 경우를 대비하여 계속 선박을 운항할 수 있도록 형식적으로 항만청에 선장으로서 고입되어 있는 선원이다.제7평화호가 2012. 1. 14. 12:00경 동호항을 출항한 후 약 4시간을 항해하여 조업지에 도착, 어로장 A의 지휘에 따라 제8평화호와 조업을 하였으나 어획량이 적어 같은 날 24:00경 약 3시간 남쪽으로 항해하여 다시 조업을 시작하였으며 이틀 후인 16일 18:00까지 어획한 잡어 150상자(약 23kg/상자)를 정리하여 제3번 어창에 적재하고 다시 조업지를 변경하기 위해 북쪽으로 약 4시간 이동하였다.조업지를 변경한 이 선박은 같은 날 16일 22:00경 투망, 약 2시간여 예망한 후 양망하여 잡어 300 ～ 400여 상자가 잡힌 자루그물 끝자루를 슬립웨이를 통해 완전히 양망하여 저선미루에 올려놓았다.어로장 A는 파도가 많이 치고 기상이 좋지 않아 더 이상 조업이 어렵다고 판단하여 조업을 중단하였고, 2012. 1. 17. 01:00경 기상 상태를 고려하여 평소보다 속력을 낮춘 상태인 침로 005도, 약 5노트의 속력으로 경상남도 통영시 동호항으로 귀항하기 위해 이 선박을 직접 조선하여 항해를 시작하였으며, 다른 선원들은 그물에 있는 고기를 정리하여 어창에 적재하기 위해 상갑판에서 어획물 분류 작업을 하고 있었다.이 선박이 어획된 고기의 양과 그물을 상갑판에 편중되게 올려놓은 영향으로 선체가 좌현으로 약간 기울어진 상태로 항해하던 중, 우현 외판 쪽에 큰 파도를 맞으면서 순간적으로 좌현 쪽으로 횡경사가 심해지자 상갑판 위에 있던 어획된 물고기와 그물이 좌현 쪽 갑판으로 미끄러지며 이동하였다.어획물과 그물이 좌현 쪽으로 이동하며 이 선박이 더욱 좌현으로 횡경사되자 어로장 A는 선체를 바로 세울 목적으로 좌현 전타한 후 주기관을 전속 전진하며 어획물을 해상에 버리라고 지시하였지만 미처 어획물을 해상에 버리지 못한 상태에서 이 선박은 2 ～ 3회 선회하던 중 저선미루를 통해 올라온 해수와 좌현 상갑판을 넘어 온 해수가 열려있던 기관실 출입구를 통해 기관실로 유입되자 주기관이 정지되었다.기관실로 유입된 해수에 의해 주기관이 정지되고 횡경사가 가중된 이 선박은 2012. 1. 17. 03:05경 통영 국도 남동방 약 1.5마일 거리인 북위 34도 31분 00초.동경 128도 27분 00초 해상에서 복원력을 상실하며 급속히 좌현 쪽으로 전복되어 선저부가 수면 위로 노출되면서 선미 쪽부터 침몰하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 10 ～ 12m로 불고 파고는 3 ～ 4m 이었으며 시정은 약 0.5마일이었다.이 전복사고로 선원 3명이 실종되고 1명이 사망하였으며, 선체는 침몰하였다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 제7평화호의 복원성 감소요인제7평화호는 통영시 동호항을 중심으로 주로 남해안과 제주도 사이에서 조업하는 선박으로 어획량에 따라 수시로 동호항에 기항하여 어획물을 처리하고 보급품을 공급 받는 관계로 최소한의 연료유와 청수 등을 적재하고 어창도 대부분 비어있는 상태로 운항하였으며 이러한 상황은 이 선박의 복원성을 나쁘게 하는 요인이 되었다.이러한 상황에서 자루그물 끝자루에 지나치게 많은 어획물이 든 경우 무리하게 양망하여 들어 올리면 선박의 무게중심을 상승시키게 되므로 복원력 감소로 인해 선체의 전복 위험성이 매우 높아진다.따라서 이러한 경우를 대비하여 자루그물 끝자루에 어획물을 분리할 수 있는 지퍼가 장착되어 있으므로 무리하게 양망할 것이 아니라 자루그물 끝자루의 지퍼를 이용해 어획물을 반분하여 주선과 종선이 나누어 적재하는 조치를 취하거나, 위급시 선박의 안전을 위하여 과감하게 어획물을 포기하는 등의 조치가 필요하다.그러나 제7평화호 어로장인 해양사고관련자는 운항 중 실질적인 복원성 검토를 한번도 실시하지 아니한 채 운항하여 왔으며, 황천으로 파도에 의한 선체의 움직임이 예상되는 가운데 자루그물 끝자루의 어획물을 저선미루 갑판에 올려놓아 선박의 무게중심을 상승시켜 복원력이 감소한 상태에서 항해하였다.2) 황천항해에 대한 대비 소홀이 선박은 기상이 악화되어 조업을 중단하고 귀항하는 상황으로 황천항해가 예상되었음에도 항해 중 폐쇄하여야 하는 기관실 출입문을 열어놓고, 저선미루 갑판에 올려놓은 자루그물 끝자루의 어획물이 이동하지 않도록 충분한 고박을 하지 아니한 상태로 항해를 하였다.복원력이 감소된 상태에서 상기와 같이 황천항해에 대한 준비를 소홀히 하여 항해하던 이 선박은 파도에 의한 선체의 움직임으로 인해 자루그물 끝자루가 어획물과 함께 횡방향으로 이동하여 과도한 횡경사가 발생하였으며, 황천항해를 하면서도 상갑판의 기관실 출입구를 열어 놓아 좌현 건현을 넘어 온 해수와 우현 선미를 통해 올라온 해수가 열려있던 기관실 좌현 출입구를 통해 기관실로 유입되어 복원력을 상실하고 전복에 이르게 되었다고 판단된다.3) 복원성에 대한 검토복원성 규정에 의해 요구되는 제7평화호의 횡메타센터높이(GoM)의 값은 아래 [식 1]에 의하여<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634519"></img><span style="display:none;">GoM≥0.04B+α×B/D-βGoM : 횡메타센터높이의 값B : 선폭 6.50D : 깊이 2.62,α : 강선일 경우 0.54β : F/D 값에 기준하여 표에 의해 </span> 0.04B = 0.04 × 6.50 = 0.26α×B/D = 0.54 × 6.50/3.00 = 1.170Df(Freeboard Depth) = 3.283F = Df - E. Draft = 3.283 - 2.49 = 0.793F/D = 0.793 / 3.01 = 0.26로 이 선박의 복원성자료의 표에 의하여β = 1.076따라서 복원성 규정에 의해 제7고려호에 요구되는GoM = 0.26 + 1.170 - 1.076 = 0.354m 이다.사고 당시 제7평화호의 적재상태에 관한 해양사고관련자의 진술에 의하면 제3번 어창에 한 상자에 23kg 되는 잡어 150상자가 있는 상태에서 잡어 400상자를 자루그물 끝자루에 포획하여 저선미루 위에 올려놓고 항해하던 중 우현에서 오는 파도를 맞고 그물이 좌현으로 미끄러져 이동하며 횡경사를 발생시키며 전복되었다.이와 같이 제3번 어창에 3.45톤의 잡어가 있고 저선미루 위에 9.2톤의 어획물과 그물의 무게와 당시 적재되어 있던 연료유, 청수, 예비그물 등을 고려하여 이 선박의 복원력인 횡메터센터높이(GoM)를 구하면 다음 [표 1]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634521"></img><span style="display:none;">, 구 분중 량L.C.G.L-MV.C.G.V-MFSMLight Ship317.398-2.414-766.1992.619831.265 Crews1.56012.23119.0804.6387.235 Store1.200-0.117-0.1403.3674.040 Small TKs2.125-8.635-18.3883.1266.643 그물6.500-17.145-111.4434.20027.300 냉동팬1.0004.3214.3213.0193.019 어획물(선미루)9.200-17.145-157.7344.20038.640 예비그물4.500-0.500-2.2503.30014.850 제3번 어창3.450-3.398-11.7231.7285.962 제1번연료유탱크3.00011.95435.8620.5871.7612.384제6번연료유탱크1.500-8.372-12.5580.4270.6411.210제7번연료유탱크1.500-7.820-11.7300.3960.5941.248윤활유0.193-8.570-1.6540.3370.0650.864청수6.00015.11890.7081.5059.0303.690TOTAL359.126-2.628-943.8472.648951.0459.396복원성능건현(m)0.794KMT(m)3.138GoM(m)0.464</span> 따라서 전복 당시 제7평화호의 횡메터센터높이(GoM)는 0.464로 국내 어선 복원성 기준에서 요구하는 이 선박의 횡메타센터높이(GoM) 값 0.354를 만족시키고 있다.그러나 이 선박의 사고 당시 상황은 잡어 400상자(9.2톤)를 자루그물 끝자루(6.5톤)에 포획하여 저선미루 위에 올려놓고 항해하던 중 우현에서 오는 파도를 맞고 그물이 좌현으로 미끄러져 이동하며 횡경사를 발생시켰으므로 어획물과 그물의 무게가 좌현으로 3.0m 이동한 경우의 횡경사 각을 계산하면 아래 [식 2]에 의하여<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634523"></img><span style="display:none;">, GoM = [(w x d)/△] x (1/tanθ)w = 이동중량(ton)d = 이동거리(선체중앙에서 좌현으로 1m 이동한 것으로 추정한다.)△ = 배수량 </span> 0.464 = [(14.5 x 3.0)/359.126] x (1/tanØ)Ø ≒ 14.63도 이므로 이는 이 선박의 좌현 현측을 약 0.914m 침하시키게 된다.즉, 어획물과 그물의 무게가 좌현으로 3.0m 이동한 경우 발생한 횡경사에 의한 좌현측의 침하가 이 선박의 건현 0.793m보다 크므로 상갑판으로 해수가 유입되게 되고 이로 인해 이 선박의 복원력은 급격히 감소된다.이런 상황에서 해양사고관련자가 선체를 바로 세우기 위해 좌현 전타하여 주기관을 전속 전진으로 사용하자 이 선박은 더욱 좌현으로 횡경사되었으며, 이때 발생한 횡경사로 좌현 상갑판을 넘어온 해수와 저선미루를 통해 상갑판에 유입된 해수가 열려있던 기관실 출입구를 통해 기관실에 유입되면서 이 선박은 복원력을 잃고 전복하게 된 것으로 판단된다.4) 조선 부적절에 대한 검토타압(舵壓)으로 인한 선체운동이론에 따르면, 선박이 타를 써서 선회할 때 항상 일정한 방향으로 횡경사하는 것이 아니고 선회초기에는 선회하는 안쪽으로(내방경사), 그 후 일정한 선회 각속도가 생겨 정상선회(Steady Turning)하면, 선회하는 바깥쪽으로 횡경사(외방경사)가 일어나는 것이 일반적인 현상이다.대부분 복원성 자체가 좋지 않은 저인망 또는 소형 통발 어선에서 선체에 횡경사가 발생한 경우, 일반적으로 조선상 매우 유의할 점은 다음 2가지이다.가) 선체가 어떤 이유에 의하건 일단 횡경사되면 처음부터 무조건 경사현측으로 대각도 전타하여 전진하지 말고, 일단 횡경사된 쪽으로 소각도 전타 후 서서히 전진하면서 일차적으로 발생하는 내방(경사현측)경사의 정도를 살핀다.

만일 이때 선체의 선회속도(각속도)가 점차 증가하면서 경사현측으로의 경사도 현저히 증가하여 경사현측의 상갑판까지 수면이 접근하면 전복의 위험이 있으므로 그 이전에 즉시 키를 중립으로 하고 속도를 낮춘다.나) 만일 내방경사가 약간 발생 후 더 이상 증가하지 않고 선체가 일어서면 전복의 위험 없이 안전하게 성공한 것이므로 선체가 바로서기 전에 미리 키를 중립으로하고 속력도 낮춘다. 이때 만일 제때에 타를 중립으로 조종하지 않으면 과도한 원심력에 의해 선체가 반대쪽으로 경사할 수도 있으므로 주의를 요한다.따라서 제7평화호가 좌현전타한 후 주기관을 전속 전진하여 주기관이 작동하면 타압에 의해 발생한 횡방향분력(P)과 선박의 무게중심(G)에서 발생하는 관성력에 의해 위의 [그림 3]과 같이 좌현으로 횡경사된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634525"></img><span style="display:none;"></span> 해양사고관련자는 어획물과 자루그물 끝자루의 무게에 의해 선체가 좌현으로 경사되자 좌현전타하여 주기관을 전속 전진하였고 이로 인해 발생한 과도한 타압의 횡방향분력(P)과 선체의 관성력에 의해 선체는 좌현으로 더욱 경사되었으며, 해양사고관련자의 이러한 행위는 제7평화호의 전복을 가속시킨 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 쌍끌이기선저인망어선인 제7평화호가 황천항해에 대한 대비 없이 양망한 자루그물 끝자루의 어획물을 저선미루에 올려놓고 황천 항해하던 중 선체의 움직임에 의해 자루그물 끝자루와 어획물이 좌현으로 이동하며 횡경사가 발생하자 선체의 횡경사를 잡기위해 좌현전타하고 주기관을 전속 전진하여 횡경사를 가중시켰고 이로 인해 상갑판에 유입된 해수와 황천으로 우현 저선미루를 넘어 유입된 해수가 열려있던 기관실 출입구를 통해 기관실로 유입되며 복원력을 상실하고 전복.침몰한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제7평화호의 어로장 겸 실질적인 선장으로서, 이 선박이 어떠한 경우에도 감항성을 확보하도록 항상 확인하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 상갑판의 어획물 이동하면서 과도한 횡경사가 발생할 정도로 복원력이 감소한 상태였으나 이를 알지 못하였고, 황천항해에 대한 대비 없이 양망한 자루그물 끝자루의 어획물을 저선미루에 올려놓고 항해함으로써 황천에 의해 자루그물 끝자루의 어획물이 이동하며 횡경사를 발생하게 하였으며 부적절한 조선으로 횡경사를 가중시켜 열려있던 기관실 출입구를 통해 기관실이 침수되며 복원력을 상실하고 전복.침몰에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 항해 중에는 상갑판에서 기관실로 통하는 출입문 등 침수의 우려가 있는 개구부는 폐쇄하여야 한다.

나. 타를 사용(타압을 이용)하여 선체의 횡경사를 조정하는 경우 처음부터 무조건 경사현측으로 대각도 전타하여 전진하지 말고, 일단 경사된 쪽으로 소각도 타각을 준 후 서서히 전진하면서 일차적으로 발생하는 경사현측으로의 경사의 정도를 살피는 등 매우 주의하여 하는 것이 바람직하다.

다. 연안에서 조업하는 어선일지라도 복원력 확보를 위해 선저 탱크에 어느 정도 연료유와 청수 등을 선적할 필요가 있다.

라. 자루그물 끝자루의 어획물을 저선미루에 올려 항해할 경우에는 자루그물 끝자루와 어획물이 이동하지 않도록 충분한 조치를 취하여야 한다 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 양망한 자루그물의 끝자루에 어획물을 담아둔 채 황천 항해하던 중, 선체의 횡요로 어획물이 이동되면서 발생한 선체의 횡경사를 바로 잡기 위해 경사현측으로 대각도 타각을 주자 횡경사가 가중되어 기관실이 침수되면서 복원력을 상실하고 전복.침몰한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.