어선 제7청진호ᆞ어선 포레나호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658181"></img><span style="display:none;"> 선 명제7청진호포레나호 선 적 항남해군 미조면 남항여수시 작금항 선박소유자DC 총 톤 수31톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관 255킬로와트 1기디젤기관 368킬로와트 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장선장선원 면허의 종류6급항해사(SP-G6-**-****)해당 없음해당 없음 사고일시2022. 7. 13. 05:32경 사고장소북위 34도 23분 14초 · 동경 127도 59분 20초(전라남도 여수시 작도 등대로부터 112도 방향, 4.56해리 해상)</span> 제7청진호는 총톤수 31톤(길이 20.20 × 너비 4.87 × 깊이 1.89 m), 연속 최대출력 255㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 경상남도 남해군 미조면 남항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해장어통발어선으로, 2000. 4. 1. 전라남도 목포시에 있는 현진조선소에서 건조.진수되었으며 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 5. 2.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～6번 어창, 연료유 탱크, 기관실, 선원실, 타기실, 청수 탱크, 공소의 순으로 구획되어 있으며, 기관실 상부 위에는 조타실과 선원식당이 배치되어 있다.([그림 1] 참조)이 선박의 조타실에는 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 지피에스플로터(GPS Plotter), 레이더(RADAR), 초단파대무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658183"></img><span style="display:none;">[그림 ] 제7청진호 일반배치도</span> 이 선박은 경상남도 남해군 미조면 남항을 모항으로 백도, 홍도 인근 해상에서 3～4일가량 머물며 장어통발 7,000개를 사용하여 조업하며, 장어통발 어구는 한 가닥의 긴 모릿줄(직경 10mm)에 약 8m 간격으로 달린 아릿줄(일명 ‘코다리’라 한다.

길이 약 15cm) 끝에 통발을 매단 것으로서 모릿줄 총 길이는 약 40해리이다.장어통발조업은 약 8노트 속력으로 항해하며 선미 갑판 투승대에 미리 준비해 둔 장어통발 어구를 ‘ㄹ’자 모양으로 해저에 부설하는 형태로 투승작업을 하고, 투승한 후 약 7시간가량 대기하였다가 투승을 시작했던 위치에서부터 통발을 따라 약 6노트 속력으로 이동하며, 통발이 매달린 모릿줄을 중앙 갑판 좌현 난간 위에 설치된 통발 자동탈락기와 좌현 통로 출입구 안쪽에 설치된 안내 롤러를 지나도록 걸친 후 사이드 드럼으로 감아 들여 양승하는 형태로 1일 1회 조업하는데 투승작업은 약 6시간, 양승작업은 약 8시간이 소요된다.이 선박은 2022. 7. 10. 06:53경 경상남도 남해군 미조면 남항에서 해양사고관련자 제7청진호 선장 A(이하, ‘제7청진호 선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 총 8명을 태우고 조업예정지인 여수시 작도 동쪽 약 3해리 해상을 향하여 출항하였으며, 이때 기관장 조재일은 건강상의 이유로 승선하지 않았다.이 선박은 같은 날 09:50경 조업지에 도착한 후 장어통발 어구를 투승하며 조업을 시작하였으며, 작도 인근 해상에서 조업을 이어가는 가운데 같은 달 12일 13:50경 길이가 약 40해리인 장어통발 어구를 남북방향으로 이동하며 투승하여 같은 날 20:40경 투승을 완료하였다.([그림 2] 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658185"></img><span style="display:none;">[그림 3] 양 선박의 항적 2</span> 이 선박은 투승을 완료한 후 닻을 놓고 대기하다가 같은 달 13일 02:32경 갑판을 비추는 작업등과 집어등을 켠 상태로 투승을 시작했던 위치에서부터 장어통발 어구를 따라 약 6노트 속력으로 이동하면서 양승작업을 시작하였고, 이때 제7청진호 선장 A는 조타실에서 마이크로 갑판에서 양승작업하는 선원들을 직접 지휘하면서 레이더를 탐지거리 3해리로 설정하여 주위를 경계하였다.제7청진호 선장 A는 장어통발어구를 따라 남북으로 이동하며 양승작업을 하면서 같은 날 03:26경과 05:12경 갈치채낚기조업을 하는 상대선(나중에 ‘포레나호’로 밝혀짐)을 약 0.5해리 거리로 2회 지나치면서도 레이더나 육안으로 보지 못하였다.([그림 3] 참조) 제7청진호 선장 A는 북쪽으로 이동하며 양승하다가 통발어구를 따라 같은 날 05:25경 침로를 남쪽으로 변경하였고, 침로를 변경하면서 상대선이 자선의 진로 전방 약 0.8해리 거리에 위치하여 충돌의 위험이 발생하였으나 이를 알지 못하였다.결국 이 선박은 상대선의 존재를 알지 못한 채 선수방위 162도, 속력 6.4노트로 이동하며 양승하다가 2022. 7. 13. 05:32경 전라남도 여수시 작도 등대로부터 112도 방향, 4.56해리 거리인 북위 34도 23분 14초 · 동경 127도 59분 20초 해상에서 이 선박의 정선수부가 선수방위를 072도로 두고 물돛을 감아올리고 있던 상대선의 좌현 중앙부와 양 선박의 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 약 3해리로 양호하였고, 동풍이 초속 4～6m로 불며, 파고 약 1m의 물결이 일었다.

사고 당일 일출시간은 05:26경이었다.한편 포레나호는 총톤수 4.99톤(길이 11.25 × 너비 3.20 × 깊이 0.89 m), 연속 최대출력 368㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 여수시 작금항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 2021. 8. 30. 전라남도 여수시에 있는 대교FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 8. 31.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 4]와 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～2번 어창, 1～3번 공소(Void Space), 연료유 탱크, 창고, 기관실의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 조타실, 선원실, 화장실 순으로 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658187"></img><span style="display:none;">[그림 4] 포레나호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 바다내비게이션(e-Nav), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 레이더(RADAR), 초단파대무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 갈치채낚기조업을 할 때 물돛을 사용하며, 이 물돛은 설치하였을 때 당김줄 길이는 약 30m, 부표줄 길이는 약 15m, 물돛줄 길이는 약 25m이고, 물돛을 설치할 때는 약 5분, 회수할 때는 약 10～15분 소요된다.([그림 5] 참조)해양사고관련자 포레나호 선장 B(이하 ‘포레나호 선장 B’이라 한다)는 2022. 5. 20. 한국수산자원공단이 주관하는 어선청년임대사업을 통해 해양사고관련자 포레나호 선박소유자 C(이하 ‘포레나호 선박소유자 C’라 한다)와 어선임대차 계약을 체결하고 2022. 6. 1.부터 2023. 5. 31.까지 포레나호를 임차하였다.포레나호 선장 B는 어선임대차 계약 체결 당시 함께 체결한 청년어업인 멘토링 계약에 따라 계약일 이후부터 2022. 6. 30.까지 포레나호 선박소유자 C로부터 어업행위 전반에 대한 멘토링 교육을 40시간 B 받았으며, 같은 해 7월 1일부터 선장으로서 조업을 시작하였고, 포레나호 선박소유자 C는 이 선박의 선원으로 승선하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658189"></img><span style="display:none;">[그림 5] 채낚기 조업모식도</span> 이 선박은 2022. 7. 12. 17:35경 여수시 작금항에서 포레나호 선장 B, 포레나호 선박소유자 C를 포함한 선원 총 7명을 태우고 갈치채낚기 조업차 출항한 후 같은 날 19:17경 조업지인 작도 남동쪽 약 3해리 해상에 도착하였다.이 선박은 조업지에 도착하여 주기관을 정지하고 물돛을 설치한 후 집어등 10개와 작업등 8개를 켜두고 조류에 따라 흘러가는 상태에서 선원들이 좌ㆍ우현에 각각 3명씩 배치되어 1인당 8～10개의 낚시가 매달려 있는 낚싯줄을 감은 전동릴(Reel) 2개를 사용하여 갈치를 포획한다.조업 중 포레나호 선장 B는 조타실에서 갑판에서 작업하는 선원들의 모습을 지켜보면서 레이더 탐지거리를 0.5해리로 설정하여 주변을 경계했으나, 2022. 7. 13. 03:26경과 05:12경 상대선(나중에 ‘제7청진호’로 밝혀짐)이 자선을 약 0.5해리 거리로 2회 지나쳤음에도 이를 알지 못하였다.포레나호 선장 B는 같은 날 04:30경 날이 밝아오자 집어등을 껐고, 이후 조업을 마친 같은 날 05:27경부터 물돛을 회수하기 위해 자신은 선수 갑판에 위치하고, 선박소유자 C가 조타실 앞 우현에 설치된 캡스턴을 조작하면서 물돛을 감아올리기 시작하였다.

이때까지 포레나호 선장 B과 선박소유자 C는 상대선이 8시 방향 약 0.5해리 거리에서 접근하면서 충돌의 위험이 발생한 상태라는 것을 알지 못하였다.포레나호 선장 B가 물돛의 당김줄 약 30m를 모두 감아 들인 후 부표를 분리하려고 할 때 갑자기 들리는 선원의 고함에 선미 쪽으로 고개를 돌려 자선에 가까이 접근한 상대선을 발견한 직후 이 선박은 앞에서 서술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.포레나호는 충돌 직후 우현으로 전복되면서 충돌의 충격으로 포레나호 선원들은 모두 바다에 추락했다가 제7청진호에 의해 구조되었고, 포레나호는 전복된 상태로 낚시어선 임마누엘호에 의해 작금항으로 예인되었다.이 건 충돌사고로 제7청진호는 피해가 없었으나, 포레나호는 전복되었고, 선원 3명이 경미한 부상을 입는 인적 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시정이 약 3해리로 양호한 상태에서 전라남도 여수시 작도 인근 넓은 바다에서 장어통발 어구를 양승하며 침로 162도, 속력 6.4노트로 이동 중이던 제7청진호와 선수방위를 072도로 두고 물돛을 감아올리고 있던 포레나호 사이에 발생하였다.선박 충돌사고에서 서로 시계 안에 있을 때의 항법적용은 충돌 당시 양 선박의 항법상 지위, 양 선박의 조우 자세 등에 따라 그 적용을 달리하므로 항법적용의 전제조건들을 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 충돌의 위험성 발생 시점제7청진호가 북쪽으로 이동하며 어구를 양승하다가 충돌 약 7분 전 투승해 둔 어구를 따라 침로를 남쪽으로 변경한 후 자선의 진로 전방 약 0.8해리 거리에 있는 포레나호에 접근하면서부터 양 선박 사이에는 충돌의 위험성(Risk of collision)이 발생하였는바 이때부터 양 선박 사이에 항법이 적용된다.나) 제7청진호의 항법상 지위제7청진호는 항법 적용 시점에 약 6.5노트 속력으로 이동하며 장어통발 어구를 양승 중이었다.

장어통발 어구를 양승 중인 선박은 감아올리고 있는 어구로 인해 제한된 범위 안에서 서서히 속력을 낮추거나 침로를 변경하는 등의 조종을 할 수 있지만, 즉각적으로 침로를 변경하거나 주기관 후진을 사용하면 어구가 끊어지게 된다. 따라서 제7청진호는 항법상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다.다) 포레나호의 항법상 지위포레나호는 항법 적용 시점에 물돛을 놓은 상태로 채낚기 조업 중이었고, 충돌 당시에는 물돛을 감아올리는 중이었다.물돛은 어선이 바람에 떠밀려가지 않고 어군 위에 오랫동안 머물며 조업하기 위한 것으로 주로 오징어 채낚기 어선에서 사용한다.

물돛이 어획물을 포획하는 직접적인 도구는 아니지만, 오징어채낚기와 같은 특정어업은 물돛이 없으면 조업이 어렵다는 점을 고려하면 어구의 일종으로 보는 것이 합리적이라고 판단되며, 물돛을 설치한 어선은 수중에 놓은 물돛으로 조종성능이 상당히 제한되고 이동 등으로 물돛을 회수하는데에는 약 10～15분 소요된다.한편 중앙해양안전심판원은 물돛을 놓고 오징어채낚기 조업을 하는 어선을 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 인정하고 있으므로 물돛을 수중에 놓고 조업 중이었던 포레나호는 항법상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다.[(중앙해심 제2011-020호 재결서)]라) 항법의 적용이 건 충돌사고는 앞서 살펴본 바와 같이 양 선박은 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박이라고 인정되어 상대적으로 조종성능이 우수한 항행 중인 범선 및 동력선에 대해 항법상 우위에 있는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’의 지위를 인정받았다.그러나 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙」에서는 항법상 지위가 같은 ‘어로에 종사하고 있는 선박’ 2척이 충돌의 위험을 안고 서로 접근하였을 때 적용하는 항법을 달리 규정하고 있지 않다.이 같은 경우에는 양 선박이 항행 중인 범선이나 동력선과 비교해 조종성능이 제한된다고 보아 항법상 우월한 지위에 있는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 인정받은 것처럼, 같은 ‘어로에 종사하고 있는 선박’이더라도 조종성능에 차이가 있다면 「국제해상충돌예방규칙」제2조(선원의 상무)에 의하여 통상의 선원이라면 당연히 알고 있으며, 오랫동안 항해사들이 지켜온 “조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다”는 관습에 따라야 하므로 상대적으로 우수한 선박이 피항의무를 갖게 된다.이 충돌사고가 발생할 당시에 양 선박이 모두 어로에 종사하던 중이었지만, 약 6.5노트의 속력으로 이동하며 장어통발을 양승하고 있던 제7청진호가 충돌을 피하기 위해서 양승작업을 멈추고 정지하거나 충돌을 피할 수 있을 만큼 소각도 변침이 가능하였던 반면에 정류한 상태로 수중에 있는 물돛을 감아들이던 포레나호는 완전히 회수하지 못한 수중에 물돛을 선체에 연결한 채 충돌을 피하기 위해 이동하는 것이 매우 어려운 상태였다고 판단된다.따라서 제7청진호는 장어통발을 양승하는 어로에 종사하고 있더라도 양승작업으로 조종성능이 제한된 자선의 상태를 고려하여 충분한 시간적, 공간적 여유를 두고 침로를 변경하거나 속력을 낮추어서 ‘어로에 종사하고 있는 선박’인 포레나호와의 충돌을 피하여야 한다.또한 포레나호는 수중에 놓은 물돛으로 조종성능이 제한된 자선의 상태를 고려하여 충분한 시간적, 공간적 여유를 두고 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 제7청진호에 ‘경고 신호’를 울리고, 초단파무선전화기 등 통신기로 제7청진호를 호출하여 자선을 피해가도록 피항협력동작을 하여야 한다.이에 추가하여 양 선박은「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계 상태에서의 항법 규정을 준수하여야 한다.2) 양 선박의 경계 소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 제7청진호 선장은 어로작업 중 갑판에서 작업하는 선원들에게 양승작업을 지시ㆍ감독하느라 육안 및 레이더에 의한 주변 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방 약 0.8해리 거리에 있던 포레나호를 충돌 시까지 발견하지 못하였고, 그 결과 이 선박은 포레나호와의 충돌을 피하지 못하였다.그리고 포레나호 선장은 물돛을 설치한 상태로 어로작업을 하다가 이후 조업을 마치고 조타실을 비운 채 선수 갑판에서 물돛 회수 작업을 하느라 육안 및 레이더에 의한 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 제7청진호를 충돌 직전까지 발견하지 못하였고, 그 결과 이 선박은 제7청진호외의 충돌을 피하지 못하였다.따라서 양 선박이 충돌이 임박한 순간까지 상대선을 발견하지 못한 경계 소홀이 이 충돌사고의 원인이 되었다고 판단된다.3) 제7청진호의 기관장 미승선이 선박은 소형선박(총톤수 25톤 미만의 선박)에 해당하지 않고, 출력 750킬로와트 미만의 주기관이 장치된 선박으로 선박소유자는 6급 B의 기관사면허를 소지한 기관장을 승무시켜야 하나 사고 발생 당시 자격을 갖춘 기관장이 승선하지 아니한 것은 비난받아 마땅하다.(「선박직원법」제11조, 「선박직원법 시행령」제22조 [별표 3] 선박직원의 최저승무기준)그러나 이 건 충돌사고는 선장의 경계 소홀로 발생하였는바 기관장 미승선은 이 건 충돌사고 발생과 인과관계가 없는 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 주간에 전라남도 여수시 작도 인근 넓은 바다에서 장어통발 어구를 양승하며 침로 162도, 속력 6.4노트로 이동 중이던 제7청진호와 선수방위를 072도로 두고 물돛을 감아올리고 있던 포레나호가 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하여 충돌이 임박한 순간까지 상대선을 발견하지 못해 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 B가 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.제7청진호 측은 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 상대선을 발견하지 못한 점을, 포레나호 측은 조타실을 비우고 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 상대선을 발견하지 못한 점을, 양 선박의 항법상 지위가 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로 같으나 제7청진호가 포레나호보다 상대적으로 조종성능이 양호하였던 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 제7청진호 측이 70%, 포레나호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제7청진호 선장으로서, 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 어로작업 중 육안 및 레이더에 의한 주변 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 자선의 진로 전방에 있던 포레나호를 발견하지 못해 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 포레나호 선장으로서, 물돛을 설치한 상태로 어로작업을 하는 경우 자선을 향해 접근하는 선박과의 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 주변 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 경고 신호를 울려 자선을 피해가도록 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업을 마친 후 조타실을 비운 채 선수 갑판에서 물돛 회수 작업을 하느라 육안 및 레이더에 의한 주변 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 자선을 향해 접근하는 제7청진호를 충돌 직전까지 발견하지 못해 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정되어 시정을 권고하여야 하나 이 건 충돌사고 발생 이후 선박에 승선하지 않아 징계의 실효성이 없는바 권고하지 않는다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 포레나호 선박소유자로서 이 건 충돌사고 발생 이전에 이 선박을 포레나호 선장 B에게 임대하였고, 사고 당시에는 이 선박의 선원으로 승선 중이었다.이 선박의 운항에 관한 책임은 사고 당시 이 선박의 임차인이자 선장이었던 B에게 귀속되는 것으로서 사고 당시 선원으로 승선 중이었던 이 사람의 행위에 대하여 시정이나 개선을 명하거나 권고하지 않는다.다만, 이 사람은 어업을 처음 시작하는 포레나호 선장 B의 멘토(Mentor)이었고, 포레나호 선장 B가 선박 운항 경험이 많지 않음을 잘 알고 있는 자로서, 사고 발생 당시 이 선박에 승선 중이었음에도 포레나호 선장 B이 선박 운항 안전의 기본수칙인 경계의무 미준수로 이 건 충돌사고를 발생하게 한 것은 아쉬움으로 남는다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 어로에 종사하고 있는 중에도 주변 경계를 철저히 유지해야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 경고 신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취해야 한다.

나. 선장은 어로작업 등으로 선박의 조종성능이 제한된 상태일지라도, 다른 선박과의 충돌의 위험이 있는 경우 당시 상황에서 취할 수 있는 실행 가능한 동작을 취하여 충돌을 피해야 한다다. 선장은 물돛을 설치하고 어로작업을 할 때 ‘다른 선박이 자선을 피해가겠지’ 하는 안일한 마음으로 주변 경계를 소홀히 해서는 안 된다.

라. 같이 어로에 종사하는 선박 사이에서 충돌의 위험이 발생하면 상대적으로 조종성능이 우수한 선박이 조기에 피항해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 장어통발을 양승하며 이동 중이던 제7청진호가 경계를 소홀히 하여 물돛을 감아올리고 있던 포레나호를 발견하지 못해 발생한 것이나, 포레나호 역시 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658179"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제7청진호.어선 포레나호 충돌사건(중앙해심 제2023-009호) 사고발생해역 사 고 일 시2022. 7. 13. 05:32경사고 장소(세계측지계)북위 34도 23분 14초·동경 127도 59분 20초(전라남도 여수시 작도 등대로부터 112도 방향, 4.56해리 해상)</span>