어선 제7창경호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616887"></img><span style="display:none;"> 선 명제7창경호 선 적 항강원도 강릉시 주문진읍 선박소유자B 총 톤 수23톤 기관종류.출력디젤기관 264킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2018년 9월 16일 12시 15분경 사고장소북위 37도 53분 58초.동경 128도 52분 22초(강원도 강릉시 주문진항등대로부터 086도 방향, 약 1.85마일 해상)</span>가.

제7창경호의 제원제7창경호는 2009년 9월 1일 전라남도 해남군 소재 만호조선소에서 건조.진수된 총톤수 23톤(길이 21.62미터 × 너비 5.52미터 × 깊이 1.30미터), 주기관으로 연속최대출력 264킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 강원도 강릉시 주문진읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 정치망어업 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 강원지부로부터 제1종 중간검사를 받아 2019년 9월 27일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 선수선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 공소, 선원실, 공소, 1～4번 어창, 공소, 기관실, 연료탱크, 선미창고 및 공소 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 선수로부터 선수창고, 갑판실, 기관실 위에 기관실 케이싱(E/R Casing)이 구획되어 있으며 갑판실 위에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616889"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 어선 제7창경호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 소유자 B는 경상북도 포항시장으로부터 연해 정치망어업 허가를 받아 정치망 어업을 경영하고 있으며 이 선박을 평상시에는 어장관리선으로 사용하다 필요시 조업이나 그물 교체 작업과 같은 중대 작업을 수행할 경우 이 선박을 운항하여 지원한다.

나. 제7창경호의 조업형태이 선박에는 그물, 로프 등을 감아올리는데 사용되는 캡스턴이 선수에 1대, 조타실 뒤에 좌.우 각 1대, 중앙에 1대, 선미에 좌.우 각 1대로 총 6대가 설치되어 있고 중앙 캡스턴 뒤에 1톤의 크레인이 설비되어 있다.이 선박의 중앙 캡스턴의 전원 스위치는 조타실에 있고, 작동 방법은 캡스턴 옆에 부착된 작동레버를 중립에 두면 정지하고 좌.우로 조작하면 유압에 의해 수직 기둥이 회전을 하고, 회전하는 수직 기둥의 방향에 따라 그물이나 로프 등을 감았다 풀었다 할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616891"></img><span style="display:none;">① 길그물② 헛통③ 비탈그물④ 원통⑤ 뜸(탱크형부표)⑥ 시멘트 멍⑦ 뜸(부표)⑧ 사개(가왓줄)[그림 2] 정치망(이중양낙망) 조업모식도</span> 정치망어구의 기본 구조는 길그물과 통그물로 구성되고, 길그물은 어군의 회유로를 차단하여 통그물로 유도하기 위한 그물이며 부설은 일반적으로 육지 쪽에서 바다 쪽으로 설치하고 통그물은 유도된 어군이 1차로 수용되는 헛통과 2차로 수용되는 원통으로 구성되며 길그물은 바다 쪽 끝에 설치하고 입구는 육지 쪽을 향하도록 부설한다.헛통은 어군이 들어가서 일단 머무르는 곳으로 길그물 쪽에 입구가 있으며 입구의 좌우에는 헛통 쪽으로 각이 진 창문이 있고, 원통은 어군을 최종적으로 가두어서 어획을 마무리하는 곳이며 원통의 끝에는 고기받이가 있다.비탈그물은 헛통에 있는 어군을 원통으로 유도하는 경사진 통로이며 원통 쪽 부분을 안비탈, 헛통쪽 부분을 바깥비탈이라고 하고 정치망의 형성을 유지시키는 사개(일명 ‘가왓줄’이라고 한다, 직경 32mm x 길이 400m), 어구전체를 수면상에 유지시키는 뜸, 어구를 고정하기 위한 시멘트 멍(1개 무게 약 1톤, 200개)과 멍줄(일명 ‘벌림줄’이라고 한다)이 있다.이 선박은 어군이 많이 회유해 오는 해역에 긴 띠 모양의 길그물을 설치하고 길그물의 한쪽 끝에 통그물을 설치하여 어군이 길그물을 따라 통그물 안으로 유도되도록 하여 어군을 가두며, 정치망을 한 장소에 고정 부설한 채 1일 1∼2회 원통의 끝에 있는 고기받이에 포위된 어군을 어획한다.

다. 사실의 경과이 선박은 2018년 9월 16일 07시 54분경 해양사고관련자 제7창경호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 6명(베트남인 5명)이 승선하고 주문진항을 출항하여 같은 날 08시 15분경 작업예정지인 주문진항 동방 해상의 정치망 어장에 도착하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616893"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 제7창경호 항적도</span> 선장 A와 선원들은 사개 교체작업이 약 10년에 한 번씩 수행하는 작업이라 경험이 전혀 없었지만 선장 A는 의사소통에 어려움을 느껴 선원들에게 구체적인 작업지시를 내리지 않고 적절한 인력배치도 하지 아니한 채 선원들이 알아서 하도록 작업에 관여하지 않았다.이 선박은 같은 날 08시 30분경부터 정치망의 상단부 테두리를 구성하는 사개 교체작업을 위하여 시멘트 멍에 연결된 뜸이 달린 멍줄을 풀어 놓은 후 기존의 낡은 사개를 정치망 양 끝단에 위치한 탱크형 뜸에서 풀어내고, 새로운 사개를 탱크형 뜸에 연결하였다.이 선박은 새로운 사개가 설치되자 정치망을 벌려서 고정하기 위하여 멍줄에 사개를 연결하기 위한 야릿줄을 사개와 멍줄에 각각 묶어 선박에 설치된 캡스턴과 크레인을 사용하여 감아 들인 후 선체에 고정한 상태에서 멍줄에 사개를 연결하는 작업을 계속하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616895"></img><span style="display:none;">[그림 4] 선원 작업 상황</span> 이 선박의 사고 당시 선원 배치 상황을 살펴보면①선장 A는 우현 선수 캡스턴을 조종하는 선원의 바로 뒤쪽에서 선원 (망)C를 바라보며 작업 상황을 지켜보고 있었고,②중앙 캡스턴 담당 선원 (망)C는 중앙 캡스턴에 감기는 야릿줄을 손으로 잡아주면서 캡스턴 레버를 조작하고 있었으며,③좌현 선수 캡스턴 담당 선원은 중앙 캡스턴에 4∼5회 감은 24밀리미터의 야릿줄을 좌현 선수 캡스턴에 감아 당기고 있었고,④우현 선수 캡스턴에 선원 1명,⑤중앙 캡스턴 뒤에 있는 크레인에 선원 1명이 위치하고 있었으며,⑥크레인 옆에 선원 1명이 대기하고 있었다.이 선박에는 평소 베트남 국적 선원 7명이 승선하여 조업하였는데, 사고 당일에는 선원 2명이 몸이 좋지 않아 숙소에서 휴식을 취하느라 선원 5명이 승선하여 평상시와 같이 2인 1조로 구성된 선원이 캡스턴을 조작하지 아니한 채, 선원 (망)C 혼자 캡스턴 조작과 야릿줄을 당기는 작업을 병행하였다.이 선박은 중앙 캡스턴으로 사개에 연결된 야릿줄을 당겼으나 장력이 많이 걸려 힘이 부족하자 추가로 좌현 선수 캡스턴에 야릿줄을 연결하여 연속된 2개의 캡스턴을 이용하여 야릿줄을 당기기 시작하였다.선장 A는 마주보는 위치에서 중앙 캡스턴을 담당하던 베트남 선원 (망)C가 크레인 우측으로 이동하여 장갑을 착용한 손으로 중앙 캡스턴으로 감겨들어가는 장력이 걸린 야릿줄을 다루는 것을 목격하였으나 이를 제지하지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616897"></img><span style="display:none;">[사진 1] 사고 위치(?=중앙 캡스턴)</span> 이 선박은 2018년 9월 16일 12시 15분경 강원도 강릉시 주문진항등대로부터 086도 방향, 약 1.85마일 거리인 북위 37도 53분 58초.동경 128도 52분 22초 해상에서 선원 (망)C가 중앙 캡스턴으로 감겨들어가는 야릿줄을 다루던 중 선원 (망)C의 왼손이 회전하는 캡스턴과 야릿줄에 걸려 압착된 채로 한 바퀴 반 정도 돌아갔다.선장 A는 선원 (망)C의 왼손이 야릿줄에 딸려 들어가면서 쓰러지는 것을 목격하고 즉시 좌현 선수 캡스턴을 조종하던 선원에게 캡스턴을 정지하도록 하였고, 중앙 캡스턴은 크레인 옆에 대기하고 있던 선원이 정지시켰으며, 선장 A는 선원들에게 선원 (망)C의 부상이 더 심해지지 않도록 야릿줄을 자르지 말고 풀도록 지시하였다.선장 A는 인근에서 함께 작업을 하고 있던 어선 제11창경호 선장에게 전화를 하여 신고를 해줄 것을 요청한 후 곧바로 주문진항으로 이동하여 대기 중이던 주문진119구조대원에게 선원 (망)C를 인계하였고, 주문진119구조대에서 선원 (망)C를 강릉시 소재 강릉아산병원으로 이송하였으나 과다출혈 등으로 사망하였다.선장 A는「선박안전 조업규칙」제29조제1항에 따라 주문진수협에서 2018년 4월 16일 실시한 어선안전교육을 이수하였으나 베트남 선원들이 한국어를 잘 못해서 말이 통하지 않는다는 이유로 교육받은 내용을 전달교육 하지 아니하였고, 작업 전 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육을 실시하지 아니하였으며 단순히 “조심하라”는 말만 하였다.사고당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일 이상으로 양호하였고, 북북서풍이 초속 4∼6미터로 불며 파고가 약 0.5미터였다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선원의 작업안전 부주의캡스턴과 같이 회전하는 기계를 조작할 때는 신체 일부나 착용한 옷, 장갑 등이 회전체에 끼이지 않도록 안전한 거리를 유지한 채 각별한 주의를 기울여야 하고, 위험한 방법으로 작업을 수행하여서는 아니 된다.그러나 사고 당일 중앙캡스턴을 담당하던 선원은 위험한 캡스턴 작업을 단독으로 수행하면서 중앙캡스턴의 앞쪽에서 안전거리를 유지하지 않은 채 장갑을 낀 손으로 캡스턴으로 감겨들어가는 장력이 걸린 야릿줄을 다루는 등 부적절하고 불필요한 동작을 하였다.

그 결과 선원의 왼손이 회전하는 캡스턴과 야릿줄 사이에 끼어 함께 감기면서 압착되는 사고가 발생하였고, 이러한 선원의 부주의는 이 사건의 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀어선의 선장은「선박안전 조업규칙」제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 간부선원 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달교육 하여야 하며, 특히 선박의 계류(繫留) 밧줄을 감는 데 사용되는 캡스턴으로 작업을 할 때 조작자가 줄이 감기는 속도나 장력조절을 잘 못하거나 부주의로 인하여 조작자 또는 부근 작업자의 장갑 낀 손이나 작업복 또는 신체 일부가 장력이 걸린 줄에 끌려 들어가 캡스턴 사이에 끼여 압착되는 사고가 발생하지 않도록 작업 중 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 작업 전 안전한 작업절차에 관한 교육을 실시하고 작업 중에는 이를 감독하는 등 선원들에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다.그러나 선장은「선박안전 조업규칙」제29조제1항에 따라 주문진수협에서 2018년 4월 16일 실시한 어선안전교육을 이수하였음에도 베트남 선원들이 한국어를 잘 못해서 말이 통하지 않는다는 이유로 교육받은 내용을 전달교육 하지 아니하였고, 사개 교체작업 전 베트남 국적 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 교육을 실시하지 아니하였으며, 선원이 캡스턴과의 안전거리를 유지하지 않은 채 장갑 낀 손으로 캡스턴으로 감겨들어가는 장력이 걸린 야릿줄을 다루는 등 부주의하게 작업을 하여 신체의 일부가 캡스턴에 딸려 들어갈 수 있는 위험한 상황이었음에도 이를 제지하지 아니하였다.또한 어장에서 약 10년에 한 번씩 수행하는 사개 교체작업과 같은 특별작업을 수행할 경우에는 해당 작업에 대한 경험과 능력을 갖춘 선원을 작업에 투입하여야 하고, 사개 교체작업은 상대적으로 줄에 감길 위험성이 높은 캡스턴의 앞쪽에 서서 작업을 수행하여야 하므로, 작업 중 비상상황 발생 시 캡스턴 조작 선원이 즉시 캡스턴을 정지할 수 있도록 2인 1조로 작업하도록 배치하여야 한다.그러나 선장은 자신을 포함한 선원 모두가 사개 교체작업이 처음이었지만 사개 교체작업에 경험이 있는 선원을 작업에 투입하지 아니하였고, 사고 당일 선원 2명이 부족하여 중앙캡스턴에 2인 1조로 작업 배치를 하지 못함으로써 선원의 왼손이 회전하는 캡스턴과 야릿줄에 걸려 압착되었으나 즉각 캡스턴을 정지하지 못하고 압착된 채로 한 바퀴 반 정도 돌아간 후에 다른 선원이 캡스턴을 정지시켰다.

그 결과 선원이 과다출혈 등으로 사망에 이르게 되었으며, 선장이 의사소통에 어려움을 느껴 선원들에게 구체적인 작업지시를 내리지 않은 채 선원들이 알아서 작업하도록 방관하는 등 선원들에 대한 안전관리를 소홀히 한 것이 이 사건의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 정치망 사개 교체작업 중 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀과 선원의 부주의로 선원이 캡스턴 앞쪽에서 안전거리를 유지하지 않은 채 장력이 걸린 야릿줄을 다루다가 장갑 낀 왼손이 야릿줄과 함께 회전하는 캡스턴에 감기며 압착되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제7창경호 선장으로서 선원들에게 사개 교체작업과 관련하여 작업안전수칙을 교육하고 작업 중에는 이의 준수여부를 감독하는 등 선원들의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.그러나 해양사고관련자 A는 자신을 포함한 선원 모두가 사개 교체작업이 처음이었음에도 의사소통에 어려움을 느껴 사개 교체작업 전 베트남 국적 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 교육을 실시하지 아니하였고, 사고 당일 선원 2명이 조업에 불참함으로써 2인 1조로 캡스턴 작업을 수행할 수 없는 상황이었으나 작업을 강행하였다.또한 선장은 캡스턴으로 작업을 할 때 선원의 부주의로 인하여 조작자 또는 부근 작업자의 장갑 낀 손이나 작업복 또는 신체 일부가 장력이 걸린 줄에 끌려 들어가 캡스턴 사이에 끼여 압착되는 사고가 발생하지 않도록 작업 중 이를 감독하는 등 선원들에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다.그러나 해양사고관련자 A는 선원이 캡스턴과의 안전거리를 유지하지 않은 채 장갑을 낀 손으로 캡스턴으로 감겨들어가는 장력이 걸린 야릿줄을 다루는 등 부주의하게 작업을 하여 신체의 일부가 캡스턴에 딸려 들어갈 수 있는 위험한 상황이었음에도 안전거리를 유지한 채 안전한 위치에서 조업하도록 지시하지 아니하고 방관함으로써 선원의 왼손이 회전하는 캡스턴과 야릿줄에 끼어 압착되는 사고가 발생하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 캡스턴 작업 중 사고가 발생하더라도 즉시 캡스턴을 정지할 수 있도록 최소한 선원 2명이 함께 작업하도록 배치하여야 한다.

나. 선장은 선원이 캡스턴의 앞쪽에 서서 작업할 경우에는 상대적으로 줄에 감길 위험성이 높으므로 안전거리를 유지한 채 안전한 위치에서 작업하도록 지시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 정치망 사개 교체작업 중 선장의 선원 안전관리 소홀과 선원의 부주의로 선원이 캡스턴 앞쪽에서 안전거리를 유지하지 아니한 채 야릿줄을 다루다가 장갑 낀 왼손이 야릿줄과 함께 캡스턴에 감기며 압착되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.