어선 제7이성호.어선 골든 크라운 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664349"></img><span style="display:none;"> 선 명제7이성호골든 크라운 선 적 항통영시파나마(Panma) 선박소유자DE 총 톤 수75톤499톤 기관종류.출력디젤기관 661㎾ × 1기디젤기관 218㎾ × 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장기관장(조선자)1등항해사 면허의 종류6급항해사 해당 없음해당 없음 사고일시2020. 4. 2. 04:17경 사고장소북위 34도 01분 56초.동경 127도 18분 56초(전라남도 여수시 거문도항 고도 동방파제 등대로부터 063도 방향, 0.31마일 해상)</span> 제7이성호는 1984. 5. 1. 일본국 교립조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 75톤(길이 29.94m × 너비 5.80m × 깊이 2.43m), 디젤기관 661킬로와트(㎾) 1기를 장치한 통영시 선적의 강으로 만든 외끌이 대형저인망어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2022. 3. 23.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.

선박소유자는 일본국에서 이 선박을 수입하여 2017. 10. 3.부터 운항하였다.이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번 연료유 탱크, 1∼4번 어창, 기관실, 선원실, 타기실, 청수 탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 상부 구조물과 식당이 있고, 기관실 상부 구조물 위에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664351"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제7이성호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이다 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 외끌이 대형저인망어업 어선으로 여수시 국동항을 모항으로 백도, 제주도 인근 해상에서 7일에서 12일 동안 머물며 주로 참조기, 아귀, 갑오징어 등을 포획한다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 9명을 태우고 거문도 남동쪽 약 12마일 해상에서 조업하다가 2020. 4. 1. 09:40경 조업 중이던 어선 7척과 함께 강풍을 피해 거문도항에 입항하여 서도부두에 계류하였다.

당시 제주도 남쪽 먼바다에는 풍랑주의보가 발효(2020. 4. 1. 07:00～4. 2. 09:00) 중이었다.선장 A은 부두에 계류한 후 상륙하여 동료 선장들과 함께 저녁 식사를 하며 술을 마셨고, 같은 날 23:00경 귀선하여 잠을 잤다.선장 A은 2020. 4. 2. 04:00경 예정된 출항시각보다 2시간 일찍 선내 벨을 울려 선원들에게 출항 준비를 하도록 한 후 같은 날 04:09경 자신이 조선하는 가운데 계류해 있던 어선들과 함께 부두에서 이안하였다.선장 A은 이안한 후 조타실 옆 통로에 있던 기관장 B를 조타실로 불러서 “술을 마셨는데 대신 배를 몰고 갈 수 있느냐”라고 묻고, 기관장 B가 “알았다”라고 답하자 이 선박의 조선을 기관장 B에게 맡기며 자선보다 먼저 출항하여 자선 앞쪽에서 항해 중인 어선을 뒤따라서 항해하도록 지시하고 자신은 조타실 뒤쪽에 있는 침대에 앉아서 졸았다.선장 A은 기관장 B가 통선 선장으로 근무한 경험이 있다는 것을 알고 있었고, 이 건 충돌사고 발생 이전에 기관장 B에게 이 선박의 조선을 몇 차례 맡긴 적이 있었다.기관장 B는 레이다 사용법을 알지 못하여 레이다를 보지 않은 채 자선 앞쪽에서 항해 중인 어선의 작업등 불빛을 보며 조선하였고, 거문도항 고도 동방파제와 동도 남방파제 사이를 통과한 후 같은 날 04:14경 침로 약 086도, 8.1노트 속력으로 항해하다가 같은 날 04:15경 이 선박의 침로를 074도로 변경하였다.

이 선박은 항해 중 조업 준비작업을 위해 조타실 전면에 갑판을 비추는 작업등을 켜고 있었다.기관장 B가 상대선(나중에 ‘골든 크라운’으로 밝혀짐)을 육안이나 레이다로 발견하지 못한 가운데 2020. 4. 2. 04:17경 전라남도 여수시 거문도항 고도 동방파제 등대로부터 063도 방향, 0.31마일 거리인 북위 34도 01분 56초.동경 127도 18분 56초 해상에서 침로 약 074도, 약 8.1노트 속력으로 항해 중이던 이 선박의 정선수부와 선수방위를 344도로 두고 정박 중이던 상대선의 1번 화물창 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 90도를 이루며 충돌하였다.선장 A은 조타실 침대에 앉아서 졸고 있다가 충돌 충격에 깜짝 놀라 깨어난 후 충돌한 사실을 인지하였고, 기관장 B에게 기관실을 점검하도록 지시한 후 자신이 조선하며 주기관을 후진으로 사용하여 상대선으로부터 자선을 분리하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 6～8미터로 불고, 파도가 1.0～1.5미터 높이로 일었으며, 시정은 약 2～3마일로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664353"></img><span style="display:none;">[그림 2] 양 선박의 항적</span> 한편, 골든 크라운은 2004. 10. 25. 중국 소재 조선소에서 건조.진수된 총톤수 499톤(길이 52.80m × 너비 8.80m × 깊이 4.10m), 디젤기관 218킬로와트 1기를 장치한 파나마 국적의 강으로 만든 냉동운반선이다.선미선교형인 이 선박은 1번 화물창과 2번 화물창이 있으며, 선교에는 레이다 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 중국 산둥성 석도항에서 선적한 양식장 사료용 냉동멸치를 한국 통영항, 완도항, 흑산도항 등으로 운반하는 냉동운반선으로 중국과 한국 사이를 연 20～30회 왕복 운항한다.이 선박에는 중국 국적 선원 7명, 인도네시아 국적 2명, 필리핀 국적 선원 3명 등 총 12명이 승선한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664355"></img><span style="display:none;">[그림 2] 골든 크라운 일반배치도</span> 이 선박은 통영항에서 화물 일부를 하역한 후 2020. 4. 1. 07:35경 해양사고관련자 1등항해사 C(중국 국적, 이하 ‘1등항해사 C’이라 한다)을 포함한 선원 12명을 태우고 화물 양하차 거문도항에 입항하여 고도부두에 계류하였다.이 선박은 거문도항 고도부두 계류 중 화물 280톤을 양하하고 같은 날 16:15경 부두에서 이안하여 다음 양하지인 흑산도항을 향해 출항하였다.이 선박은 거문도항을 출항한 직후 강풍으로 항해가 위험해 보이자 대리점에 투묘 위치를 문의한 후 같은 날 16:30경 대리점이 알려준 위치인 거문도 동도와 고도 사이 수역의 북위 34도 01분 59초.동경 127도 18분 54초 해상에 닻을 놓고 대기하였다.

내어준 닻줄의 길이는 약 125미터이었으며, 닻을 중심으로 한 선박의 위치 반경은 약 178 <각주>1</각주> 미터이었다. 한편, 이 선박으로부터 동도 남방파제 끝단까지의 최단 거리와 고도 북단까지의 최단 거리는 약 222미터이었다.1등항해사 C은 닻을 놓은 후 정박등을 켜고, 레이다 2대를 탐지거리 3마일로 설정하고 사용하며 선교에서 선원 1명과 함께 당직 업무를 수행하였다.1등항해사 C은 2020. 4. 2. 04:17경 함께 당직근무 중이던 선원이 갑자기 좌현 쪽으로 들고 있던 레이저 포인트를 비추었을 때 좌현 정횡 약 30미터 거리에서 자선을 향해 접근하는 상대선(나중에 ‘제7이성호’로 밝혀짐)을 발견하였으나, 시간이 짧아 아무런 조치를 취하지 못하고 전술한 바와 같이 양 선박이 충돌하는 것을 목격하였다.이 충돌사고로 골든 크라운은 1번 화물창 좌현 외판에 가로 1m × 세로 3m 크기의 파공이 생기고, 파공부를 통해 해수가 화물창 안으로 유입되며 화물이 손상되는 피해가 발생하였고, 제7이성호는 선수부에 충돌흔이 발생하였다.선장 A은 충돌 후 상대선과 연락을 취하거나 사고를 신고하지 않은 채 계속 항해하다가 같은 날 05:05경 해양경찰의 지시에 따라 정선한 후 같은 날 07:00경 거문도항에 입항하였으며, 해양경찰의 음주측정 결과 혈중알코올농도가 0.076%이었다.사고 당시 선장 A의 6급항해사 해기사면허는 갱신하지 아니하여 유효기간(2003. 7. 21.～2018. 9. 15.) 만료로 효력이 정지된 상태이었다.기관장 B는 사고 당시 유효한 5급기관사 및 소형선박조종사 해기사면허를 소지하고 있었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 약 074도, 속력 약 8.1노트로 항해 중이던 제7이성호와 닻을 놓고 정박 중이던 골든 크라운 사이에 발생하였다.「해사안전법」 또는 「국제해상충돌예방규칙」에서는 항해 중인 선박과 정박 중인 선박 간의 항법을 규정하고 있지 않다. 그러나 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 따라 선원의 상무로 요구되는 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다’는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 조종성능이 우수한 항해 중인 선박이 정박 중인 선박을 피해야 한다.

따라서 항해 중이던 제7이성호가 정박 중인 골든 크라운을 피하여야 한다. 이에 추가하여 양 선박은 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법규정을 준수하여야 한다.2) 제7이성호의 운항상황가) 무자격자에 의한 운항제7이성호는 총톤수 75톤인 어선으로 항해당직 업무를 수행하기 위해서는 6급항해사 해기사면허를 소지하고, 선장 또는 항해사로 해양항만관청의 공인을 받아야 한다(「선박직원법」제11조(승무기준 및 선박직원의 직무), 「선원법」제44조(선원명부의 공인)).그러나 이 선박의 기관장은 ‘기관장’으로 승선공인을 받았고, 유효한 5급기관사 및 소형선박조종사 해기사면허를 소지하고 있었으나 6급항해사 해기사면허를 소지하지 아니한 상태로 이 선박의 항해당직 업무를 수행할 자격이 없었음에도 이 선박을 운항하던 중 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.나아가, 이 선박의 기관장은 레이다 사용법을 잘 알지 못하는 등 승무자격과는 별개로 해기능력 측면에서도 항해당직 업무를 수행할 능력이 부족했던 것으로 판단된다.나) 선장의 출항 전 음주술에 취한 상태에 있는 사람은 선박의 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시해서는 아니 된다(「해사안전법」제41조(술에 취한 상태에서의 조타기 조작 등 금지). 그리고 이 선박은 항해사가 승선하지 아니하여 항해당직 업무를 수행할 수 있는 사람은 선장뿐이었다.

따라서 이 선박은 선장이 술에 취한 상태에서는 출항할 수 없게 된다.그러나 이 선박의 선장은 앞에서 기술한 내용을 잘 알고 있었음에도 출항 예정일 전날 밤 음주하였고, 출항 당일 술에 취한 상태에서 이 선박을 조선하여 이안하였으며, 이안 후 레이다 사용법을 잘 알지 못하고, 항해당직 업무를 수행할 자격이 없는 기관장에게 이 선박을 조선하도록 지시하여 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.이처럼 이 선박의 선장이 출항 전 음주로 자격이 없는 기관장에게 이 선박을 조선하도록 한 것은 비난받아 마땅하다.다) 경계 소홀모든 선박은 주변 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 이 선박의 기관장은 무자격자인 상태에서 조선하며 약간의 주의만으로도 발견할 수 있었던 정박 중인 골든 크라운을 육안 및 레이다로 미리 발견하지 못하여 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.이처럼 이 선박의 기관장이 무자격자인 상태에서 조선하며 경계를 소홀히 한 것은 이 건 충돌사고 발생의 주요한 원인이 되었다고 판단된다.3) 골든 크라운의 운항상황가) 정박 위치에 대한 검토누구든지 수역등 <각주>2</각주> 또는 수역등의 밖으로부터 10킬로미터(0.54마일) 이내의 수역에서 선박 등을 이용하여 수역등이나 항로를 점거하거나 차단하는 행위를 함으로써 선박 통항을 방해하여서는 아니 된다(「해사안전법」제35조(수역등 및 항로의 안전 확보).한편, 골든 크라운은 국가관리연안항인 거문도항을 출항한 직후 강풍을 피해 동도 남방파제로부터 약 400미터 거리에 정박ㆍ대기하였고, 이 선박의 정박으로 인해 거문도항을 입출항하는 선박들의 통항로인 고도 북단 해역은 가항 수역의 폭이 약 222미터로 제한되었다.

이에 골든 크라운의 정박 행위가 거문도항을 입출항하는 선박의 통항을 방해하였는지를 검토하고자 한다.① 골든 크라운이 정박한 장소는 특별히 정박 금지 장소로 지정되지 아니한 점,② 거문도항 내항 방파제 사이의 폭이 약 92미터이고, 거문도항 밖에 있는 동도 남방파제와 고도 동방파제 사이의 폭이 약 222미터이며,③ 제7이성호의 선체 길이가 29.94미터인 점 등을 고려할 때 골든 크라운의 정박 행위가 거문도항을 입출항하는 선박들의 통항을 방해하지 아니한 것으로 판단된다.나) 정박 중 경계 소홀정박선은 정박 중 규정된 등화 및 형상물을 표시하고 경계 요원을 배치하여 주위경계를 하다가 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 상대선의 주의를 환기하는 음향 또는 발광신호를 발하여 상대선이 자선을 피해가도록 조치하여야 한다.그러나 골든 크라운은 선박의 빈번한 통항이 예상되는 거문도항 인근 수역에 정박하면서 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 약 30미터 가까운 거리로 접근하였을 때 뒤늦게 발견하고 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 못하였다.이처럼 이 선박이 정박 중 경계를 소홀히 한 것은 이 건 충돌사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 거문도항 인근 수역에서 선장의 출항 전 음주로 무자격자인 기관장이 조선하던 제7이성호가 경계를 소홀히 하여 정박 중인 골든 크라운을 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나, 골든 크라운이 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제7이성호를 뒤늦게 발견하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 제7이성호 측이 원인의 제공정도를 밝혀주기를 요청하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공 정도를 살펴본다.제7이성호 측은 항해 중인 선박으로 무자격자가 조선하며 경계를 소홀히 하여 정박 중인 골든 크라운과의 충돌을 피하지 못한 점, 골든 크라운 측은 정박 중 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제7이성호를 뒤늦게 발견하고 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 제7이성호 측이 95%, 골든 크라운 측이 5%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제7이성호 선장으로서 술에 취한 상태에서 선박을 조선하면 안 되고, 또한 무자격자에게 조선하도록 지시해서도 아니 된다.그러나 이 사람은 혈중알코올농도가 0.076%인 술에 취한 상태에서 이 선박의 이안 조선을 하였고, 무자격자인 기관장에게 조선하도록 지시하여 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 6개월 정지하여야 한다.그러나 여수지방해양수산청장은 이 사람의 이 건 음주운항 행위에 대하여 여수해양경찰서장의 행정처분 요청을 받은 후 「선박직원법」제9조(면허의 취소 등) 제3항 단서 규정 <각주>3</각주> 을 따르지 않고 이미 업무정지(2020. 5. 25.부터 2020. 8. 22.까지) 처분을 하였다.따라서 해양사고관련자 A의 과실 행위 중 음주운항 행위를 제외한 나머지 행위에 대해서 만을 징계 대상으로 하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 이 선박의 기관장으로서 선박의 기계적 추진, 기계와 전기설비의 운전 및 보수관리에 대하여 책임을 지는 사람이고, 이 선박의 항해당직을 수행할 수 있는 적법한 자격을 갖추지 아니한 사람이다.그러나 이 사람은 항해당직을 수행할 자격이 없었음에도 선장의 지시에 따라 이 선박을 운항하던 중 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.다만, 이 사람은 선장의 지휘ㆍ감독을 받는 위치에 있는 자로서 선장의 조선 지시를 거절하기 어려웠을 것으로 보이는 점, 심판과정에서 무자격자인 상태에서는 선박을 조선하지 않도록 이 사람을 충분히 교육한 점 등을 고려하여 이 사람에게 시정이나 개선을 명하거나 권고하지 않는다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 골든 크라운의 일등항해사로서 정박당직 수행 중 주위경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 기적 취명 등 주의환기신호를 하여 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 충돌사고를 야기한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람은 중국 국적의 외국인으로 징계의 실효성이 없는바 이 사람에게 시정이나 개선을 명하거나 권고하지 않는다.

4. 사고방지 교훈가. 술에 취한 상태에 있는 사람은 선박의 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시해서는 아니 된다.

나. 항해 중인 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주위 경계를 철저히 하여야 한다.

다. 선장은 항해 중뿐만 아니라 정박 중에도 주변 경계를 철저히 유지하여야 하고, 정박 중 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 음향신호장치를 이용하여 효과적인 주의환기신호를 울려 항해 중인 다른 선박이 자선을 피해가도록 하여야 한다.

라. 적법한 자격을 갖추지 않은 사람은 선박을 운항하여서는 아니 된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 선장의 출항 전 음주로 무자격자인 기관장이 조선하던 제7이성호가 경계를 소홀히 하여 정박 중인 골든 크라운을 발견하지 못하고 피하지 아니하여 발생한 것이나, 골든 크라운이 경계를 소홀히 하여 제7이성호를 뒤늦게 발견하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 3개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146664347"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제7이성호.어선 골든 크라운 충돌사건(목포해심 제2023-008호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 4. 2. 04:17경사고 장소(세계측지계)북위 34도 01분 56초.동경 127도 18분 56초(전라남도 여수시 거문도항 고도 동방파제 등대로부터 063도 방향, 0.31마일 해상)</span>