어선 제7우진호 침몰사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613063"></img><span style="display:none;"> 선 명제7우진호 선 적 항부산광역시 중구 선박소유자C 총 톤 수139톤 기관종류.출력디젤기관.1,080킬로와트 조 선 지부산광역시 조 선 자J조선 진수일자1992년 11월 26일 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류6급항해사5급기관사 사고일시2005년 3월 26일 23시 50분경 사고장소북위 34도 45분 00초.동경 129도 04분 00초 지점(영도등대 기점 184도 18.2마일 해상)</span> 제7우진호는 총톤수 139톤, 출력 1,080킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 부산광역시 중구 선적의 강조 근해대형트롤어선으로 1992년 11월 26일 부산광역시 소재의 J조선에서 건조.진수되어 선박검사기술협회 부산지부로부터 정기검사를 수검한 후 2005년 11월 24일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.선수선교형 구조로 된 이 선박은 상갑판 하부 구획의 배치는 선수로부터 식당 및 선원실, 제1, 제2, 제3번 어창, 기관실, 타기실의 순으로 배치되어 있고 이중저(Double Bottom Tank)에는 식수와 연료유 탱크가 배치되어 있는데, 각 어창은 독립된 출구밸브와 함께 빌지 배출관이 설치되어 있어서 잡용수펌프[General Service(G.S) Pump]로 구동되는 이젝터(Ejector)를 통하여 빌지를 배출할 수 있도록 어창빌지배출장치가 설치되어 있으며, 어창과 어창 사이는 각 어창의 빌지 배출관이 수밀이 되지 아니하는 상태로 관통할 뿐만 아니라 사람이 통과할 수 있을 정도의 개구부가 있어서 어느 어창으로 물이 들어가더라도 전 어창이 침수될 수 있는 상태였다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다), 해양사고관련자 기관장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다) 등 선원 14명이 승무한 가운데 2005년 3월 26일 06시 00분경 제주도 부근 해상에서 잡은 어획물 1,000상자 정도를 적재한 상태로 부산 남항에 입항하여 부산광역시 서구 충무동 소재의 공동어시장 안벽에 계류하여 어획물을 양륙하기 시작하였다.같은 날 13시 00분경 어획물 양륙작업을 마친 이 선박은 어창에 얼음을 적재하기 전 청소를 실시하고 어창빌지를 배출하였는데, 이 작업은 해양사고관련자 B의 감독아래 기관사 (망)D가 수행하였으며, 이때 기관사 (망)D가 통상 해오던 대로 킹스턴밸브를 개방하고 잡용수펌프를 가동시킨 상태에서 이젝터를 통하여 각 어창의 빌지 배출작업을 완료한 후 같은 시 30분경 제3번 어창의 출구밸브와 중간밸브 및 킹스턴밸브를 잠그지 아니한 채 잡용수펌프만 중지시킨 상태로 어창의 빌지배출작업을 끝마쳤다.이 선박의 어창빌지배출장치에 설치된 역지밸브(Non-Return Valve)로 된 어창출구밸브 및 중간밸브가 고착되어 정상적으로 작동되지 아니하는 관계로 역지기능이 상실되어 있었으나 어창빌지배출장치의 점검.정비 및 빌지 배출작업 책임자인 해양사고관련자 B가 이러한 사실을 알고서도 자신이 직접 정비하거나 선장.소유자에게 육상전문기술자의 지원을 요청하지도 아니하고 방치하는 등 빌지배출장치에 대한 점검.정비를 소홀히 하였을 뿐만 아니라, 밸브의 폐쇄상태를 점검.확인하지 아니하는 등 빌지배출작업에 대한 감독을 소홀히 한 까닭에 킹스턴밸브를 통하여 유입된 해수가 역지기능이 상실된 중간밸브 및 제3번 어창의 출구밸브를 통하여 제3번 어창을 시작으로 전 어창이 침수되기 시작하였다.선박이 출항하기 전 해양사고관련자 A가 ‘출항전의 검사’를 수행하면서 어창에 얼음이 채워진 관계로 출항하기 전 어창의 내부상태를 확인하지 아니한 까닭에 누구도 어창이 침수되는 사실을 알아차리지 못한 상태에서 이 선박은 같은 날 17시 00분경 부산 남항에서 조업지인 제주도 부근 해상으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 어군탐지기를 작동시킨 상태로 항행하던 이 선박은 같은 날 19시 00분경 어군을 발견하여 즉시 투망한 후 4시간 동안 예망을 하다가 같은 날 23시 00분경 양망하기 시작하였는데, 이때 선박이 좌우로 경사를 심하게 하는 것을 느낀 해양사고관련자 A가 확인한 결과 모든 어창이 침수된 사실을 발견하여 그물에 남아있던 200여 상자의 어획물을 선미갑판에 끌어올린 상태로 양망작업을 중단하고 어창의 침수를 배출하도록 해양사고관련자 B에게 지시하였다.해양사고관련자 A는 기관사 (망)D와 함께 통상 어창의 빌지를 배출하는 상태로 킹스턴밸브가 열린 상태에서 잡용수펌프를 구동한 후 이젝트를 통하여 어창의 침수를 배출하였을 뿐만 아니라 이동용 잠수펌프 2대를 동시에 작동시켜 함께 어창의 침수를 배출하기 시작하였다.어창침수 배출작업을 계속하던 중 파도의 영향 등으로 갑자기 배가 좌현으로 기울어지자 해양사고관련자 A는 배를 바로 세우기 위해 좌현전타하여 좌선회하기 시작하였으나 같은 시 50분경 북위 34도 45분 00초.동경 129도 04분 00초 지점인 영도등대 기점 184도 18.2마일 해상에서 좌현으로 기울어진 채 선수부분부터 침몰하기 시작하여 완전 침몰되었다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6-8미터 정도로 불고, 파고는 1미터 내외였다.이 건 침몰사고의 결과 기관사 D는 선박으로부터 탈출하지 못한 채 실종되었으며, 수심이 깊은 관계로 선체의 인양은 포기하였다.

2.원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 어창의 빌지배출장치어선의 각 수밀 어창에는 선체중심선 부근에 적절한 크기의 빌지웰(Bilge Well)을 설치하여야 하며 그 빌지웰에는 빌지지관흡입구를 설치하는 등 빌지배출장치를 설치하여야 한다.제7우진호에는 아래 그림과 같은 어창빌지배출장치가 설치되어 있으며, 선외배출밸브 및 킹스턴밸브를 열고 잡용수펌프를 구동시킨 상태에서 어창출구밸브와 중간밸브를 열면 어창의 빌지는 이젝트를 통하여 선외로 배출되는 방식이다.어창의 빌지가 소량인 경우는 위에서 기술한 방법으로 배출하는 것이 효과적이지만 밸브조작 실수 등으로 해수가 역류되어 어창에 대량의 침수가 발생한 경우라면 위에서 기술한 방법 중 킹스턴밸브만 잠근 상태에서 잡용수펌프를 구동시키면 잡용수펌프에 의하여 직접 배출되므로 훨씬 빠르게 어창의 침수를 배출시킬 수 있을 것이다.그러나 제7우진호는 어창빌지배출장치에 대한 이해가 부족하여 어창에 다량의 해수가 침수된 상태였으나 킹스턴밸브를 잠그지 아니하고 통상 빌지를 배출하는 방식으로 어창의 침수를 배출함으로써 조속한 복원력 회복 및 부력확보에 실패하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613065"></img>(2) 예방정비선박 소유자와 선장 및 기관장은 선급 및 법적 검사의 대상이 되는 선체, 장비, 기기, 시스템 및 구성요소와 기타 유지하지 않으면 심각한 위험 상황이나 사고를 야기할 수 있는 기능과 장비에 대한 예방정비를 시행하여야 한다.선장 및 기관장은 선내 기기.장비에 대한 자체정비계획을 수립.집행하고 시간상 혹은 기술상의 문제로 선박자체 수리가 어려운 항목에 대하여는 소유자에게 전문 기술자의 지원을 요청하여야 할 것이다.그러나 제7우진호는 빌지배출장치의 역지밸브(Non-Return Valve)로 된 어창출구밸브 및 중간밸브가 고착되어 정상적으로 작동되지 아니하는 관계로 역지기능이 상실되어 있었으나 이러한 사실을 알고서도 선박에서 직접 정비하거나 육상전문기술자의 지원을 요청하지도 아니하고 방치하는 등 점검.정비를 소홀히 함으로써 작업 담당자가 어창의 빌지 배출작업을 완료한 후 제3번 어창의 출구밸브와 중간밸브 및 킹스턴밸브를 잠그지 아니한 채 잡용수펌프만 중지시킨 상태로 어창의 빌지배출작업을 끝마치자 역지기능을 상실한 각 밸브들을 통하여 해수가 역류되어 제3번 어창을 시작으로 전 어창이 침수되어 복원력을 상실하게 되었다.

(3) 출항전 검사선장은 출항전에 선박이 항해에 견딜 수 있는가와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비·인원·식료품·연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 한다.제7우진호 선장은 선박이 출항하기 전 ‘출항전의 검사’를 수행하면서 각 어창에는 얼음이 적재되어 있는 관계로 내부상태를 확인하지 못하였기 때문에 어창이 침수되는 사실을 알아차리지 못하였다.

(4) 선회운동에 의한 선체 경사선박이 선회할 때는 항상 일정한 방향으로 횡경사하는 것이 아니고 선회초기에는 선회하는 쪽으로 경사되며(내방경사), 그 후 일정한 선회각속도가 생겨 정상적인 선회(Steady Turning)를 시작하면 선회하는 쪽의 반대방향으로 경사하게 되는데(외방경사), 즉, 선회초기에는 선회권의 중심인 내측으로 기울어지고 그 이후에는 그 반대방향인 밖으로 향하여 기울어지게 된다.어선 등의 소형선들은 대형선과는 달리 배수량이 적고 일반적으로 복원성이 양호하지 못한 상태이므로 대각도로 전타할 때는 선회초기의 내방경사와 정상선회시 원심력에 의한 외방경사를 현저하게 느낄 수 있다.따라서 선체가 어떤 이유에 의하건 일단 횡경사하게 되면 처음부터 무조건 경사현측으로 대각도 전타하면서 전진ㆍ선회하지 말고, 일단 경사된 쪽으로 소각도로 전타하여 서서히 전진하면서 일차적으로 발생하는 내방경사의 정도를 주의 깊게 살펴본 후, 만약 선체의 선회속도가 점차 커짐에 따라 경사현측으로의 경사가 빠르게 증가하면 전복의 위험이 있으므로 경사현측의 상갑판 높이까지 해수가 올라오기 전에 키를 중립으로 한 다음 즉시 속도를 낮추어야 한다.내방경사가 너무 커지지 않고 서서히 일어서기 시작하는 경우는 바로 세우기에 성공한 것이므로 속력을 올려서 타압을 증가시키면 선체가 바로 서게 되는데, 이때 선체가 바로 선 상태에서 타각을 급하게 중립으로 하게 되면 복원성이 약한 선박인 경우는 오히려 원심력에 의하여 외방경사에 의하여 반대쪽으로 전복을 일으킬 수도 있으므로 서서히 중립으로 하여야 한다.제7우진호 선장은 어창이 침수되어 복원력이 저하된 상태에서 파도 등 외력의 영향으로 선체가 좌현 측으로 경사되자 일반적으로 어선에 종사하는 선장들이 실행하고 있는 것과 마찬가지로 경사된 좌현 측으로 급격히 전타하여 선박을 선회시키기 시작하였으며, 따라서 초기 내방경사의 영향으로 선체는 좌현 측으로 더욱 경사되고 여기에 어창내 유동수의 자유표면수효과(Free Surface Effect)까지 겹치게 되어 선박이 정상선회에 들어갔지만 원심력의 영향이 좌현경사우력을 감당하지 못하여 좌현으로 기울어진 상태에서 선체 개구부를 통하여 어창 및 기관실 등 부력공간이 침수되어 침몰에 이르게 되었다.

나.사고발생원인따라서 이 침몰사건은 어창 빌지 배출작업에 대한 지도.감독을 소홀히 한 까닭에 작업 담당자가 빌지를 배출한 후 빌지계통의 밸브를 잠그지 아니한 관계로 해수가 어창으로 역류하여 복원력을 상실함으로써 발생한 것이나, 빌지계통 밸브에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 역지밸브가 작동되지 아니한 것과 선박을 경사된 현 쪽으로 선회시키는 등 복원력 저하 상태에 대한 대응조치가 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제7우진호의 선장으로서 선박이 조업지로 향하여 출항하기 전 ‘출항전의 검사’를 수행하면서 각 어창에는 얼음이 적재되어 있는 관계로 내부상태를 확인하지 못하였기 때문에 어창의 빌지 배출작업을 완료한 후 제3번 어창의 출구밸브와 중간밸브 및 킹스턴밸브를 잠그지 아니한 관계로 역지기능을 상실한 각 밸브들을 통하여 해수가 역류되어 전 어창이 침수되고 있었으나 이러한 사실을 알아차리지 못하였을 뿐만 아니라, 양망작업을 수행하던 중 어창이 침수된 사실을 확인하여 어창의 침수를 배출하던 중 복원력이 저하된 상태에서 파도 등 외력의 영향으로 선체가 좌현 측으로 경사되자 경사된 좌현 측으로 급격히 전타하여 선박을 선회시킴으로써 초기 내방경사의 영향으로 선체는 좌현 측으로 더욱 경사되어 선박이 침몰에 이르게 한 과실이 인정되며, 이는 중과실.전손이기는 하지만 일인이 된 것으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B는 제7우진호의 기관장으로서 빌지배출장치의 역지밸브들이 고착되어 역지기능이 상실되어 있었으나 이러한 사실을 알고서도 방치하는 등 점검.정비를 소홀히 하였을 뿐만 아니라, 빌지배출작업을 완료한 후 밸브의 폐쇄상태를 점검.확인하지 아니하는 등 빌지배출작업에 대한 지도.감독을 소홀히 함으로써 작업 담당자가 어창의 빌지 배출작업을 완료한 후 제3번 어창의 출구밸브와 중간밸브 및 킹스턴밸브를 잠그지 아니하여 역지기능을 상실한 각 밸브들을 통하여 해수가 역류되어 전 어창이 침수되어 선박이 복원력을 상실하고 침몰에 이르게 한 과실이 인정되며, 이는 중과실.전손이기는 하지만 일인이 된 것으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

4.교훈가. 빌지계통의 어창출구밸브 및 중간밸브 등 역지밸브가 항상 정상적인 작동이 가능하도록 정기적.예방적 점검.정비를 유지하여야 할 것이다.

나. 선박검사를 대행하는 단체에서는 선박검사를 수행할 때 정기적.예방적 점검.정비의 중요성에 대하여 설명하고 적절한 점검.정비가 유지되도록 지도하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 어창 빌지 배출작업에 대한 지도.감독을 소홀히 한 까닭에 작업 담당자가 빌지를 배출한 후 빌지계통의 밸브를 잠그지 아니한 관계로 해수가 어창으로 역류하여 복원력을 상실함으로써 발생한 것이나, 어창빌지배출장치에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 역지밸브(Non Return Valve)가 작동되지 아니한 것과 선박을 경사된 현 쪽으로 선회시키는 등 복원력 저하 상태에 대한 대응조치가 적절하지 아니하였던 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.