어선 제7아리호 선원사망사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643121"></img><span style="display:none;"> 선 명제7아리호 선 적 항경상북도 포항시 구룡포읍 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 365킬로와트(㎾) 1대 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2018년 5월 29일 18시 28분경 사고장소북위 36도 12분 00초.동경 130도 43분 00초(경상북도 포항시 호미곶등대로부터 082도 방향, 약 56.3마일 해상)</span>가.

제7아리호의 제원 및 조업형태제7아리호는 2014년 10월 30일 경상남도 사천시 소재 신라조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 17.58m × 너비 4.18m × 깊이 0.89m), 주기관으로 연속최대출력 365킬로와트(kW) 디젤기관 1대를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안자망.연안통발어업 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단) 경북지부로부터 건조 및 최초 정기검사를 받아 2019년 10월 30일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1～5번 어창, 보조기계실, 기관실, 연료탱크, 선원실 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 위에 기관실 케이싱(E/R Casing)이 선원실 위에는 갑판실이 구획되어 있으며 기관실 케이싱 위에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643123"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 어선 제7아리호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더(Radar) 1대, 어선위치발신장치(V-PASS), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해.통신장비가 설치되어 있다.해양사고관련자 이 선박의 소유자 겸 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 경상북도 포항시장으로부터 연안자망 및 연안통발어업 허가를 받아 매년 9월부터 다음 해 6월까지 동해안 일대에서 대게 어군을 따라 통발 조업을 하며, 금어기인 7월부터 8월까지는 선박 수리나 검사를 수행하는 형태로 이 선박을 연중 운항한다.이 선박의 통발 1틀은 깃대, 부표, 부표줄(부표∼멍 연결줄, 지름 22mm x 길이 2,500m), 모릿줄(일명 ‘원줄’, 지름 24mm x 길이 4,500m), 아릿줄(일명 ‘꼬다리줄’, 지름 10mm x 길이 4m), 통발(상부직경 30cm x 하부직경 120cm x 높이 100cm, 무게 약 5kg, 그물코 120mm), 멍 2개(1개의 무게 약 30kg)로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643125"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 게통발 조업모식도 및 통발어구</span> 투승작업은 약 5노트의 속력으로 항해하면서 선수창고와 좌현 상갑판에 사려놓은 모릿줄에 약 18미터 간격으로 설치되어 있는 고리에 올가미 형태의 매듭을 지어 묶은 아릿줄에 원추형 통발 250개를 연결하여 선수 갑판을 통하여 해상으로 투하하는데 약 40분 정도 소요된다.양승작업은 통발을 선수갑판에 있는 양승기로 끌어올려서 갑판에 통발이 올라오면 모릿줄에서 아릿줄을 푼 다음 통발에서 붉은 대게를 꺼낸 뒤 미끼를 넣은 후 아릿줄을 다시 모릿줄에 연결하여 좌현 상갑판에 배치하여 두며, 모릿줄은 다음 투승 시 사용하기 쉽게 선수창고와 좌현 상갑판에 사려놓으면 양승이 종료되고 통발 1틀을 양승하는데 약 4시간 정도 소요되며 투승과 양승을 반복하는 형태로 조업을 한다.

나. 사실의 경과이 선박은 2018년 5월 29일 07시 00분경 선장 A를 포함한 선원 6명(한국인 4명, 베트남인 2명)이 승선하고 구룡포항을 출항한 후 침로 077도, 속력 약 9∼10노트로 조업지를 향해 항해하였다.이 선박은 같은 날 13시 00분경 조업지인 호미곶 동방 약 57마일 해상에 도착하여 5일 전에 투망하여 둔 통발 1틀(통발 250개)을 양승하여 통발에서 붉은 대게를 꺼낸 뒤 통발 안에 다시 미끼를 넣은 후 작업 시간을 단축하기 위하여 통발이 묶인 아릿줄을 모릿줄에 연결해 놓은 채 통발을 차례로 상갑판에 쌓아 놓고 모릿줄은 다음 투승 시 사용하기 쉽게 선수창고와 좌현 상갑판에 사려놓았다.선장 A는 양승작업을 마치자마자 같은 날 18시 00분경부터 이 선박의 속력을 평상시 속력(10노트)의 50퍼센트(%) 정도인 약 5노트로 감속하여 항행하였고 통발을 남북 방향으로 투승하기 위하여 침로는 360도를 유지한 채 통발 투승을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643127"></img><span style="display:none;">[그림 3] 어선 제7아리호 투승작업 중 선원 배치 상황</span> 이 선박의 통발 투승작업 중 선원 배치 및 업무를 살펴보면 선장 A는 조타실에서 투승 상황을 지켜보며 선박을 조종하였고, 선원 (망)B는 선수 우현 갑판에서 선수 창고를 등지고 선 상태에서 통발 투승을 담당하였으며, 선원 C와 D는 통발을 선원 (망)B에게 전달하는 일을, 베트남인 선원 E와 F는 좌현 상갑판에 적재되어 있는 통발을 한국인 선원에게 전달하여주는 일을 하였다.선장 A는 선원 (망)B가 평소 지시를 잘 따르지 않고 자기의 고집대로 행동하는 경향이 있었으나 이전에도 이 선박에 승선하였고 업무 경험이 많다는 이유로 모릿줄의 방출 상태를 확인하면서 안전한 위치에서 작업하도록 지시하지 아니한 채, 선원 (망)B에게 위험한 직무를 그대로 수행하도록 하였다.이 선박은 2018년 5월 29일 18시 28분경 경상북도 포항시 호미곶등대로부터 082도 방향, 약 56.3마일 거리인 북위 36도 12분 00초ㆍ동경 130도 43분 00초 해상에서 총 250개의 통발 중 170개 정도가 투승되던 중, 선수 창고에서 방출되던 통발 모릿줄이 엉키면서 우현 선수 갑판에서 통발을 투승하던 선원 (망)B의 오른쪽 대퇴부에 엉킨 모릿줄이 감겼다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146643129"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고 위치</span> 선장 A는 조타실에서 선원 (망)B가 오른쪽 대퇴부에 모릿줄이 감긴 채 투하되는 모릿줄에 끌려가다 우현 난간(Bulwalk, 일명 ‘가이싱구’라 한다)에 협착된 것을 보고 즉시 주기관을 후진하였으나, 선체가 우측으로 회두하면서 장력이 약해지자 협착되었던 선원 (망)B가 해상에 추락하였다.선장 A는 선원들에게 통발 모릿줄을 절단하도록 지시하였으며, 선원 F가 바다에 뛰어들어 선원 (망)B를 구조하여 상갑판으로 끌어 올렸다.선장 A는 선원 (망)B의 오른쪽 대퇴부 중간 정도가 절단되어 있었으나 의식이 있는 것을 확인하고, 절단부위를 긴급하게 지혈하는 한편 포항어업정보통신국에 사고 사실을 보고하였다.선원 (망)B는 출동한 포항해양경찰서 소속 경비정에 인계된 후 헬리콥터로 포항시 소재 세명기독병원으로 이송되었으나 과다출혈 등으로 사망하였다.선장 A는 사고 후 조업을 중단하였고, 이 선박은 회항하여 다음 날인 5월 30일 05시경 구룡포항에 입항하였다.선장 A는 평소 출항할 때와 조업 중에 수시로 안전하게 조업하도록 구두로 지시는 하였지만 별도로 선원들에게 조업 안전에 관한 교육은 시행하지 않았다.사고당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 남동풍이 초속 4∼6미터로 불며 파고가 약 1.0∼1.5미터였다.

2. 원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선원의 작업안전 부주의연안 통발 조업 시 통발 투승 중에는 해상으로 투하되는 통발에 가격을 당하거나 모릿줄 등에 신체의 일부가 감겨 바다로 추락할 위험이 있으므로 작업자는 통발과 모릿줄 등의 어구와 일정거리를 유지하는 등 작업에 각별히 주의하여야 한다.하지만 선원은 선수 우현 갑판에서 선수 창고를 등지고 선 상태에서 통발 투승을 담당하고 있었기 때문에 선수 창고에서 방출되는 모릿줄의 상태를 확인하기 곤란하여 모릿줄이 엉킨 것을 사전에 인지하지 못하였다.또한 통발이 투승되는 동안 작업자는 방출되는 모릿줄의 장력 방향과 반대편에 위치하여야 함에도 선원은 모릿줄의 장력 방향과 현측 사이에서 작업함으로써 협착으로 인한 상해의 위험이 있는 상태였다.사고 당시 선수 창고에서 방출되던 통발 모릿줄이 엉키면서 우현 선수 갑판에서 통발을 투승하고 있던 선원의 오른쪽 대퇴부에 엉킨 모릿줄이 감겼고, 이후 선원은 투승되는 모릿줄에 끌려가다 우현 난간에 협착된 후 해상으로 추락하였다.

따라서 투승작업 중 선원의 부주의가 이 선원사망사건의 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀어선의 선장은「선박안전 조업규칙」제29조(해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육)의 규정에 따라 안전에 관한 교육을 매년 1회 이상 이수하여야 하고, 간부선원 외의 선원에게는 선장이 그 교육받은 내용을 전달교육 하여야 하며, 특히 어선에서 통발 투승 중 선원들이 부표줄 또는 모릿줄 등에 신체 일부가 감겨 해상으로 추락하거나 부상을 당할 위험성이 높으므로 선장은 투승 작업 전 선원들에게 로프에 신체 일부가 휘감김에 주의할 것과 선외추락의 위험성에 대비하여 안전장구를 활용하도록 하고 안전수칙을 준수하도록 교육하여야 하며 작업 시에는 이를 감독하는 등 선원들에 대한 안전관리를 철저히 하여야 한다.그러나 제7아리호 선장은「선박안전 조업규칙」제29조제1항에 따라 구룡포수협 지도과에서 2018년 4월 17일 어선안전교육을 이수하였음에도 그 교육받은 내용을 전달교육하지 아니하였고, 통발 투.양승 작업과 관련하여 선원들에게 작업의 특성과 주의사항에 대한 상세한 교육을 실시하지 아니하였으며 평소 선원들에게 구두(口頭)로 출항할 때와 조업 중에 수시로 안전하게 조업하라는 말만 하였다.또한 선장은 안전한 조업을 위해 적절한 인력배치를 하고, 통발이 투승될 때는 방출되는 모릿줄의 상태를 육안으로 확인하여 모릿줄이 엉킬 경우에는 즉시 투승 작업을 중지시켜야 하며, 통발이 투승되는 동안 방출되는 모릿줄의 장력 방향과 현측사이에 작업자가 있을 경우 협착으로 인한 상해의 위험이 있으므로 안전한 위치에서 작업하도록 지시하여야 한다.그러나 제7아리호 선장은 평소 지시를 잘 따르지 않고 자기의 고집대로 행동하는 경향이 있는 선원을 업무 경험이 많고 이전에 이 선박에 승선했었다는 이유로 모릿줄의 상태를 확인하면서 안전한 위치에서 작업하도록 지시하지 아니한 채, 선원에게 위험한 직무를 그대로 수행하도록 하였으며, 선원이 모릿줄이 방출되는 선수 창고를 등진 상태에서 협착의 위험이 상존하는 모릿줄의 장력 방향과 현측 사이의 선수 우현 갑판에서 통발을 투승하고 있었음에도 이를 제지하지 아니하였다.이와 같이 여러 가지 정황으로 미루어 볼 때 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것이 이 선원사망사건의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 속력 약 5노트로 항해하며 통발 투승작업 중 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀과 선원의 부주의로 인해 선수 창고에서 방출되던 통발 모릿줄이 엉켰으나, 선수 우현에서 선수 창고를 등지고 통발을 투승하던 선원이 이를 알지 못한 채 작업을 계속 함으로써 엉킨 모릿줄이 선원의 오른쪽 대퇴부에 감긴 채 투승되며 선원이 우현 난간에 협착된 후 해상으로 추락하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제7아리호 선장으로서 통발을 투승하거나 양승하기 전에 선원들에게 통발 조업과 관련하여 작업안전수칙을 교육하고 작업 중에는 이의 준수여부를 감독하는 등 선원들의 안전관리에 대한 지도.감독을 철저히 하여 사고를 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이를 소홀히 하여 선원이 선수 창고를 등지고 선 상태에서 통발을 투승할 경우 선수 창고에서 방출되는 모릿줄의 상태를 확인할 수 없으며, 모릿줄의 장력방향과 현측 사이에 선원이 위치하고 있어 협착의 위험이 높다는 것을 알고 있으면서도 안전한 위치에서 조업하도록 지시하지 아니하고 방관하였다.또한 이 사람은 모릿줄이 엉키는 것을 방지하기 위하여 통발 투승 전 모릿줄에 아릿줄을 연결하여 통발을 투승하여야 함에도 작업 시간을 단축하기 위하여 통발 양승작업 중 양승한 통발에서 붉은 대게를 꺼낸 뒤 통발 안에 다시 미끼를 넣은 후 통발이 묶인 아릿줄을 모릿줄에 연결해 놓은 채 통발을 차례로 상갑판에 쌓아 놓고 모릿줄은 다음 투승 시 사용하기 쉽게 선수창고와 좌현 상갑판에 사려놓았다.그로 인해 선수 창고에서 통발이 연결된 상태로 방출되던 모릿줄이 엉키게 되었고, 선원이 엉킨 모릿줄에 오른쪽 대퇴부가 감긴 채 투승되는 모릿줄에 끌려가다 우현 난간에 협착된 후 해상으로 추락하는 사고가 발생하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건과 관련하여 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 통발 투승 시 방출되는 모릿줄의 장력방향과 현측 사이에 선원이 위치하게 되면 협착의 위험성이 높으므로 안전한 위치에서 조업하도록 지시하고 관리.감독하여야 한다.

나. 통발 투승 중 모릿줄이 엉키는 것을 방지하기 위하여 통발과 모릿줄을 분리한 후 통발 투승 전 모릿줄에 아릿줄을 연결하여 통발을 투승하여야 한다.

다. 선장은 선원들에게 통발 투승 시 방출되는 모릿줄의 상태를 육안으로 확인하여 모릿줄이 엉킬 경우 즉시 대피하도록 교육하여야 한다.

라. 선장은 통발 투.양승 전에 선원들에게 통발 조업과 관련하여 작업안전수칙을 교육하고 작업 중에는 이의 준수여부를 관리.감독하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 통발 투승작업 중 선장의 안전관리 소홀과 선원의 부주의로 엉킨 모릿줄이 선원의 오른쪽 대퇴부에 감긴 채 투승됨으로써 선원이 바다에 추락하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.