어선 제7신양호.어선 대성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615371"></img><span style="display:none;"> 선 명제7신양호(9612006-6428206)대성호(9508063-6422302) 선 적 항강원도 속초시강원도 삼척시 근덕면 선박소유자AB 총 톤 수20.00톤2.49톤 기관종류.출력디젤기관.388킬로와트디젤기관.190마력 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사해당 없음 사고일시2009년 1월 16일 09시 45분경 사고장소북위 37도 18분 31초.동경 129도 21분 00초 지점(삼척시 장호등대 기점 051도 1.9마일 해상)</span> 제7신양호는 총톤수 20.00톤, 길이 18.21미터, 출력 388킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 강원도 속초시 선적의 강화플라스틱조 근해채낚기어선으로서 1996년 12월 전남 해남군 소재의 J에서 건조.진수되어 선박검사기술협회(현재의 선박안전기술공단) 강원지부속초출장소로부터 정기검사를 수검한 후 유효기간이 2004년 7월 12일부터 2009년 7월 11일까지인 선박검사증서를 교부받은 바 있다.제7신양호의 조타실에는 레이더와 GPS 플로터를 설치하여 항해용으로 사용하고 있으며, 자동조타장치가 설비되어 항해중인 상태에서는 주로 자동조타장치를 사용하면서 경계업무와 함께 선박을 조종하여 항행해 왔다.제7신양호는 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A이 강원도지사로부터 전국 근해일원을 조업구역으로 하는 근해채낚기어업 등의 허가를 받아 주로 동해안에서 자동조상기를 이용하는 오징어 채낚기어업에 종사해 왔다.제7신양호 소유자 겸 선장 A은 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 20년 정도 어로에 종사하는 선박의 소유자 겸 선장으로 승무.운항해 왔는데, 2002년 5월 14일부터 제7신양호를 매입하여 승무.운항하기 시작하였다.제7신양호는 2009년 1월 14일 14시 30분경 강원도 삼척시 임원항에서 소유자 겸 선장 A을 포함한 4명이 승무한 가운데 조업 예정 장소인 임원항 북동방 19마일 해상으로 향하여 출항한 후 같은 날 17시 30분경 조업장소에 도착하여 물돛(海錨, Sea Anchor)을 내린 상태에서 집어등을 켜고 오징어채낚기 조업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615373"></img><그림 1. 오징어 채낚기 조업 모식도>밤새 오징어채낚기 조업을 계속한 제7신양호는 같은 달 15일 07시 00분경 조업을 중단하고 물돛을 내린 상태에서 휴식을 취한 후 날이 어두워지자 조업을 다시 시작하여 같은 달 16일 06시 30분경 조업을 마치고 잡은 오징어 120상자(1상자 20마리) 정도를 적재하고서 임원항으로 귀항하기 위하여 진침로 176도 속력 5.5노트로 항행하기 시작하였다.제7신양호 소유자 겸 선장 A은 야간 어로작업으로 지친 상태에서 혼자서 경계업무를 수행하면서 자동조타로 선박을 조종하여 항진하는 가운데 경계를 소홀히 하여 자선의 선수 전방에 상대선 대성호가 문어통발 양망작업을 하고 있었으나 그러한 사실을 알아차리지 못하였다.소유자 겸 선장 A이 경계를 소홀히 한 상태에서 제7신양호는 계속 상대선 대성호로 향하여 진행하여 2009년 1월 16일 09시 45분경 북위 37도 18분 31초.동경 129도 21분 00초 지점인 삼척시 장호등대 기점 051도 1.9마일 해상에서 선수방위가 176도인 제7신양호의 선수부분과 선수방위가 090도인 대성호의 좌현 외판 기관실 부분이 충돌교각 86도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5-8미터 정도로 불고 파고는 1미터 정도, 시정은 5마일 이상으로 양호한 상태였다.한편 대성호는 총톤수 2.49톤, 길이 8.86미터, 출력 190마력인 디젤기관 1대를 장치한 강원도 삼척시 근덕면 선적의 강화플라스틱조 연안통발어선으로서 1995년 8월 25일 강원도 강릉시 소재의 K에서 건조.진수되었다.해양사고관련자 대성호 소유자 겸 선장 B는 이 건 충돌사고에 이르기까지 총 30년 정도 어로에 종사하는 선박의 소유자 겸 선장으로 승무.운항해 왔는데, 대성호는 1995년 8월 25일건조.진수할 때부터 선장으로 승무하면서 운항하기 시작하였다.대성호는 주로 장호항 부근 해상에 폭 1.5마일 정도에 걸쳐 길이 200미터에 문어통발 100개 정도가 달린 어구 8통을 남북 방향으로 투승해 두고 매일 출어.양승하여 포획한 문어를 회수한 후 미끼를 끼워 다시 투승하는 형태의 조업을 해왔다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615375"></img><그림 2. 문어통발 구조><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615377"></img><그림 3. 문어 통발의 투승 형태>대성호는 2009년 1월 16일 08시 00분경 강원도 삼척시 장호항에서 소유자 겸 선장 B와 그의 부인 C가 승선한 가운데 조업예정지인 장호항 북동방 2마일 해상으로 향하여 출항한 후 같은 시 20분경 조업장소에 도착하자 곧바로 미리 투승해 둔 문어통발 중 육지에서 가까운 첫 번째 통발어구부터 양승하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615379"></img><그림 4. 대성호 양승작업 이동 경로>통상 해오던 대로 소유자 겸 선장 B는 선수 갑판에 설치된 양망기에 옆에서 양승된 통발 속에서 문어를 꺼내고 그의 부인은 미끼를 넣은 후 다시 투승하는 형태로 어로작업을 진행하여 같은 날 09시 06분경 첫 번째 통발어구의 양승을 마친 대성호는 기상관계 등을 고려하여 진침로 086도 속력 6노트 정도로 육지에서 가장 멀리 투승해 둔 여덟 번째 통발어구로 향하여 이동하기 시작하였다.같은 시 22분경 여덟 번째 어구 북단에 도착한 대성호는 선수방위가 090도인 상태에서 진침로 180도 속력 0.1노트 정도로 이동하면서 통상 해오던 대로 통발어구의 양승과 투승작업을 반복하여 수행하였는데, 이때 소유자 겸 선장 B는 어로작업에 몰두한 나머지 주변 경계를 소홀히 하는 바람에 제7신양호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하고 있었으나 그러한 사실을 알아차리지 못하였다.대성호 소유자 겸 선장 B가 경계를 소홀히 한 채 어로작업을 계속하던 중 충돌에 임박하여 그의 부인의 “배가 온다.”는 외침소리를 듣고서 조타실로 달려가서 전속후진 하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 건 충돌사고로 제7신양호의 구상선수 부분과 대성호의 좌현 외판 기관실부분이 충돌하여 제7신양호의 구상선수 부분이 손상되고, 대성호의 우현 기관실 부분 선체 외판에 파공이 생겨 제7신양호가 예인하던 중 침몰되었으며, 대성호 소유자 선장 B와 부인 C가 각각 2주의 가료를 요하는 부상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인고찰1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.그러나 제7신양호는 소유자 겸 선장이 야간 어로작업으로 지친 상태에서 선박을 직접 조종하면서 경계를 소홀히 하여 자선의 선수 전방에 상대선 대성호가 문어통발 양망작업을 하고 있었으나 그러한 사실을 알아차리지 못하였으며, 대성호는 어로작업에 몰두한 나머지 주변 경계를 소홀히 하는 바람에 제7신양호가 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 것을 알아차리지 못하였다.2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 미리 확인하기 위하여 원거리 탐색 등 레이더를 체계적으로 관측을 하여야 한다.그러나 제7신양호는 충돌에 이르기까지 육안 및 레이더로 상대선 대성호를 관측하지 못하였고, 대성호 또한 충돌에 임박하여 상대선 제7신양호를 관측하여 양선 모두 충돌의 위험이 있는지를 확인할 기회를 갖지 못하였다.3) 선박 사이의 책무항행중인 동력선은 조종불능선, 조종제한선, 어로에 종사하고 있는 선박, 범선의 진로를 피하여야 한다.따라서 항행중인 동력선인 제7신양호는 될 수 있는 대로 미리 동작을 크게 취하여 어로에 종사하고 있는 선박인 상대선 대성호로부터 충분히 멀리 떨어지도록 하였어야 한다.그러나 제7신양호는 경계를 소홀히 하여 자선의 선수 전방에 상대선 대성호가 어로에 종사하고 있는 사실을 충돌에 이르기까지 알아차리지 못하여 대성호의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 하지 아니하였다.4) 유지선의 동작피항선이 자선의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니하는 것이 명백한 경우 이외에는 유지선은 그 침로와 속력을 엄격하게 유지하여야 하는데, 이는 유지선이 현재의 침로와 속력을 유지하리라는 전제 아래 피항선이 적절한 피항동작을 취할 수 있기 때문이다.그러나 두 선박이 서로 너무 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 급박한 충돌의 위험이 형성된 때는 이러한 유지의무에서 벗어나 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 하는데, 그렇다고 해서 이것이 피항선의 의무를 면제하거나 완화하는 것은 아니며, 피항선이 유지선의 진로를 피하여야 한다는 사실에는 변함이 없다.유지선에 대하여 피항선이 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되면 유지선 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있도록 하고 있으나 어로에 종사하는 선박이 어로작업을 중단하고 그러한 조치를 취하는 것을 기대하기는 어려운 바, 그러한 조치를 취하지 아니한 것을 비난할 수는 없을 것이다.따라서 어로에 종사하고 있던 대성호는 항행중인 동력선 제7신양호에 대하여 유지선의 지위에 있으므로 현재의 침로와 속력을 유지하다가 급박한 충돌의 위험이 형성되었을 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 하지만 충돌에 임박해서야 상대선 제7신양호를 관측하여 충돌을 피하기 위한 유효한 협력을 하지 못하였다.5) 어선의 등화와 형상물트롤망어로 외에 어로에 종사하는 선박은 항행 여부에 관계없이 수직선 위쪽에는 붉은색, 아래쪽에는 흰색 전주등 각 1개 또는 수직선 위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물 1개를 표시하여야 하며, 수평거리로 150미터가 넘는 어구를 선박 밖으로 내고 있는 경우에는 어구를 내고 있는 방향으로 흰색 전주등 1개 또는 꼭대기를 위로 한 원뿔꼴의 형상물 1개를 표시하고, 대수속력이 있는 경우에는 위의 등화에 덧붙여 현등 1쌍과 선미등 1개를 표시하여야 한다.따라서 사고발생 당시는 주간이었으므로 대성호는 수직선 위에 두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 형상물 1개를 표시하였어야 하며, 통발어구가 나가 있는 방향으로 꼭대기를 위로 한 원뿔꼴의 형상물 1개를 표시하였어야 하나 대성호는 그러한 형상물을 표시하지 아니하였다.대성호가 비록 그러한 형상물을 표시하지 아니하였더라도 제7신양호가 적절한 경계를 유지하여 선수 전방에서 0.1노트 정도로 이동하는 것을 관측하였다면 어로에 종사하는 선박임을 쉽게 알아차릴 수 있었으므로 그러한 형상물을 표시하지 아니한 과실이 제7신양호가 대성호의 진로를 피하지 아니한 과실보다는 훨씬 가볍다 할 것이다.6) 항법의 적용이 건 충돌사고는 여유수역이 충분한 해역에서 서로 시계 안에 있던 항행중인 동력선인 제7신양호와 어로에 종사하던 대성호가 충돌의 위험을 가진 상태에서 접근하다가 발생하였으므로「해상교통안전법」제38조(선박 사이의 책무)의 규정이 적용되어야 할 것이다.따라서 피항선인 제7신양호는 미리 동작을 크게 취하여 유지선인 대성호로부터 충분히 멀리 떨어지도록 피항조치를 취하였어야 한다.두 선박이 서로 너무 가까이 접근하여 피항선인 제7신양호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 급박한 충돌의 위험이 형성되었을 때는 대성호도 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 하는데, 그렇다고 해서 제7신양호의 피항의무를 면제 또는 완화하는 것은 아니며, 제7신양호가 대성호의 진로를 피하여야 한다는 사실 또한 변함이 없다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 항해중인 제7신양호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하는 대성호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 대성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 해양사고관련자들이 원인제공비율의 적시를 요청한 바, 항행중인 동력선인 제7신양호가 어로에 종사하는 대성호를 피하여야 함에도 이를 이행하지 아니한 사실, 대성호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니 한 사실, 대성호가 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니하였던 사실, 양선 모두 경계를 소홀히 하였던 사실 등을 참작하여 양측의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 제7신양호가 85%, 대성호가 15% 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A은 제7신양호의 소유자 겸 선장으로서 어로작업을 마치고 귀항하기 위하여 레이더를 작동시킨 상태에서 자신이 직접 선박을 조종하여 항행하던 중 자선의 선수 전방에 상대선 대성호가 문어통발 양망작업을 하고 있었으나 충돌에 이르기까지 육안이나 레이더로 상대선을 관측하지 못하는 등 적절한 경계를 유지하지 아니한 까닭에 어로에 종사하는 상대선 대성호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 대성호의 소유자 겸 선장으로서 자선이 어로에 종사하는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니한 상태에서 문어통발 양망작업을 하면서 어로작업에 몰두한 나머지 충돌에 임박해서야 충돌의 위험을 가진 채 접근하는 등 적절한 경계를 유지하지 아니한 까닭에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 못하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 어로에 종사하는 선박도 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 레이더를 설치하고 있는 선박은 미리 접근하는 다른 선박들을 관측하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있는지를 확인해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 제7신양호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하는 대성호를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 대성호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.