어선 제7순복호 행방불명사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646439"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 제7순복호 선 적 항인천직할시 선박소유자B 총 톤 수40톤 73 기관종류, 마력소구발동기 66마력 진수년월일1971년 2월 수 심 인 A 지정해난관계인B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646441"></img><span style="display:none;"> 직 명선 주(예선)기선 제1신흥호 선장 해기사면허증없 음소형선박조종사 선원수첩없 음없 음 사고일시1987년 6월 8일 21시 20분-6월 9일 08시 00분 사고장소인천항 제11번 등부표 북방 약 500미터 해상 손 해선박 행방불명 원 인어창 침수 중 무리한 예인과 선박방치</span> 기선 제7순복호(길이 18.6미터, 너비 5.35미터, 깊이 1.87미터)는 1971년 2월 인천직할시 소재 J조선공업사에서 진수된 총톤수 40톤 73, 소구발동기 66마력을 거치하고 근해안강망(1984년 8월 22일) 어업허가를 받은 종업제한 제1종의 강조어선으로서 한국 어선협회의 정기검사(1985년 4월 3일)와 임시검사(1986년 3월 26일)에 합격한 후 계속하여 조업 운항을 하여 오던중 1986년 9월경 제1번 좌현어창의 선저외판이 길이 약 30센티미터,너비 약 2센티미터가 균열 파공된 곳을 확인하고 지정해난관계인 선주 B가 검사기관의 수검도 받지 않고 임의로 시멘팅(cementing) 수리를 한 후 선장 김성주(6급 항해사)를 승선시켜 조업을 계속하여 오다가 같은 해 12월 18일 조업자금을 충당할 수 없어 조업을 중단하고 충청남도 서산군 안흥항 선착장에 선수 계선삭과 선미 닻을 투묘하여 정박상태에서 당직자나 관리자가 없이 방치된 상태에서 장기간 체선 계류(약 4개월)중 조석에 의하여 하루 2회에 걸쳐 선체가 부침하면서 계속하여 선저가 해저에 접촉되었을 뿐만 아니라 기상이 악화된(서해중부해상에 발효된 폭풍경보.

1987년 4월 21일 10시 00분-21시 00분 등)상태에서도 선체는 계속하여 방치되어 있었다.지정해난관계인 선주 B는 조업운항을 재개할 목적으로 인천직할시로부터 근해유자망 어업허가(1986년 12월 30일)를 득한 후 소구발동기 66마력을 디이젤기관 150마력(중고)으로 대체하고 근해유자망 조업을 하기에 편리하도록 선체 수리계획을 세우고 1987년 4월 29일 평화선업 조태섭과 안흥-인천 간의 예인계약(기선 제23수원호, 예인비용 총 60만원 중 계약금 20만원)을 체결하였고, 5월 4일 경기도 옹진군 영종면 중산리 소재 K,조선소에 상가를 위하여 계약금으로 십만원을 예치시켰다.지정해난관계인 선주 B는 기선 제7순복호를 K조선소롤 예인하기 위하여 기선제23수원호(총톤수 33톤 31, 목조예선)를 인천에서 5월 29일 19시 30분 안흥항에 보내 다음날인 30일 11시 00분경부터 예인하기 시작하였고, 예인도중 같은 날 18시 00분부터 다음날인 31일 07시 00분까지 풍도 동쪽 약 2킬로미터 해상에 묘박시킨 후 다시 기선 제23수원호가 추가로 서산군 학암포에서 부선 흥해호(총톤수 350톤급)를 예인하여 도착하였을때는, 기선 제7순복호가 좌현으로 약 8도 경사되었기에 지정해난관계인 선주 B는 기선 제23수원호에서 기선 제7순복호로 건너가 어창 덮개를 열어본 바 8개 어창(어창격벽은 목재)이 전부 침수되어 있었으나 배수장비도 없었고 침수량도 많지 않았으므로 계속하여 인천까지 속항하도록 결정하고 기선 제7순복호는 부선 흥해호와 더불어 예인되어 오다가 같은 날 20시 00분경 야간항행허가를 득하지 못한 관계로 K조선소로 가지 못하고 인천의 남항으로 예인되어, 같은 날 21시 00분경 인광부두 선착장에 좌현 계류시켰고 기선 제23수원호는 예인작업을 끝마쳤다.기선 제7순복호는 어창이 침수된 상태로 있던중 남항에 정박 3일 후인 6월 3일 15시 00분경 저조시 선체가 펄 위에 얹혀 있을때 지정해난관계인 선주 B는 제1번 좌현어창 선저부 시멘팅했던 곳이 깨어져 해수가 흘러나오고 있는 것을 확인(1986년 9월경 시멘팅했던 동일장소) 하였으나 만조시에 침수되었던 해수가 간조시 선체가 펄 위에 얹혀있는 동안 다시 빠지기 때문에 선체 침수로 인한 위험은 없겠다는 안일한 생각으로 아무런 조치를 취하지 않은상태에서 K조선소에서 수리작업을 줄이기위하여 현장(Rulwark)및 갑판상 구조물의 철거작업을 시켰다.그 후 지정해난관계인 B는 기선 제7순복호를 남항에서 K조선소까지 예인을 위하여 수심인 선장 A 외 1인이 승선하고 있는 기선 제1신흥호(총톤수 8톤 55, 목조예선, 이하 “예선”이라 한다)와 예인비를 5만원으로 정하고, 남항에 정박 8일 후인 같은 달 8일 16시 30분부터 예인작업이 시작된 바 당시 기선 제7순복호는 상갑판이 수면으로부터 약 30센티미터 높이로 보일 정도로 침하되었고 본선에 비치되어 있는 닻은 선수좌현 갑판으로부터 늘어져 수면에 잠겨있는 상태에서 닻을 묶어두기 위하여 지름 10밀리미터의 나일론로우프가 묘간(Anchor shaft)을 선체에 고정되도록 해놓고, 예선의 선미로부터 예인삭 지름 45밀리미터되는 폴리프로피렌로오프를 길이 약 30미터되게 신출하여 기선 제7순복호에 고정하고, 지정해난관계인 선주 B가 기선 제7순복호에 승선하고 남항을 출항하여 선속 약 2노트로 가던 중 같은 날 18시 00분경 K조선소를 약 2킬로미터 앞두고 제11번 등부표 북방 약 500미터 해상에 이르렀을 때 기선 제7순복호가 예인되지 아니하였으므로 간조시가 되어 좌초된 것으로 생각하고 약 1시간 동안 계속하여 예인을 시도하였으나 여전히 예인되지 아니하므로 예선 선장 수심인 A는 예인삭을 거둬들이고 지정해난관계인 선주 B를 예선으로 옮겨 태운 후 만조시에 다시 예인하려고같은 날 19시 00분경 기선 제7순복호만 남겨놓고, 예선은 영종도로 향하였다.영종도로 입항한 예선 선장 수심인 A 외 1인과 지정해난관계인 선주 B가 저녁식사를 마친 후 고조가 되기를 기다리고 있다가, 같은 날 21시 00분경 영종도를 출발제7순복호에 도착하여 다시 예인을 시도하고 있던 중 확인하니 기선 제7순복호 선수좌현닻을 고정하기 위하여 묘간을 선체에 묶어 두었던 나일론로으프가 끊어져 닻(약70관)이해저로 추락되고 이에 연결된 와이야로오프가 긴장된 상태이기에 예인삭을 거둬들이고 기선 제7순복호에 접현하여 조사한 결과 수동식 양묘기로 끌어 올리기엔 오랜시간이 걸릴 것으로 생각되는 한편 선체는 남항 출항시보다 더한층 침하되어 갑판상으로부터 수선까지는 약 20센티미터, 어창은 약 2/3가 침수되어 있음을 확인한 예선 선장 수심인 A는 지정해난관계인 선주 B에게 “배가 위험하니 닻줄을 절단하고 닻줄에 부표를 매어 띄워놓고 나중에 인양토록 하고 우선 선체를 예인하자”고 건의하였으나 지정해난관계인 선주 B는 침수가 되더라도 하루 정도는 무사할 것으로 생각하고 “안흥에서 인천까지 침수된 상태로 예인되었고 남항에서도 침수상태로 며칠을 있었어도 괜찮았는데 상관말라”고 고집을 피우면서 자신이 책임을 진다고 하면서 끝내 예인을 거절하므로 예선 선장 수심인 A는 더 이상 강요하지는 못했으며 조류가 심한 해역에 정박등도 점등시켜 놓지 않은 채 선박을 방치해놓고 같은 날 21시 30분경 예선 선장 수심인 A외 1인과 지정해난관계인 선주 B는 사고해역을 출발하여, 21시 45분경 남항에 도착하여 각기 귀가하였다.당시의 날씨는 맑았고 해상상태도 평온하였으나 유속 약 3노트의 창조초기의 북류가흐르고 수심은 약 16미터 정도가 되었다.지정해난관계인 선주 B는 다음날인 9일 아침 일찍부터 기선 제7순복호의 양묘 및 예인작업을 속개할 생각으로 다시 기선 제1신흥호를 수배하기 위하여 남항부두로 갔으나 예선이 보이지 아니하여 만석동으로 옮겨간 것으로 추측하고 택시로 만석동에 가보니 같은 날 07시 00분경 기선 제1신흥호를 찾기는 하였으나 수심인 선장 A가 승선하지 아니하였기에, 우선 기선 제7순복호를 확인할 생각으로 택시를 타고 같은 날 08시 00분경 월미도 선착장에 도착하여 기선 제7순복호의 묘박지를 바라다 본 바, 해상상태도여전히 평온한데 기선 제7순복호가 보이지 않기에 당황하여 운항할 선박을 찾아 남항, 제5잔교, 월미도로 옮겨가며 헤매다가, 같은 날 10시 00분경 M지구해양경찰대에 실종신고를 하였다.한편 기선 제1신흥호 선장 수심인 A는 지정해난관계인 선주 B로부터 기선제7순복호에 대한 재차 예인약속도 없는 가운데 본선의 선주로부터 부탁을 받고 6월 9일아침부터 만석동에 가서 대기하고 있던 중 6월 10일 인천지구 해양경찰대로부터 출석요구를 받고 출두하여 보니 기선 제7순복호가 행방불명된 것을 알게 되었다.이 후 지정해난관계인 선주 B는 동선이 행방불명이 된 18일 후에 N수중개발공사로 하여금 6월 27일과 28일 양일간에 걸쳐 사고해역 부근을 수색작업을 시켜 보았으나 기선 제7순복호는 행방불명이 된 채 현재까지 찾지 못하고 있다.

2. 원 인가. 원인판단이 건 행방불명은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 사고의 원인은 현장이 철거되고 어창이 침수되어 감항력이 결여된 상태에서 무리하게 예인 중 닻이 추락되어 예인이어렵게 되자 안전대책을 강구치 않고 조류가 심한 해역에 선박을 방치한 지정해난관계인선주 B의 직무상 과실로 인하여 발생된 것으로 판단된다.

가. 지정해난관계인 기선 제7순복호 선주 B의 행위는 :(1) 1986년 9월경 제1번 좌현어창의 선제외판이 길이 약 30센티미터×너비 약 2센티미터로 균열 파공된 곳을 검사기관의 수검도 받지 않고 임의로 시멘팅하였고, 장기간 체선 계류(약 4개월)중 조석에 의한 하루 2회에 걸친 선체의 부침과 기상악화시 계속 방치된 후, 안흥항에서 인천항까지 예인(1987년 5월 31일)중 8개 어창이 침수되어 있었음을 발견하였고, 인천 남항에 정박 3일째(같은 해 6월 3일)에도 전일(1986년 9월경) 시멘팅했던 곳이 깨어져 해수가 흘러나오는 것을 본인이 직접 확인하였으므로 감항성에 결함이 있음은 충분히 인식되었으나 K조선소로 예인 중 묘간을 선체에 묶어두었던 나일론로우프가 끊어져 닻이 해저로 추락되고 이에 연결된 와이야로우프가 긴장된 상태이기에 수동식양묘기로 끌어 올리기엔 오랜 시간이 걸릴 것으로 생각되고 예인이 어렵게 되었으면일단 예선 선장의 건의대로 닻줄을 절단하고 닻줄에 부표를 매어 띄어놓고 나중에 인양토록 하고 우선 선체만 예인하여 K조선소(약 2킬로미터)로 가는것이 원칙이였으며, 또한 당시의 본선상태는 남항 출항시보다 어창 침수가 심하여 선체가 더욱 침하된 상태였고, 동 해역은 다른 선박의 왕래가 빈번할 뿐 아니라 조류도 강함으로 이러한 해역에 아무런 등화의 표시도 없이 방치한 것은 상식이하의 행위로서, 닻을 꼭 건져야 할 의사가 있었다면 본선의 수리업체인 K조선소가 바로 앞에 있었으니, 예선을 타고 가서, 협조를 구할 수도 있었음에도 이러한 조치를 취하지 않은 것도 이해할 수 없다.

(2) 동인은 6월 9일 08시 00분 월미도 선착장에 가서 기선 제7순복호가 보이지 않아같은 날 10시 00분경 M지구해양경찰대에 실종신고를 한 후 6월 27일과 28일에 사고해역을 수색한 행위도 이해가 되지 않는 바, 동 해역은 전술한대로 선박의 왕래가 심하고 조류가 강한 해역임에도 선박이 행방불명됨을 확인하고도 사고 후 18일 후에야 잠수부로하여금 수색작업을 개시한 것도 납득이 되지 않으며, 위와 같은 행위가 과실로 인정된다.

나. 기선 제1신흥호(예선) 선장 수심인 A의 행위는 :어창이 침수되고 있음을 인지하고서 지정해난관계인 선주 B에게 닻줄을 절단하고 닻 줄에 부표를 매어 띄어놓고 나중에 인양토록 하고 우선 선체를 K조선소까지 예인하자고 충분하게 건의하였음에도 불구하고 강력하게 거절당한 사실로 미루어 불 때 이건 해난 발생의 원인이 되지 않는다고 판단된다.

나. 법령의 적용지정해난관계인 선주 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의거 동인을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 건 행방불명은 현장이 철거되고 어창이 침수되어 감항력이 결여된 상태에서 무리하게 예인중 닻이 추락되어 예인이 어렵게 되자 안전대책을 강구치 않고 조류가 심한 해역에 선박을 방치한 지정해난관계인 선주 B의 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.B를 권고한다.