어선 제7성진호 조난사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615221"></img><span style="display:none;"> 선 명제7성진호 선 적 항삼척시 선박소유자A 총 톤 수7.93톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615223"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관.340마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장J전업사 대표 면허의 종류소형선박조종사- 사고일시2006년 5월 25일 03시 50분 사고장소북위 37도 24분 36초.동경 129도 27분 54초(삼척항 북방파제등대로부터 099도 방향, 약 9마일 해상)</span> 제7성진호는 1994년 7월 1일 전남 고흥군 소재 K FRP조선에서 건조ㆍ진수된 길이 13.09미터, 너비 3.53미터, 깊이 1.27미터이며, 출력 340마력의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화프라스틱(FRP)조 연안자망어업에 종사하는 어선이며, 2005년 6월 14일 선박안전기술공단 강원지부로부터 제4회 정기검사와 2005년 8월 16일에 임시검사에 합격하여 2010년 8월 10일까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 주기관은 M마린공업(주)에서 제작한 6실린더, 최대 연속회전수 2,000, 배기가스터빈식의 과급기붙이 4사이클, 출력 340마력의 디젤기관이다.이 주기관의 냉각은 청수에 의하여 행해지며 운전 중 고온이 된 청수는 냉각기(F.W Cooler)로 보내지고 이 청수는 해수에 의하여 냉각되어 다시 주기관으로 순환한다.

그리고 냉각용으로 선외로부터 흡입된 해수는 해수펌프에 의하여 냉각기로 보내져 냉각작용을 한 후 선외로 다시 배수가 되도록 되어 있는 간접냉각방식이다.해수펌프는 주기관의 하단 외부에 부착되어 있고 이 펌프 출.입구의 파이프(pipe)에는 선저(船底) 밸브로부터 해수가 흡입.토출되도록 고무호스로 연결되어 있고 이 고무호스와 파이프의 연결부위는 철밴드(Steel band)로 조여져 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 사고발생 약 1년전에 이 펌프의 출구 측 고무호스 연결밴드가 풀려 이를 교환 하면서 밴드가 단순히 진동에 의하여 풀렸다고 판단하고 그 후로는 철저한 점검.정비를 하지 않은 채 운항을 계속하였다.이 선박은 기관장의 승선 없이 소형선박 면허를 소지한 선장 전병성이 기관업무를 함께 담당하고 있으나 운항중에는 조타실에서 조타를 하고 있는 관계로 기관실을 비운채로 항해를 하는 상태였다.선장 전병성은 2006년 5월 25일 03시 10분경 삼척항 출항 전 점검사항인 기관실을 철저히 점검한 후에 출항을 하여야 함에도 출항 당시 새벽이라 어둡기도 하고 평상시 이상이 없었다는 이유로 밴드의 연결상태 및 기관실 점검을 하지 아니한 채 선장을 포함한 선원 10명이 승무하고 조업예정지인 삼척항 동남방 약 16마일 해상을 향하여 약 9노트의 속력으로 항해를 시작하였다.선장 A는 항해 중 해수펌프 출구 파이프에 연결한 냉각호스 조임밴드가 선박의 진동에 의하여 풀려 냉각수가 기관실로 배출 되는 것을 모른 채 항해를 하였으며, 항해개시 후 약 40분이 지난 같은 날 03시 50분경 삼척항 북방파제등대로부터 진방위 099도 방향, 9마일 거리인 북위 37도 24분 36초.동경129도 27분 54초 해상에서 주기관 소리가 이상함을 느끼고 기관실로 내려가 보니 기관실에 주기관의 약 1/3 높이까지 해수가 찬 것을 보고 즉시 조타실로 가서 주기관을 정지하였다.선장 A는 기관실의 해수가 점점 더 차오르는 것을 보고 손을 더듬어 선저 해수밸브(Kingston valve)를 잠가 더 이상 해수가 들어오지 못하게 한 후 조타실로 가서 주기관을 시동하려고 하였으나, 시동 모터가 해수에 젖어 시동이 되질 않았다.선장 A는 바가지로 기관실의 해수를 밖으로 퍼내면서 같은 날 05시 25분경 휴대폰으로 집에 있는 가족을 통하여 동해해양경찰서 삼척파출소에 조난신고 및 구조요청을 하게 하였다.이 선박은 사고 후 도착한 해양경찰서 경비정과 다른 어선에 예인되어 같은 날 07시 50분경 삼척항 계류장에 접안을 하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 무풍이었고 파도는 잔잔하였다.선장 A는 접안한 후에 기관실의 해수를 배출하고 해수펌프의 출구 연결호스 조임밴드가 풀려 호스가 빠진 것을 발견하였고 같은 날 16시 30분경 부터 해수에 젖은 발전기 등 전기기기(電氣機器)들을 복구하려고 세척작업을 시작하였다.선장 A는 정상적인 전기기기 세척전문용제가 아닌 시너(Thinner)를 주전자모양으로 만든 용기에 넣어 활어용 산소탱크의 호스를 연결, 산소압력을 이용하여 분무시켜서 세척작업을 시작하였다.선장 A는 시너가 휘발성 가스를 발생시키며 인화성이 강한 화학제품인 것을 안일하게 생각하고 작업을 하였으며 이때 화재.폭발 방지를 예방하기 위한 강제통풍을 하여 작업환경을 안전하게 하여야 함에도 안전관리를 소홀히 하여 기관실 문만 열어놓은 채, 작업을 시작하였다.선장 A가 약 20분동안 세척작업을 하고 있을 때, 선장 A로부터 연락을 받은 해양사고관련자 삼척시 소재 J전업사 대표 B(이하 “J전업사 B”이라 한다)가 승선하여 세척작업을 함께 하게 되었고 작업도중 선장 A는 갑판으로 나가 휴식을 취하였다.J전업사 B는 전기기기 세척용 약품에 대한 지식이 부족하여 선장 A가 전문세제를 사용하지 아니하고 도료(塗料)용에 사용되는 시너를 사용하고 있었음에도 이를 시정하지 아니하였고 기관실이 정상적인 통풍이 안 되는 상황이기 때문에 시너에서 발생한 인화성가스가 기관실을 채워 화재.폭발사고를 발생할 수 있다는 사실과 본인이 입고 있던 나일론(Nylon) 작업복으로부터 정전기가 발생한다는 것을 무시한 채, 기관실에서 세척작업을 계속하던 중 같은 날 17시 07분경 자신의 작업복에서 정전기가 발생하여 인화성 개스에 인화되면서 펑하는 소리와 함께 화재가 발생하였다.화재가 발생하자 선장 A가 조타실에 있던 이동식 소화기(CO₂)를 이용하여 화재 진압을 시도하였고 진압 중, 삼척시 119 소방대가 출동하여 화재를 진압하였다.이 화재로 인하여 선장 A는 화상을 입어 약 5일간의 치료를 받았고 J전업사 B는 2도의 화상을 입고 서울로 호송되어 치료를 받았으며, 선박은 조타실이 손상되었다.

2. 원 인이 조난사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 주기관 냉각 관리가) 주기관 운전 중 냉각이 안 될 경우에는 운전이 불가능하기에 기관의 냉각상태, 냉각기, 해수 및 청수 압력, 연결 호스 등 냉각시스템을 수시로 점검.정비하는 것은 기관장의 주 업무 중에 하나이며, 누수(漏水), 손상 등 이상이 발견 될 때에는 즉시 수리 또는 신환을 한다.나) 간접냉각 방식에 사용되는 냉각용 해수는 주기관에 부착된 해수펌프를 통하여 선저(船底)로부터 흡입되어 청수냉각기로 토출되며, 청수냉각기에서 나온 해수는 다시 선외로 배출되는 구조로 되어 있어, 냉각시스템 중 펌프, 파이프, 연결호스, 냉각기 중 어느 한 부분에서라도 해수가 누수(漏水) 되면 직접 기관실로 배수되기에 기관실이 침수되는 경우가 종종 발생한다.2) 기여원인에 대한 검토가) 선장은 해수펌프와 냉각기의 연결호스를 붙잡아주는 조임밴드가 사고발생 1년 전에도 풀린 사실이 있어 교체를 하여 주었음에도 풀린 이유와 고무호스의 상태를 철저하게 점검.정비하지 아니하고 운항을 하였으며나) 사고 당일에도 연결부위 등 기관실 점검을 하지 아니하고 출항을 하였으며, 운항 중 선박의 진동에 의하여 밴드가 풀려 느슨해지면서 수압에 의하여 연결된 호스가 빠지자 냉각수가 기관실로 배출되어 기관실은 짧은 시간 안에 해수가 차게 되었다.다) 기관실 바닥으로부터 점점 증가한 해수가 주기관의 훌라이 휠(Fly wheel)까지 차 오르자, 회전하는 휠에 차이면서 주기관 주위로 비산(飛散)되었으며, 조타실에 있던 선장은 비산되는 소리에 이상(異常)을 감지하였다.라) 기관실이 물이 차오르는 것을 보고 주기관을 즉시 정지하고 더 이상 물이 차오르지 못하도록 선저변을 잠그고 다시 주기관을 시동하려고 했으나, 이미 주기관의 시동모터까지 침수되어 시동이 불가능해 운항이 정지되는 조난사고가 발생하였다.3) 전기기기(電氣機器) 세척에 대한 지식 부족과 안전 불감증가) 일반적으로 물에 젖거나 오염된 전기기기를 세척.수리 할 때는 전문세제(모터크리너, Motor & Generator cleaner)를 사용한다.

이 세척제는 전기모터, 전기장비, 기계장비 모든 부품을 분해하지 아니하고 전기적 장애를 발생시키는 그리스, 오일, 슬러지, 먼지, 해수, 습기 등을 신속히 제거시키고 절연효과를 향상시키기도 한다.나) 반면 시너(Thinner)는 도장(塗裝) 할 때 도료의 점성도(粘性度)를 낮추기(희석) 위하여 사용하는 용제(溶劑)로써 좁은 공간에서 사용 중 발생하는 증발가스는 화재를 유발 할 가연성이 높으며 인체에도 해로워 전기기기 세척용에는 사용해서는 아니 되는 것이다.다) 그러나 선장은 전기 및 세척제에 대한 지식이 미흡하여 단지 휘발성이 좋다는 이유만으로 시너를 사용하였고, 좁고 더운 폐쇄된 기관실에서 작업을 하면서도 강제통풍에 의한 공기 순환, 정전기가 발생할 수 있는 나일론 작업복 착용 금지 등, 안전관리를 소홀히 하여 화재를 발생하게 하였으며 이로 인하여 화상을 입기까지 하였다.라) 비록 선장이 불러서 침수된 전기기기 수리에 참여한 수리업자도 전기지식이 부족하여 세척제로 사용중인 시너의 사용을 막지 못하고 강제통풍에 의한 작업환경개선 요청을 하지 않았을 뿐만 아니라 정전기가 발생할 수 있는 작업복을 착용하고 함께 작업에 임하는 등 안전수칙 준수를 소홀히 하였다.

나. 사고발생원인이 조난사건은 주기관 점검.정비 소홀로 해수펌프와 청수냉각기 사이의 해수 연결호스의 조임밴드가 풀려 호스가 빠지면서 해수가 기관실로 배출.침수됨으로 주기관이 정지되어 발생한 것이다. 이후, 화재가 발생한 것은 해수에 젖은 전기기기 세척.수리 중 부적절한 세제의 사용과 강제통풍 미실시, 정전기를 발생케 하는 작업복 착용의 안전수칙 미 준수 등 안전관리를 소홀히 하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A이 사람은 이 선박의 선장 겸 기관장으로서 선내 기관 운전에 관한 업무를 담당하여 선박의 안전을 도모하는 자로서 주기관 정비.점검을 철저히 하여야 함에도 냉각장치에 대한 점검을 소홀히 하여 해수가 기관실로 배출, 기관실이 침수되어 조난사고가 발생케 한 것은 직무상 과실이다.또한 사고 후 기관실 전기기기 세척작업을 할 때 사용해서는 아니되는 세제를 사용하였을 뿐만 아니라 기관실 강제통풍 미 실시, 정전기를 발생케 하는 작업복 착용을 금하지 못하는 등 안전관리를 소홀히 하여 화재가 발생케 한 것도 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 면허를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B이 사람은 제7성진호의 전기기기에 대한 수리 및 지원을 하는 사람으로서 전기작업을 수행 할 때는 규정에 맞는 수리기구를 사용하여야 하고 안전한 작업환경을 조성한 후에 작업을 하여야 함에도 선장이 통풍이 부족한 좁은 기관실내에서 시너를 사용하는 것을 시정하지 못하였고, 정전기가 발생하는 작업복을 입고 작업에 임하여 정전기로 인한 화재가 발생케 한 것은 직무상 과실이다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에게 시정을 권고한다.

5. 사고방지교훈가. 주기관의 냉각시스템에 대한 점검.정비를 철저히 하여야 한다.

나. 전기작업 등 특수한 작업환경이 요구되는 수리.작업은 규정된 용구 사용과 안전한 작업환경을 조성한 후 시행하는 등 안전관리를 철저히 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조난사건은 주기관 점검.정비 소홀로 냉각호스가 풀려 해수가 기관실로 배출.침수됨으로 주기관이 정지되어 발생한 것이다. 이후, 화재가 발생한 것은 전기기기 수리 중 부적절한 세제의 사용과 안전관리 소홀로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.