어선 제7삼풍호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639967"></img><span style="display:none;"> 선 명제7삼풍호 선 적 항울릉군 울릉읍 선박소유자 A 총 톤 수57.59톤 기관종류, 출력디젤기관 150마력 1기 지정해난관계인 A 직 명선 주 사고일시1992년 4월 11일 02시 00분-03시 00분 사이 사고장소 북위 37도 29분 37초, 동경 130도 54분 50초(저동항 촛대바위 앞 암반)</span> 제7삼풍호는 1997년 4월경 포항시 소재 j조선소에서 진수된 총톤수 57.59톤, 디젤기관 150마력 1기를 거치한 울릉군 울릉읍 선적의 목조 근해 채낚기어선이고, 선주 지정해난 관계인 A(이하 “지정해난관계인 A”이라 한다)가 1979년 3월경 이 선박을 매입하여 오징어 채낚기 어선에 종사해 왔다.이 선박은 빙장식 오징어 채낚기 어선으로서 출어시 장기조업이 되지 않아 냉장식 오징어 채낚기 어선에 비해 상대적으로 수익성이 낮아 선원들이 승선을 기피해 왔으며, 지정해난관계인 A는 이 선박을 운항해 오면서 승선할 선원들을 구하기 어렵게 되자 1991년 12월경부터 조업을 중단한 채 울릉도 저동항 내에서 장기계선에 들어갔다.1992년 3월말경 지정해난관계인 A는 저동항내의 선박왕래가 많아짐에 따라 항내 가운데 부근에서의 계선이 불가능하게 되자 촛대바위 앞으로 계선장소를 이동하였다.그러나 촛대바위 앞 해상은 기상악화시 높은 항내파랑과 함께 방파제를 넘어 오는 파도 때문에 선박이 장기간 정박하기에는 위험한 장소이며, 그간 여러척의 선박들이 이곳에서 정박중 각종 해난사고를 일으킨 바 있었고 지정해난관계인 A는 이같은 사실을 알고 있었으나 위험을 무릅쓰고 이곳에서 계선을 계속 하였다.계선중 이 선박의 계류방식을 보면, 촛대바위 서북방 약 80미터 해상에서 선수를 방파제 쪽으로 향하게 하고, 선수에서 직경 35밀리미터의 피,피 로프 (POLY PROPYLENE ROPE) 계류삭 1개를 50미터정도 길이로 내어 방파제상의 계류용 와이어 로프에 잡았으며, 선미에서 직경 35밀리미터 되는 피.피로프에 연결된 무게 175킬로그램의 닻 1개를 닻줄길이 120미터 정도로 투묘하였다.지정해난관계인 A는 계선중 당직선원을 배치시키지 아니한 채 가끔 자신이 직접 승선하여 이상유무를 확인하고 빌지를 배출시키는 등 혼자서 이 선박을 관리하여 왔으나, 같은 해 4월초경 당일조업방식으로 오징어조업을 다시 시작할 생각으로 선원들을 구하기 위하여 포항으로 장기출타 하였으며, 출타전 자신의 동생 B에게 이 선박을 대신 관리해 주도록 부탁하였다.지정해난관계인 A가 포항으로 출타한사이 관리를 부탁받은 동생 B는 자신의 직장업무 및 부업관계로 이 선박을 전혀 돌보지 아니하였으며, 단지 지정해난관계인 A의 가족들이 이 선박을 가끔 멀리서 이상유무를 살피는 등 이 선박은 계선중 거의 방치상태나 다름이 없었다.울릉도 부근 바다에는 1992년 4월 10일 00시 00분을 기해 북동-남동풍 초속 14-18미터, 파고 3-4미터의 폭풍주의보가 발효되고, 같은날 14시 00분에는 폭풍경보, 다음날인 4월 11일 05시 00분에는 폭풍주의보로 각각 대치 되었다가 4월 13일 08시 00분 해제되는 등의 기상특보가 발표되었다.이 같은 상황에서 이선박은 황천을 대비한 아무런 안전조치가 이루어지지 아니한 채 무당직상태로 계속 계선중 같은 달 11일 02시 00분 - 03시 00분 사이 강풍과 파랑의 영향으로 닻줄이 끊어지면서 선체가 방파제 쪽으로 압류되어 북위 37도 29분 37초, 동경 130도 54분 50초 지점(촛대바위 앞 암반)에 좌초되었다.사고당시 현지기상은 전술한 바와같이 울릉도 부근 바다에 폭풍경보가 발효되어 있었으며 저동한 내에는 비가 내리는 가운데 북동풍이 초속 14-20미터로 불고 항내파고는 2-3미터로 매우 높게 일고 있었다.포항시 소재 선화장 여관에 기숙하면서 선원들을 구하고 있던 지정해난관계인 A는 자신의 처로부터 사고발생 사실을 전해듣고 기상이 호전되자 즉시 울릉도로 돌아와 이선박이 촛대바위 암반에 얹혀 전부흘수 0.5미터, 후부흘수 1.0미터 상태로 침수된 채 좌초되어 있는것을 확인하였다.또한 지정해난관계인 A는 같은해 5월 말경 주요어구를 양육시킨 다음 같은해 12월 10일경 선체를 인양하여 손상상태를 확인한 결과, 기관실 , 제2번 어창, 제3번 어창의 선저외판이 공히 사람이 드나들 수 있을 정도의 크기로 크게 파공되어 있어 더 이상 사용이 불가능 하다고 판단, 인근해역의 어초용으로 제공하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 그 원인을 살펴보면, 항내 위험한 장소에서 장기 계선중 기상악화시 당직선원의 배치, 기관사용준비, 계류삭 보강, 예비묘의 추가투묘등 황천에 대한 안전조치를 취하여야 하나 이를 소홀이 함으로써 강풍과 파랑의 영향으로 묘삭이 절단되어 선체가 방파제 암반쪽으로 압류됨으로 인하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 A는 안전관리에 책임이 있는 선주로서 선박을 장기계선 할 때에는 보다 안전한 항구를 선정하여 계선조치하여야 함에도 위험한 저동항내 촛대바위 앞 해상에서 당직자가 없는 무인상태로 방치한 채 계류하였을 뿐만 아니라, 기상악화시 당직선원의배치, 기관사용준비, 계류삭보강 및 예비묘 추가 투묘 등 황천에 대비한 안전조치를 취하여야 함에도 이를 소홀이 한 것은 과실이다.지정해난관계인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 항내의 위험한 장소에서 장기 계선중 안전관리를 소 홀히 함으로써 기상악화시 선체가 방파제 쪽으로 압류되어 발생한것이다.지정난해관계인 A에 대하여 권고한다.