어선 제7범양호.화물선 삼미헤랄드 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640047"></img><span style="display:none;"> 선 명제7범양호삼미헤랄드(SAMMI HERALD) 선 적 항울진군 후포면파나마 총 톤 수92.70톤15,723.00톤 선박소유자CJ SHIPPING NAVIGATION S.A. 기관종류.출력디젤기관 550마력디젤기관 8,910마력 해양사고관련자AB없음 직 명선장선원 면허의 종류6급항해사해당 없음 사고일시2006년 11월 13일 04시 10분경 사고장소북위 36도 58분 00초.동경 132도 48분 30초(독도등대로부터 110도, 49마일 해상)</span> 제7범양호는 총톤수 92.70톤, 디젤기관 550마력 1기를 주기관으로 장치한 길이 26.00미터, 너비 5.60미터, 깊이 2.60미터의 강조 통발어선으로 항해장비로는 자기 컴퍼스, 레이더, 위성항법장치, 동조성능이 떨어져 좌, 우현으로 각각 약 10도까지 침로를 벗어나며 정침한 침로로 되돌아오는 데는 약 5분이 걸리는 자동조타장치가 설치되어 있으며, 경북 울진군 후포면 삼율리에 주소를 둔 김성호가 선박소유자 C로부터 임차하여 해양사고관련자 선원 B(이하 “선원 B”라 함)가 선박운항 및 관리를 하고 있었다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 함) 등 선원 12명이 승무한 이 선박은 동해상의 한일 중간수역인 제917해구에 투망해 둔 홍게 포획용 통발 약 15틀(틀 당 약 250개의 통발)을 양승하기위해 2006년 11월 12일 10시 00분경 강구항을 출항하였다.선장 A는 조업지까지 약 26시간이 걸려 혼자 항해당직을 감당할 수 없어 적법한 해기사면허를 소유하고 있으나 항해사로 고입하지 아니한 선원 B와 매 4시간씩 교대로 항해당직을 임하는 가운데 약 9.5노트의 속력으로 예정된 항로를 따라 항해하고 있었다.같은 날 23시 50분경 선장 이화서는 진침로 080도, 속력 약 9.5노트, 자동조타인 상태에서 선원 B에게 항해당직을 인계하고 조타실 뒤에 있는 침실에서 수면을 취하였다.당직을 인계받은 선원 B는 주방장과 함께 항해당직을 수행하던 중 충돌 약 20분 전인 다음 날 13일 03시 50분경 선수좌현 측으로 약 10도 방향, 약 5.6마일 거리에 있는 삼미헤랄드(이하 “상대선”이라 함)를 레이더로 초인하였으나 항해등이 보이지 아니하여 좀더 접근하여 상대선의 동태를 확인 한 후 피항동작을 취하기로 하였다그러나 선원 B는 레이더로 체계적인 관찰을 하지 아니하고 그대로 항해하느라 상대선이 변침을 하여 약 0.3마일의 근접한 상태로 좌현 대 좌현으로 통과할 것이라는 예측을 하지 못하였다.또한 자동조타장치가 동조성능이 떨어져 정침한 침로에서 좌.우로 각각 약 10도 씩 이탈하여 070도 내지 090도 범위 내에서 항해를 하고 있었으나 수동조타로 전환하지 아니하고 그대로 항해하고 있는 가운데 선수방위(Ship's heading)가 침로의 좌현 측으로 벗어난 데다 선수요(船首搖, Yawing)가 심하여 일시적으로 좌현 측으로 많이 치우친 시점인 같은 날 04시 05분경 선원 B는 약 0.8마일로 접근한 상대선의 좌현 현등인 홍등을 목격하고 통과거리를 넓히기 위해 수동조타로 전환, 우현 전타하여 침로를 120도로 변경하였다.이 때 상대선은 극좌전타하여 자선의 침로전방으로 급하게 좌회두하고 있었으나 선원 B는 상대선의 동태를 지속적으로 관찰하지 아니하여 변침사실을 모른 채 충돌이 임박한 시점인 충돌 약 2분전 조타실창문을 통하여 상대선을 살펴보니 백등 1개가 보였다.이 등화는 상대선의 후부마스트정부등(After Masthead Light) 이었으나 선원 B는 선미등으로 착각하여 충돌의 위험이 없다 판단하고 상대선의 진행방향으로 좌전타하여 원침로인 080도로 복귀한 지 1 내지 2분 후인 같은 날 04시 10분경 독도등대로부터 110도 방향, 49마일 거리인 북위 36도 58분 00초.동경 132도 48분 30초 해상에서 좌현 2번 어창 외판과 상대선의 우현선수부가 양 선박의 선수.미선(船首.尾線)이 약 20도의 교각을 이루며 충돌하였다.사고당시의 해상.기상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 8 내지 10미터로 불어 약 2미터 높이의 파도가 쳤으며 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.7777한편, 삼미헤랄드는 1978년 5월 일본 고치 소재 K조선소에서 진수하여 디젤기관 8,910마력 1기를 주기관으로 장치한 총톤수 15,723.00톤, 재화중량톤 24,230.78메트릭톤, 길이 162.36미터, 너비 22.80미터, 깊이 14.00미터, 단층갑판에 선미선교형의 강조 건산적화물운반선(乾散積貨物運搬船, Dry Bulk-carrier)으로 항해장비로는 자동레이더플로팅장치가 내장된 레이더(이하 “알파레이더”라 함) 2대, 위성항법장치 2대, 자동 식별장치(AIS) 1대, 침로기록기(Course Recorder) 1대 등이 장치되어 있으며, M주식회사가 단순나용선하여 운항하고 있었다.이 선박은 선장과 기관장 등 우리나라 선원 2명과 항해사와 기관사를 포함한 필리핀 선원 19명이 승무하여 캐나다 뱅쿠버 비씨(Vancouver, B.C.)항에서 밀 22,330메트릭톤을 적재하고 2006년 10월 26일 19시 06분(현지시간, 세계표준시 -7시간)경 출항, 인천항을 향하였다.이 선박은 항해사와 조타수가 1조를 이루어 3당직 2교대로 항해당직을 맡아 예정된 항로를 따라 약 12노트의 속력으로 항해하는 가운데 2006년 11월 13일 00시 00분경 진침로 233도, 속력 약 10노트, 자동조타 하에서 3등항해사로부터 당직을 인계받은 2등항해사 D( 이하 “2등항해사 D”이라 함)는 조타수와 함께 항해당직에 임하고 있었다.같은 날 03시 50분경 2등항해사 D는 상대방위 우현측 약 17도, 약 5.6마일 떨어져 자선(自船)의 침로와 횡단자세로 접근하는 제7범양호(이하 “상대선”이라 함)의 좌현 현등인 홍등을 목격하고 계속 관찰 하다가 조타수에게 수동조타를 명령하여 같은 시 55분경 좌현 대 좌현으로 통과하기 위해 우현으로 키를 돌려 침로를 260도로 바꾸었다.당직교대시간이 되었으나 당직을 인수할 1등항해사가 선교에 올라오지 아니하여 당직을 계속하여 임하면서 같은 날 04시 00분경 2등항해사 D는 통과거리를 멀리하기 위해 침로를 270도로 조정하였다.2등항해사 D는 상대선의 좌현측 현등인 홍등과 마스트정부등을 보며 그대로 진행하다가 충돌 약 5분전인 같은 날 04시 05분경 상대선의 현등이 좌현 홍등에서 우현 녹등으로 바뀌는 것을 목격하고 상대선이 좌현으로 침로를 바꾼 것으로 판단하여 우현 대 우현으로 통과하기 위해 조타수에게 극좌전타를 명하였다.극좌전타로 빠르게 좌회두되고 있는 가운데 선수방위가 약 110도를 가리킬 때인 같은 날 04시 10분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였으나 2등항해사 D는 충돌의 충격을 느끼지 못하여 상대선박이 우현측으로 비껴나간 것으로 판단하고 계속 좌회두시켜 원 침로로 복귀한 뒤 항해를 계속하였다.이 충돌로 인해 삼미헤랄드는 선수 우현측 선명마크 아래 외판에 페인트가 약간 벗겨진 반면 제7범양호는 좌현측 방현대(Bulwark)가 선수부터 선미까지 선내측으로 휘어졌고 조타실도 선내측으로 기울어지는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법양 선박의 항적을 해도에 작도하여 검토한 바, 삼미헤랄드는 진침로 233도 약 10노트의 속력으로, 제7범양호는 진침로 080도 약 9.5노트의 속력으로 서로의 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있었으며 양 선박이 침로와 속력을 그대로 유지하여 진행하였더라면 최근접점(最近接點, Closest Point of Approach)을 약 0.5마일로 두고 우현 대 우현으로 통과할 수 있는 상태였다.그런데 상대선을 우현 측에 두고 있던 삼미헤랄드 측이 충돌 약 15분전 좌현 대 좌현으로 통과하기 위해 우현 전타하여 상대선 침로와 역 방향인 260도로 침로를 변경하여 조우자세가 바뀌었으며, 이후 그대로 진행하였더라면 최근접점을 약 0.4마일로 두고 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있는 상태였다.이러한 상태에서는 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)를 적용하여가) 상대선측으로 변침을 하여 충돌의 위험을 야기하지 말아야 한다.나) 자동조타를 수동조타 상태로 바꾸어 침로를 그대로 유지하면서 양 선박이 안전하게 통과할 때까지 지속적으로 철저한 경계를 해야 하며 조타업무와 경계업무는 분리되어야 한다.다) 당직항해사는 조타감시를 철저히 하여 선수방위가 상대선 쪽으로 치우치지 아니하도록 조타수에게 주의를 주어야 한다.2) 양 선박의 운항 및 항법준수 상황가) 삼미헤랄드 측충돌 약 10분 전 통과거리를 멀리하기 위해 침로를 260도에서 270도로 조정하여 항해하다가 접근하는 상대선과의 거리가 약 0.8마일 떨어진 충돌 약 5분전, 상대선이 조타장치의 오차와 선수요에 의해 선수방위가 침로에서 좌현 측으로 벗어났으나 좌현으로 변침한 것으로 오판하여 우현 대 우현으로 통과하기 위해 극좌전타 함으로써 충돌의 위험을 야기하였다.비록 상대선이 소각도의 좌현변침을 하였다 할지라도 대각도의 우현전타를 하여 상대선의 동태를 파악하였더라면 충돌에 직면하지 아니하였을 것으로 판단된다.나) 제7범양호 측(1) 비록 적법한 해기사면허를 소지하고 있었으나 항해사로 고입하지 아니한 선원이 항해당직에 임하였으며,(2) 충돌 약 5분 전까지 충돌의 위험을 느끼지 아니하여 수동조타로 변환하지 아니한 결과 자동조타장치가 동조성능이 떨어져 침로를 벗어나 상대선을 향한데다 선수요에 의해 침로이탈이 증가하여 상대선에게 변침한 것으로 오인하게끔 하였다.

(3) 상대선이 극좌전타하여 급선회하는 가운데 상대선의 등화인식 착오로 충돌의 위험이 없다 판단하고 매우 근접한 상태에서 상대선의 진로 전방으로 좌변침하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 거의 상반된 침로로 접근하여 약 0.4마일 떨어져 좌현 대 좌현으로 통과할 수 있는 여건 하에서 삼미헤랄드 측이 동태파악 착오로 제7범양호의 침로 전방으로 극좌전타 함으로써 발생한 것이나, 제7범양호 측이 항해당직에 대한 책임이 없는 선원이 당직에 임하면서 침로를 일정하게 유지하지 아니한 것과 매우 근접한 상태에서 좌전타한 것도 일인이 된다.

다. 원인의 제공 정도심판과정에서 해양사고관련자가 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항에 의한 양 선박의 사고발생원인의 제공정도를 밝혀달라는 요청이 있었는바,앞서 밝힌 양 선박에 해당된 사고발생 원인요소 중 삼미헤랄드 측이 근 거리로 접근한 상태에서 상대선의 진로 전방으로 극좌전타하여 충돌의 위험을 야기한 것과, 제7범양호 측이 항해당직에 대한 책임이 없는 선원이 당직에 임하면서 수동조타로 변환하지 아니하여 상대선에게 변침한 것으로 오인하게 한 것과 충돌에 임박하여 상대선의 진로 전방으로 좌전타한 것을 감안하여 원인의 제공정도는 삼미헤랄드 측을 70퍼센트로, 제7범양호 측을 30퍼센트로 산정한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제7범양호의 선장으로서 안전운항에 관한 제반관리 책임이 있으나, 항해당직에 대한 책임이 없는 선원에게 항해당직을 맡겼을 뿐만 아니라 충돌의 위험이 있을 때는 선장에게 보고하여 직접지휘를 하도록 지도.감독을 해야 함에도 이를 소홀히 하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제7범양호의 실질적인 운항관리자로서 조업형태상 연속항해시간이 길어 선장이 계속적으로 항해당직을 맡기에는 무리이나 적법한 해기사 면허를 소지하고 있으면서도 항해사로 고입을 하지 아니한 채 항해당직을 맡으면서1) 충돌의 위험이 있을 때 선장에게 보고하지 아니하였고,2) 상대선과 근접한 상태에서 수동조타를 하지 아니하여 설정한 침로를 벗어나 상대선으로 하여금 좌현전타한 것으로 오인하게 하였으며,3) 매우 근접한 상태에서 상대선의 등화를 오인하여 상대선의 침로 전방으로 좌변침하여 충돌을 발생케 한 행위는 이 사람의 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 양 선박이 역방향으로 항해하는 경우에는 상대선의 침로 전방으로 변침하지 말아야 한다.

나. 근접한 상태로 통과가 예상될 때에는 미리 수동조타로 변환하여 일정한 침로를 유지하여야 하며 항해사는 조타감시를 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 거의 상반된 침로로 접근하면서 삼미헤랄드 측이 동태파악 착오로 제7범양호의 침로 전방으로 극좌전타(極左轉舵, Left full rudder, Hard port) 함으로써 발생한 것이나, 제7범양호 측이 침로를 일정하게 유지하지 아니한 것과 매우 근접한 상태에서 좌전타한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.