어선 제7범양호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641079"></img><span style="display:none;"> 선 명제7범양호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641081"></img><span style="display:none;"> 선 적 항울진군후포면 선박소유자C 총 톤 수92.70톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 550마력 해양사고관련자AB 직 명기관장선장 겸 실질적인 소유자 면허의 종류6급기관사4급항해사 사고일시2005년 1월 29일 12시 00분경 사고장소북위 36도 51분 36초ㆍ동경 133도 48분 36초(경북 울릉군 독도등대로부터 104도 방향, 약 96마일 해상)</span> 제7범양호는 총톤수 92.70톤, 디젤기관 550마력 1기를 장치한 길이 26.00미터, 너비 5.60미터, 깊이 2.60미터인 강조 근해통발어선으로, 1981년 9월 경상남도 거제시 소재 J조선공업사에서 진수되고 2004년 10월 18일 선박검사기술협회 포항지부로부터 제6회 정기검사를 수검하여 2009년 10월 17일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 있다.이 선박의 주기관은 2003년 3월경 사용이력이 밝혀지지 않은 중고기관으로 교체되었으며, 중고기관은 이 선박에 탑재되기 전에 분해수리를 하고 예비검사를 받았으나 기관의 공기냉각기(INTERCOOLER)는 외관상 별다른 이상이 없어 수압시험을 하지 아니하였다.

일반적으로 공기냉각기의 냉각측은 2배의 최고사용압력으로 수압시험을 하여야 하며, 기관의 흡입공기는 과급기와 실린더 사이에 장치된 공기냉각기에서 가압공기를 냉각하여 공기밀도를 높인 다음 실린더로 보내진다.이 선박의 공기냉각기는 냉각된 공기가 기관 흡입측의 한 통으로 모인 후 기관에 흡입되는 일반적인 구조와는 달리 기관의 공기흡입통로가 6개의 실린더 별로 각각 연결되어 있는 구조이므로, 공기냉각기를 통하여 냉각된 공기가 한통에 모아지지 아니하고 각 실린더 별로 바로 흡입되는 구조이다.이 선박은 주기관을 분해수리 후 약 1년간 운항하다가 선박운영자금부족으로 2004년 2월경부터 강구항에 장기 계선하여 두었으며, 같은 해 10월경 해양사고관련자 선장 겸 실질적인 소유자 B(이하 “선장 B”라 한다)가 경매를 통하여 이 선박을 매입하여 소유자가 되었으나 선박경매대금 차용관계로 어선원부 상의 소유자인 C 앞으로 명의를 한 상태로 운항해오고 있었다.이 선박은 소유자가 변경되어 운항을 재개하면서 (2004년 10월경) 정기검사를 받았으나, 주기관은 예비검사 당시에 개방검사를 하였음으로 개방검사가 면제되어 기관 수리업체의 작동점검만 하고 운항을 개시하였으며, 기관장으로 승선한 해양사고관련자 A(이하 “기관장 A라 한다”)는 주기관 공기냉각기에 대한 점검요령을 충분히 알지 못하여 드레인콕이 이물질로 막혀있는 상태인 것을 모른 채 기관을 운전해오고 있었다.이 선박은 2005년 1월 26일 04시 20분경 기관장 A를 비롯한 선원 12명이 승선하고 홍게 통발 조업 차 한일중간수역인 918-8해구를 향하여 강구항을 출항하였으며, 같은 달 27일 10시 30분경 조업지에 도착하여 같은 달 28일 까지 홍게 통발 3틀(1틀 길이 약 10킬로미터)을 양망하였고 같은 달 29일에는 나머지 1틀의 양망작업을 하고 있었다.기관장 A는 같은 날 03시 00분경 갑판좌현통로에 있다가 기관실에서 “탕 탕 탕”하는 소리가 나는 것을 듣고 기관실을 점검하여 주기관의 제6번 실린더 헤드에서 물방울이 튕기는 것을 발견하였으며, 제6번 실린더에 이상이 있다는 것을 알았으나 주기관의 회전수를 낮추어 운전하면 항해가 가능할 것으로 판단하고 선장에게 보고하였다.기관장의 보고를 받은 선장 B는 후포어업정보통신국에 구조를 요청하고 주기관을 저속으로 운전하면서 강구항으로 귀항하기 시작하였으나, 이 선박은 2005년 1월 29일 12시 00분경 경북 울릉군 독도 등대로부터 진방위 104도 방향, 약 96마일 거리인 북위 36도 51분 36초.동경 133도 48분 36초 해상에서 주기관이 저절로 정지되었다.주기관이 정지되자 기관장 A는 기관 수리업체인 K기계의 사장 D에게전화로 문의하여 “공기냉각기의 드레인콕을 점검하여 보라”는 연락을 받고 드레인 콕을 열어보았으나 드레인콕이 이물질로 막혀 있었으며, 드레인콕에 구멍을 뚫자 공기냉각관으로 새어나온 냉각수가 나오는 것을 확인한 후 공기냉각기의 커버를 개방하여 제6번 실린더 부근의 냉각관에 구멍이 생긴 것과 냉각관 약 50여개 중 10여개가 PVC, 나무 등 이물질로 막혀있는 것을 확인하였다.기관장 A는 공기냉각기의 냉각관이 파공되어 냉각수가 누수 되는 것을 발견한 뒤 제6번 실린더헤드를 분해하여 흡입밸브, 배기밸브 및 피스톤 등이 손상되었음을 확인하고 선장에게 기관의 운전이 불가능하다고 보고하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에, 남서풍이 초속 12 내지 14미터로 불고, 파고는 약 2 내지 2.5미터였다.이 선박은 기관이 고장난 상태로 표류하다가 구조요청을 받은 일본 해상보안청의 순시선에 예인되어 일본 요나고시 소제 사까이항에 입항한 뒤, 포항시 소제 동명기계 사장 이종식이 가져온 공기냉각기와 제6번 실린더, 피스톤 및 실린더헤드 등으로 교체수리를 마치고 자력으로 항해하여 같은 해 2월 7일 05시 00분경 강구항에 입항하였다.

2.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당한다.

가.원인고찰(1) 공기냉각기 정비소홀공기냉각기 냉각관이 파공되는 것은 장기간에 걸쳐 부식이 진행되어 나타난 결과이며, 이 선박은 사고발생 약 2년 전에 사용이력이 밝혀지지 아니한 중고기관을 주기관으로 교체하면서 공기냉각의 수압시험 등을 통한 안정성을 검증하지 아니한 채 약 1년간 사용하였고, 그 후 이 선박이 약 9개월간 계선됨으로써 주기관 운전을 하지 아니하여 냉각관의 부식이 더욱 빨리 진행되었음에도 사고발생 약 3개월 전 다시 운항을 재개하면서 공기냉각기 등을 개방점검하지 아니 한 채 기관을 운전함으로써 충분한 점검.정비를 하지 못하였다.

(2) 공기냉각기에 대한 주기적인 점검이 선박의 주기관 공기냉각기는 주기적으로 드레인콕을 열어 공기가 빠져나오는 것을 확인함으로써 공기냉각기 내부에 형성되는 드레인을 배출시키거나 냉각수 누출 등 공기냉각기의 이상을 점검하도록 되어있으며, 일반적으로 냉각관이 파공되는 것은 장기간에 걸쳐 부식이 진행되어 나타나게 되므로 수시로 드레인콕을 열어 상태를 점검하였다면 사고를 예방할 수 있었을 것이다. 그러나, 이 선박의 기관장은 주기관 공기냉각기에 대한 점검요령을 충분히 알지 못하여 장기간 이를 점검하지 아니하고 드레인콕이 이물질로 막혀있는 상태인 것을 모른 채 방치하여 둠으로써 냉각관이 파공되어 누출된 냉각수가 주기관으로 유입되는 것을 조기에 발견하지 못하였다.

(3) 제6번 실린더의 손상원인이 선박의 공기냉각기는 기관의 공기흡입통로가 6개의 실린더 별로 각각 연결되어 있고 공기냉각기를 통하여 냉각된 공기가 각 실린더 별로 바로 흡입되는 구조이므로 제6번 실린더 흡입통로 부근의 냉각관이 파공되자 냉각수를 혼재한 흡입공기는 제6번 실린더로만 유입되어 그 결과 제6번 실린더만 손상되었으며, 주기관의 제6번 실린더헤드 외부로 물방울이 튕기는 것을 처음 발견하였을 때는 냉각관에서 누수된 냉각수가 실린더 내로 주입되면서 열팽창에 의하여 기관주요부품에 균열이 발생할 수 있는 상태이므로 즉시 기관을 정지하여야 함에도 기관의 회전수만 낮추어 계속 운전함으로써 제6번 실린더의 흡입밸브, 배기밸브 및 피스톤 등 주요부품의 손상이 확대되었다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 주기관 공기냉각기에 대한 정비, 점검을 소홀히 하여 냉각관이 파공되어 누수된 냉각수가 주기관 실린더 내로 유입되어 발생한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A선박에 승선한 기관장은 주기관 등 주요장비에 대하여 사용 및 점검방법을 숙지하고 올바른 운전방법과 주기적인 예방점검을 통하여 주요장비의 고장이 발생하지 않도록 하여야 한다. 그러나, 해양사고관련자 A는 제7범양호의 기관장으로서 기관운전 중에 공기냉각기의 드레인콕을 수시로 점검하여 공기냉각기의 상태를 점검하여야 함에도 점검요령을 모른 채 장기간 방치하여 둠으로써 냉각관이 파공되어 누출된 냉각수가 주기관으로 유입되는 것을 조기에 발견하지 못하였으며, 냉각수가 주기관의 실린더로 유입되는 상태에서 기관운전을 계속하여 기관의 손상이 확대되도록 한 행위는 이 사람의 과실로 인정된다.따라서, 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제7범양호 선장 및 실질적인 소유자이며, 선박의 소유자는 선박의 선체 및 기관의 상태가 충분한 안전성을 확보하도록 유지할 책임이 있다.따라서, 이 선박을 매입한 후 운항을 재개하면서 공기냉각기 등을 개방점검하지 아니한 채 기관을 운전함으로써 충분한 점검.정비를 하지 못한 아쉬움은 있으나, 제반여건을 고려할 때 이는 선박소유자로서 과실이라고 판단하기에는 무리가 있으므로 이 사람의 행위에 대하여는 굳이 권고하지 아니한다.

4. 사고방지교훈① 선박이 장기간 계선되었다가 운항을 재개할 때에는 주기관의 공기냉각기 등은 반드시 분해하여 정비하여야 하며, 수압시험을 하여 안전성을 확인하여야 한다.② 기관운전 중에는 공기냉각기의 드레인콕을 수시로 점검하는 등 올바른 운전방법과 주기적인 예방점검을 통하여 주요장비의 고장이 발생하지 않도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관 공기냉각기에 대한 정비, 점검을 소홀히 하여 냉각관이 파공되어 누수된 냉각수가 주기관 실린더 내로 유입되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.