어선 제7명정호 선원실종사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636717"></img><span style="display:none;"> 선 명제7명정호 선 적 항경남 사천시 선박소유자B 총 톤 수39.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ255kw 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사(**-**-**-****) 사고일시2018. 11. 28. 16:00경 사고장소북위 33도 06분 54초.동경 127도 03분 56초(제주 서귀포 남동방 26마일 해상)</span> 제7명정호는 2013. 2. 6. 경남 남해군 소재 창남조선에서 건조·진수된 총톤수 39.00톤(길이 21.95 × 너비 5.45 × 깊이 1.88m), 디젤기관 255kw 1기를 장치한 경남 사천시 선적의 강화플라스틱조 어선으로 2018. 2. 14. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 2. 7.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 남해안 및 제주도 근해에서 조기, 참조기, 오징어 등을 잡는 외끌이저인망어선이다.

출항을 하면 5∼7일 조업을 하며, 잡은 고기를 가까운 어항에서 위탁판매한 후 다시 조업을 하는 방식으로 운항을 하여왔다.선원은 선장 포함 한국인 4명과 인도네시아인 3명으로 구성되어 총 7명이며, 6개월 단위 계약을 한다. 조업을 하는 날이면 06:00경 조업을 시작해 18:30경 마치며, 그 사이 투망(그물을 바다에 던져 어획 형태를 갖춤, 20분 소요), 예망(그물을 끌어당김, 30분 소요), 양망(그물을 걷어 올림)을 1세트로 하여 약 12회 작업을 한다.

그물 작업을 할 때에는 선장은 선교에, 한국인 선원 3명은 선교 뒤 갑판에, 인도네시아 선원 3명은 선미 갑판에 위치하며 선장의 지시에 따라 각자 배정받은 일을 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636719"></img><span style="display:none;">[그림1] 일반배치도</span> 이 선박은 이전 항차에서 잡은 생선을 위탁판매한 후 다시 조업을 하고자 2018. 11. 23. 01:13경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)을 포함한 선원 7명이 승선한 가운데 제주도 서귀포시 남동방에 위치한 조업예정지를 향해 출항하였으며, 3시간 후 도착하여 조업을 하기 시작하였다.2018. 11. 28.에는 06:40경부터 조업을 시작하였다.

이후 여러 차례 투망, 예망, 양망 작업을 하다가 사고 발생 시각인 16:00경 기준 20분 전인 15:40경 다시 그물을 해상으로 투입하기 시작하였다. 투망작업은 우선 해상 부이(Buoy, 110 × 60cm, 무게 15kg)를 투하한 뒤 집어 형태로 그물을 내린 뒤 다시 부이 위치까지 되돌아와 부이를 선상으로 올려 선미 갑판에 고정시키면 끝나고 이후 예망을 시작한다.인도네시아 선원 3명 중 한 명인 C(1991년생)는 사고 기준 5개월 전 이 선박에 승선하였고, 투망 종료 시점에는 부이를 선상으로 끌어올린 뒤 이를 선미갑판의 비트에 고정하는 일을 담당하여 왔다.

다만, 해상 부이는 무게가 약 15kg에 육박하고 또 움직이는 선박 내에서 비트에 고정하여야 하기 때문에 주의을 요한다. 선미에서는 그물의 투망 및 양망을 빈번하게 하기 때문에 난간이 없고, 또 해수에 젖어있어 갑판이 미끄럽기 때문이다.해양사고관련자 선장 A는 선교에서 CCTV 등을 통해 작업 상황을 보고 있었다. 당시 이 선박의 선수는 320도를 가리키고 있었는데, 해상 부이가 갑판으로 올라온 것을 확인하자 예망을 위해 엔진을 쓰기 위해 RPM을 800까지 올렸다.

다만, 원칙적으로는 투망 작업은 해상 부이를 선미 갑판에 고박하는 것까지 끝나야 하는 것이지만, 기관을 쓰는 초기에는 선박 속력이 크게 나지 않고 또 속력이 나기 시작하는 시점에는 이미 부이를 고박하였을 것이라 생각하여 엔진을 쓰기 시작한 것이다.선장 A가 엔진을 쓰자 선박은 움직이기 시작하였고, 이 무렵 선원 C는 다른 선원을 기다리지 않고 홀로 고박작업을 하고 있었고, 고정되지 아니한 부이가 불규칙적으로 흔들려 C의 몸을 충격하자 예상치 못한 접촉에 C는 넘어진 후 난간이 없는 선미 갑판의 끝단을 지나 해상으로 추락하였다.이 과정을 인도네시아 선원 1명이 지켜보았고, C가 해상으로 떨어지자 곧바로 소리를 쳐 나머지 선원에 알렸고, 이후 선장 A도 선미 해상을 비추는 CCTV를 통해 선박과 약 5m 거리에 있는 C를 발견하고 선수를 돌려 추락지점으로 돌아가려 하였다.

그러나 추락한 뒤 얼마되지 않은 시점에 수영을 하지 못하는 C는 곧바로 해면 아래로 가라앉은 후 다시 떠오르지 않았다.이 선박이 한 바퀴 돌아 약 4분 후 추락 지점에 왔을 때는 C가 보이지 않았고, 주위 선박에 이 사실을 알려 함께 추락자 발견을 시도하고 이후 해경에 신고하여 해경 또한 수색을 하였으나 추락자는 발견되지 않고 실종되었다.2018. 11. 28. 16:00경 추락 당시 선박은 제주도 서귀포시 남동방 26마일 떨어진 해상(북위 33도 06분 54초·동경 127도 03분 56초)에서 침로 320도, 속력은 3노트로 예망을 막 시작한 시점이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636721"></img><span style="display:none;">[그림2] 사고장소</span> 사고 당시 해상은 흐린 날씨에 북풍이 초속 6∼9m로 불고 파도는 약 1.5m 높이로 일었으며, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 선원실종사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 선장의 작업장 안전관리 소홀선장은 선박 및 선원에 대한 안전관리의 총 책임자로서 특히 어선의 경우 투망, 예망 및 양망의 시작과 끝 단계 작업에 사고가 날 확률이 높이므로 한 작업이 매듭되어 질 때 더욱 주의를 기울여야 한다.사안을 보건대, 이 선박은 하루에도 여러 차례 투망, 예망 및 양망을 한다. 또한 선장을 제외한 선원의 반이 외국인 선원이다. 외국인 선원의 경우 젊지만 선박 경험이 많지 않고 또한 언어 장애로 인해 세부적인 일 처리에는 한국 선원의 도움을 받아야 하는 경우도 왕왕있다.

이 선박의 경우에는 선미 작업의 경우 모두 외국인 선원의 일로 배정되었다. 또한 투망 작업의 완료는 해상에서 올라온 부이(Buoy)의 선미 갑판에의 고박인데, 선장은 시간에 쫓긴 나머지 부이가 갑판으로 올라온 것만 보았지, 고박까지 완료한 것은 확인하지 않은 채로 예망을 위해 기관을 작동시켰다.따라서 이러한 선장의 작업장 안전 관리 소홀은 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.2) 선원의 안전수칙 준수 미흡이 사건에서 선원은 선미에서 그물이 나가는 어선의 특성으로 인해 선미와 해상이 난간 없이 통해 있는 것을 알고 있었다.

또한 선미 갑판은 항상 물어 젖어 미끄러웠고 또 약 15kg이 나가는 해상 부이를 선미 갑판에 고박하는 일이라 선박이 움직일 때에는 시간이 걸리더라도 옆에 있는 동료 선원에 도움을 요청하여야 했으나 무리하게 움직이고 있는 선박에서 안전모나 구명동의를 입지 않은 상태로 홀로 위험 작업을 진행한 것은 이 선원이 안전수칙을 제대로 준수하지 않은 것이다.

나. 사고발생원인이 선원실종사건은 외끌이저인망어선의 선장이 투망의 마지막 작업인 부이(Buoy)의 갑판 고박을 확인하지 아니하고 예망을 위해 주기관을 사용하자, 안전장구를 착용하지 아니하고 고박작업을 하던 선원이 흔들린 부이에 접촉되어 중심을 잃으면서 해상에 추락하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 어선 제7명정호의 선장으로서 선원을 지휘ㆍ감독하고 또 안전한 작업환경을 구축하기 위해 매 작업의 시작과 끝에 선원들이 배정된 일을 잘 끝냈는지 확인해야할 주의의무가 있으나 이를 등한히 하여 선원이 아직 투망 작업을 마무리 하지 못하였음에도 예망을 위한 기관을 사용하여 미처 예상하지 못한 선원이 흔들리는 부이와 접촉한 후 중심을 잃고 해상에 떨어지게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항 사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 투망 및 양망 등의 위험 조업 시에는 항상 구명동의를 착용하여 해상에 추락할 경우를 대비하여야 한다.

나. 어선의 선장은 매 작업의 시작과 끝에 선원들이 안전한 위치에 있는지 확인한 뒤에 다음 작업을 개시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원실종사건은 외끌이저인망어선의 선장이 투망의 마지막 작업인 부이(Buoy)의 갑판 고박을 확인하지 아니하고 예망을 위해 주기관을 사용하자, 안전장구를 착용하지 아니하고 고박작업을 하던 선원이 흔들린 부이에 접촉되어 중심을 잃으면서 해상에 추락하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항 사고예방 직무교육 수강을 명한다.