어선 제7명선호.어선 유성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621135"></img><span style="display:none;"> 선 명제7명선호유성호 선 적 항목포시목포시 선박소유자AB 총 톤 수67톤7.93톤 기관종류.출력디젤기관.446킬로와트디젤기관.257킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사6급항해사 사고일시2014년 11월 27일 02시 02분경 사고장소북위 33도 52분 47초.동경 125도 46분 21초(전라남도 진도군 소재 병풍도등대로부터 208도 방향, 약 18.0마일 해상)</span> 제7명선호는 2004년 4월 7일 경상남도 사천시 소재 J에서 건조.진수된 목포시 선적의 강(鋼)으로 만든 근해안강망어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 67톤, 길이 23.90미터, 너비 6.90미터 및 깊이 2.63미터이고, 주기관으로 연속최대출력 446킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2013년 7월 30부터 2018년 7월 29일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.이 선박의 선교에는 레이더, 선박패스장치(V-PASS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB) 등 항해·통신기기가 설치되어 있고, 전동유압조타장치가 자기나침반과 연계되어 자동조타가 가능하다.이 선박은 주로 조기, 갈치 및 꽃게 등을 잡으며, 목포항 동명부두를 출항하면 제주도, 추자도 및 흑산도 근해에서 약 10일간 조업한 후 다시 목포항 동명부두에 입항하고, 매월 2회 출어한다.

이 선박은 안강망 3틀을 싣고 있으며, 조업은 약 1시간 안강망 3틀을 투망한 후 2시간 정도 대기하였다가 약 2시간 양망작업을 하며, 물때에 따라 매일 3~4회 실시한다. 선장은 조업 중 조타실에 있으며, 투망 후 대기하는 동안 투망해 둔 어구의 상태를 확인하며, 하루에 30분에서 1시간 정도 침대에 누워 휴식을 취한다.이 선박은 2014년 11월 18일 04시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 9명(한국인 4명, 중국인 5명)이 승선한 가운데 안강망 3틀을 싣고 전라남도 목포시 소재 목포항 동명부두를 출항하여 추자도 부근 해상으로 향하였다.이 선박은 이후 추자도 부근 해상에 도착하여 계속 조업을 하였고, 같은 해 11월 24일 18시 00분경 전라남도 진도군 소재 서망항에 입항하여 어획물을 양하한 후 같은 날 20시 00분경 서망항을 출항하여 추자도 부근 해상에서 다시 조업을 하였다.이 선박은 같은 해 11월 26일 22시 00분경 하추자도 남동방, 약 9마일 해상(북위 33도 50분 40초.동경 126도 28분 30초)에서 조업을 마치고, 조업장소를 가거도 부근 해상으로 이동하기 위해 침로를 약 278도로 정침한 후 자동조타로 전환하였고, 속력은 8.5~9.0노트로 항해하였다.

또한 레이더는 작동하여 탐지거리 1.5마일에 맞추어 사용하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 선장 A은 조타실에서 혼자서 항해당직을 수행하며 다음 날인 11월 27일 01시 30분경 조타실 안의 침대 모서리에 앉아 작동 중인 레이더 영상을 보고 있던 중 피로가 몰려오면서 부지불식간에 깜빡 졸기 시작하여 2014년 11월 27일 02시 02분경 이 선박의 침로 약 280도, 속력 8.5노트일 때 전라남도 진도군 소재 병풍도등대로부터 208도 방향, 약 18.0마일 떨어진 북위 33도 52분 47초.동경 125도 46분 21초 해상에서 제7명선호의 정선수부와 정박한 후 선수방향이 남동쪽을 향하고 있던 유성호의 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각이 약 55도를 이루며 충돌하였다.사고 당시 해역은 맑은 날씨에 시정이 5마일로 양호하였고, 해상은 남동풍이 초속 4∼6미터로 불며 파고가 0.5미터로 잔잔하였다.한편, 유성호는 1996년 6월 15일 전라남도 여수시 소재 K조선소에서 건조.진수된 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안안강망어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 7.93톤, 길이 12.00미터, 너비 6.00미터 및 깊이 0.50미터이고, 주기관으로 연속최대출력 257킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박의 선교에는 레이더, 선박패스장치(V-PASS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB) 등 항해·통신기기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2014년 6월 28일부터 2019년 6월 27일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)은 유효한 6급항해사 면허를 소지하고 있고, 한국해양수산연수원에서 소형선박직무교육(기관)을 이수(2004. 10. 13∼10. 15.)하였다.이 선박은 개량안강망 1틀을 약 20분 동안 투망한 후 3~4시간을 대기하여 약 40~50분 동안 양망작업을 한다.

투망 후 대기하는 동안에는 선원 2명이서 잡은 고기의 선별작업을 한다. 이 선박은 1일 동안 3물 때(약 18시간) 작업을 하고, 1물 때(약 6시간)는 닻을 놓아 정박한 후 휴식을 취한다.이 선박은 2014년 11월 17일 09시 00분경 선장 B를 포함한 선원 2명이 승선한 가운데 개량안강망 1틀을 싣고 전라남도 목포시 소재 목포항 동명부두를 출항한 후 추자도 남방, 약 10마일 해상에 도착하여 조업을 하였다.이 선박은 추자도 부근 해역에서 계속해서 매일 3회의 조업을 하였고, 같은 해 11월 26일 23시 00분경 전라남도 진도군 소재 병풍도등대로부터 207도 방향, 약 18.2마일 떨어진 해상에서 정박한 후 선수와 선미에 백색 전주등을 켰으며, 선장 B는 조타실 안의 침대에서, 선원은 선원실에서 각각 잠을 잤다.이 선박의 정박상태를 살펴보면, 선단선 해광호(총톤수 7.93톤)가 먼저 닻줄 약 100미터를 내어 닻(무게 약 3톤)을 놓아 정박을 하였고, 해광호의 선미 계선주에 계류줄 약 10~15미터를 내어 동일 선종의 다른 어선(총톤수 7.93톤)이 계류하였으며, 유성호는 다시 이 선박의 선미에 계류줄 약 10~15미터를 내어 계류하였다.

그리고 유성호 선미에 어선 대장호(총톤수 7.93톤)가 동일한 방법으로 계류하였다.이 선박을 포함한 4척은 정박 중 조류의 영향을 받아 [그림 1]에서 보는 바와 같이 닻이 끌리며 약 0.1노트의 속력으로 정박위치에서 북쪽방향, 약 0.2마일 이동하였고, 2014년 11월 27일 02시 02분경 앞서 기술한 바와 같이 제7명선호와 유성호가 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146621137"></img><span style="display:none;"></span> 이 사고로 제7명선호는 피해가 없었다.

그러나 유성호는 선체 좌현 선미부의 기관실 부근 외판과 조타실이 손상되었다.제7명선호 선장 A는 제7명선호가 충돌 후 주기관이 정지한 후 시동이 걸리지 않아 유성호 부근에서 대기하였고, 유성호 선장 B는 충돌 후 선체 외판이 손상되며 기관실로 해수가 유입되자 비상용 배수펌프를 작동하여 해수를 배출하였다.제7명선호는 주기관이 정상으로 작동되자 같은 날 04시 09분경 유성호를 선미 예인하여 같은 날 14시 05분경 목포항 동명부두에 입항하였다. 유성호는 이후 목포시 소재 이루조선소에서 수리를 하였다.

3. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용가) 시정에 대한 검토사고당시 시정은 맑은 날씨에 시정이 5마일로 양호한 상태이었다.나) 양 선박의 법적 지위양 선박은 디젤기관이 설치되어 기관을 사용하여 추진하는 선박이기 때문에 동력선에 해당한다.

(1) 제7명선호의 법적 지위제7명선호는 사고전일 22시 00분경부터 사고가 발생할 때까지 침로 278~280도, 속력 8.5~9.0노트로 항행하였기 때문에 대수속력을 가지고 항행 중인 동력선에 해당한다.

(2) 유성호의 법적 지위유성호는 닻을 놓아 정박하고 있는 해광호의 선미 쪽에 계류줄 10~15미터를 내어 계류하고 있던 다른 어선의 선미 쪽에 동일한 방법으로 계류줄을 내어 계류하고 있었고, 정박등을 켜고 있었기 때문에 「해사안전법」상 정박 중인 선박에 해당한다.그러나 해광호의 닻은 4척 어선의 무게와 풍조류의 영향으로 인해 약 0.1노트의 대지속력으로 끌렸고 약 2시간 동안 북쪽방향으로 약 0.2마일 이동하였다.따라서 유성호는 정박상태에서 닻이 끌리며 조종불능상태에 놓임으로써 「해사안전법」상 조종불능선에 해당한다.다) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 5마일로 양호한 상태에서 침로 278~280도, 속력 8.5~9.0노트로 항행 중이던 제7명선호와 닻을 놓아 선박에 계류줄로 연결하여 정박한 상태에서 닻이 끌리며 조종불능상태에 놓인 유성호 사이에 발생하였다.따라서 양 선박 사이에는 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정이 적용되며, 이 규정에 따라 항행 중인 동력선 제7명선호가 조종불능선인 유성호의 진로를 피하여야 한다.

그리고 유성호는 규정된 등화 및 형상물을 표시하고, 당직자를 배치하여 주변 경계를 철저히 하며, 제7명선호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 제7명선호에게 주의를 환기시키기 위하여 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.또한 양 선박은 기본적으로 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.2) 제7명선호 선장의 만성피로 및 졸음운항명선호 선장은 조업 차 목포항 동명부두를 출항하면 약 10일간 조업한 후 다시 목포항 동명부두에 입항한다.

그리고 10일간 조업 중에는 물때에 따라 매일 3∼4회 안강망조업을 실시하며 하루에 30분에서 1시간 정도 침대에 누워 휴식을 취하고 있다. 선장은 이건 충돌사고에서도 2014년 11월 18일 04시 00분경 조업 차 목포항 동명부두를 출항하여 9일째 조업 중이었고, 사고발생 약 4시간 전에 조업장소를 이동하기 위해 조타실에서 혼자서 항해당직을 수행하던 중 사고발생 약 30분 전 이후 부지불식간에 졸기 시작하여 충돌의 충격에 의해 깨어났다.

즉 제7명선호 선장은 계속되는 조업으로 인해 육체적.정신적으로 피로한 상태이었다고 판단되며, 사고발생 이전 24시간 내내 선장의 1시간 수면과 사고발생 30분 전부터 졸기 시작하여 충돌할 때까지 졸았기 때문에 피로증세가 2회 이상이었을 것이라는 점 등을 근거로 피로도지수(FIS)를 산정한 결과 피로도지수가 약 179 정도에 해당한다고 할 수 있다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 2회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 23시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 1시간 × 4.5) = 178.6

※피로도지수 : “50”을 초과할 경우에는 피로가 해양사고의 원인으로 기여하였다고 판정따라서 제7명선호 선장은 항해당직 및 조업으로 인해 만성적으로 피로한 상태에서 사고발생 전날 22시 00분경 조업장소를 이동하기 위해 혼자서 항해당직을 수행하던 중 부지불식간에 졸기 시작하면서 졸음운항을 함으로써 제7명선호와 유성호가 충돌에 이르게 되었다.3) 유성호 선장의 조타실 당직근무 소홀유성호 선장은 충돌 약 3시간 전에 닻을 놓아 정박하고 있는 해광호의 선미 쪽에 계류줄 10~15미터를 내어 계류하고 있던 다른 어선의 선미 쪽에 동일한 방법으로 계류줄을 내어 유성호를 계류하여 정박하였고, 정박등을 켰다.

선장은 유성호가 정박 중이더라도 조타실에서 당직을 서며 육안에 의한 주변 경계를 철저히 하고, 필요 시 레이더를 작동하여 지속적이고 체계적으로 관측함으로써 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 접근 선박에게 주의를 환기시키기 위하여 발광신호 또는 음향신호로 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하여야 한다.그러나 선장은 조타실 안의 침대에서 잠을 자며 당직근무를 소홀히 함으로써 해성호의 닻이 끌리고 있는 것은 물론 제7명선호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었음에도 이를 알지 못하여 유성호와 제7명선호가 충돌할 때까지 아무런 조치를 취하지 못하였다.5) 유성호 선장의 면허에 대한 고찰유성호는 1996년 6월 15일 건조된 총톤수 7.93톤으로서 「선박직원법」상 소형선박조종사 면허를 소지한 선장을 승무시키거나, 6급항해사 이상의 면허를 소지한 선장의 경우 한국해양수산연수원에서 소형선박직무교육(기관)을 이수하여야 한다(「선박직원법 시행령」별표 4 참조). 만약 유성호 선장이 위의 요건을 충족하지 아니한 경우에는 유성호에 소형선박조종사 면허 또는 6급기관사 이상의 면허를 소지한 기관장을 승무시켜야 한다.유성호 선장은 사고당시 유효한 6급항해사 면허를 소지하고, 한국해양수산연수원에서 소형선박직무교육(기관)을 이수하였다.따라서 유성호는 사고당시 「선박직원법」상 최저승무기준을 충족하였고, 이 선박의 선장은 유효한 6급항해사 면허를 행사하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 278∼280도, 속력 8.5∼9.0노트로 항행 중인 제7명선호의 선장이 장기 조업으로 쌓인 만성피로로 인한 항해당직 중 졸음운항으로 인해 발생한 것이나, 정박 중인 유성호의 선장이 조타실 안의 침대에서 자며 조타실 당직근무를 소홀히 함으로써 해성호의 닻이 끌리며 유성호가 조종불능상태에 놓인 것과 제7명선호가 접근하고 있는 것을 알지 못하여 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제7명선호의 소유자 겸 선장으로서 조업 및 항해당직 중 적절한 휴식을 취함으로써 적절한 경계와 졸음운항으로 인한 해양사고를 예방하여야 한다.그러나 이 사람은 연속되는 항해당직 및 조업 등으로 인한 만성피로로 인하여 항해당직 중 졸음운항을 한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 유성호 소유자 겸 선장으로서 유성호가 정박 중일 경우 조타실 당직근무를 철저히 하여 닻이 끌리며 이동하는지 확인하여야 하고, 또한 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 닻을 놓아 정박하고 있는 해성호의 선미 쪽에 동종의 다른 어선 2척과 함께 계류줄로 연이어 연결하여 정박한 후 조타실 안의 침대에서 잠을 자며 당직근무를 소홀히 함으로써 해성호의 닻이 끌리며 이동한 것과 제7명선호가 접근하고 있었으나 유성호와 제7명선호가 충돌할 때까지 이를 알지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 선장은 연속되는 조업으로 인한 만성피로상태에 있으므로 혼자서 항해당직을 수행할 경우 졸음운항에 주의하여야 하고, 필요 시 선원 1명을 조타실에 배치시켜 주변 경계를 강화하여야 한다.

나. 어선은 조업 후 조업장소 부근에서 정박할 경우에도 조타실 당직을 수행하며 닻이 끌리는지 확인하고, 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 조기에 발광신호 또는 경고신호로 주의환기신호를 보내 피해가도록 하고, 필요시 주기관을 사용하여 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중인 제7명선호가 졸음운항으로 유성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 닻이 끌리며 조종불능상태에 놓인 유성호가 조타실 당직근무를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.