어선 제7만복호 선원사망사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638447"></img><span style="display:none;"> 선 명제7만복호(외끌이중형저인망) 선 적 항경상남도 사천시 선박소유자B 총 톤 수47톤 기관종류.출력디젤기관 374킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급 항해사(**-**-**-****) 사고일시2022 1. 18. 13:23경 사고장소북위 34도 00분 29초 · 동경 128도 17분 32초(경상남도 통영시 욕지도 남방 36해리 해상)</span> 1.사 실가.

선박의 제원 등제7만복호는 2011. 3. 4. 경상남도 남해군 창선면 소재 ㈜창남조선에서 건조.진수된 총톤수 47톤(길이 24.61m × 너비 5.9m × 깊이 1.88m), 주기관 출력 374킬로와트(㎾)의 디젤엔진 1기인 경상남도 사천시 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질 외끌이중형저인망어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 3. 7.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638449"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제7만복호 일반배치도</span> 이 선박은 선수 선교형 어선으로 선교 아래 선수창고, 식당 및 선원침실이 차례로 배치되어 있고 선원침실 뒤쪽 상갑판 아래에 어획물창고(NO.1~NO.4)와 기관실 및 타기실이 배치되어 있다.

선루갑판 뒤쪽에는 선교와 이어지는 윈치실이 있고 윈치실 아래부터 시작되는 상갑판의 앞쪽에 어구줄의 인양을 위한 윈치가 2대 설치되어 있다. 상갑판 중앙부의 양쪽에 기관실위벽(engineroom casing)이 배치되어 있으며 상갑판의 선미쪽 상부에는 그물드럼과 호이스트(Hoist)가 설치되어 있다([그림 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638451"></img><span style="display:none;"> [그림 2] 외끌이중형저인망어선 투망 모식도</span> 서남해구 외끌이중형저인망어선인 이 선박은 [그림2]와 같이 부표의 투하를 시작으로 약 250m 길이의 우측 어구줄(두께 약 36mm의 PE 재질)을 전속력(약 9~10노트)으로 항해하며 투하하고, 이어 선박의 진로를 변경하며 그물을 투하한 다음 다시 선박의 진로를 부표가 놓여진 방향으로 변경하여 좌현 어구줄을 투하한 후 부표를 건져 양측 어구줄을 끄는 방법으로 조업을 한다.

투망이 시작되면 선장은 GPS 플로터로 선박의 위치를 확인하며 다이아모양으로 항해하는 동시에 선교에 있는 CCTV를 통해 선미 상갑판의 작업 현황을 수시로 확인한다. 이때 기관장은 상갑판이 내려다보이는 윈치실에서 대기하다 어구줄을 풀거나 양망 등을 위해 필요한 경우 윈치를 조작한다.조업은 보통 아침 5시에 시작해서 저녁 9시까지 16시간 정도 이어지고 이 시간 중 10~11회 정도 투망을 한다. 투망에서 양망까지 1주기에 약 1시간 10분이 소요되며 각 단계별로 투망에 12분, 그물 끌기에 40분, 양망에 10분에서 15분 정도가 소요된다.

그물에 어획물이 가득차서 끌기가 종료되면 기관장은 윈치를 이용해서 그물을 들어 상갑판에 어획물을 쏟아 놓고 분류 담당 선원들(2~3명)은 어획물을 세척하고 분류한 후 상자에 담아 어획물 창고에 넣는 작업을 한다. 이와 동시에 투망 담당 선원(3명)들은 어구줄과 그물을 정리하여 바로 다시 투망이 이루어질 수 있도록 준비한다.이 선박의 임금지급 방식은 선주와 선원들이 조업 수입의 일정부분을 나누어 갖는 보합제 <각주>1</각주> (步合制, 선주 55 선원 45)를 채택하고 있으며, 조업시간 절약을 위해 투망과 어획물 선별작업이 같은 공간에서 동시에 이루어지고 조업 중 선원들의 휴식이나 식사도 그물을 끄는 시간을 활용하고 있다.

나. 사실의 경과제7만복호는 선단선 없이 단독으로 조업하는 서남해구 외끌이중형저인망어선으로 경상남도 통영시 동호항, 삼천포항 및 제주도 서귀포시 성산항 등에 기항하며 서남해 해역에서 주로 가자미와 잡어 등을 조업한다.이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘선장 A’ 이라 한다)는 저인망 어선 등에서 약 15년의 선장 경력이 있으며 2019. 9. 22. 제7만복호에 승선하여 사고 시점까지 선장으로 근무하고 있었다. 한편, 이 사고로 사망한 선원 정종화(이하 ‘선원 정종화’ 라 한다)는 선장 A와 같은 날 승선하여 선원들의 식사를 준비하는 조리사 역할을 주 업무로 하였고 식사준비를 하지 않는 경우에는 다른 선원들과 함께 갑판에서 어획물을 선별하는 업무를 하였다.선장 A는 제7만복호 선장으로 근무 중이던 2021. 6. 16. 삼천포 수협 회의실에서 투망시 안전거리 유지, 어구에 감겨 해상 추락 대비 구명조끼 착용, 무리한 양망으로 인한 로프 끊김 방지, 조업시 로프 움직임 주시 등을 내용으로 하는 선원 안전에 관한 교육을 받고 수산업협동조합중앙회장 명의의 안전조업교육 이수증을 발급받았으며 운항 중 식사시간을 활용하여 선원들에게 조업시 안전에 주의하고 몸이 좋지 않으면 이야기하라는 식의 일반적 내용에 대한 안전교육을 실시하였다.

그러나 다른 선원들의 진술을 종합해 볼 때 투망과 선별작업을 동시에 할 때 어구줄 걸림에 대한 주의나 작업요령 등과 같이 구체적인 내용에 대한 안전교육은 하지 않은 것으로 보인다. 특히, 사고 당일 선원 정종화에게 어구줄 걸림에 대한 교육이나 지시를 하지 않았다.제7만복호는 투망 전 250m의 어구줄 중 약 100∼130m를 기관실위벽 앞 쪽 갑판에 직경 50∼80cm의 원 모양으로 사려놓고 나머지(약 120~150m) 어구줄은 윈치실 아래 원치드럼에 감아 놓는다.

이는 그물 투망 속도를 높이고 그물이 펼쳐지는 모양을 바르게 하기 위한 것으로 특별히 선장의 지시가 없어도 선원들이 관행적으로 하던 투망 준비작업이었다.조업 중 양망된 그물의 어획물을 갑판에 풀어 놓으면 선원들이 어획물을 세척하고 상자에 담아 어창에 넣는 선별작업을 시작하는데 제7만복호에서는 선별작업과 투망작업이 동시에 이루어졌다. 선원들은 투망 작업시 좌우현 갑판에 사려져 있던 어구줄이 선별작업을 하는 선원들 근처로 빠르게 빠져나가는 것을 위험하다고 생각하였으나 “어구가 투망되고 있는데 (선원들이)갑판에 가만히 있으면 선장이 그냥 보고만 있겠습니까.”라는 선원의 진술을 미루어 보아 제7만복호는 평소 조업시간의 손해를 무릅쓰고 작업 안전이 개선될 수 있는 환경이 아닌 것으로 판단된다.

아울러 선장 A도 투망을 지시하며 어구줄 근처에서 이루어지는 선원들의 선별작업을 중지시키지 아니하였다.선장 A는 투망과 선별작업이 동시에 이루어지는 것에 대해 전혀 위험하지 않고 선원 정종화가 사고 전 작업하던 장소도 위험한 장소가 아니라고 진술하고 있어 사고의 위험성을 사전에 파악하지 못하고 있었다. 아울러 이 사람은 조업 중 갑판에서 작업하는 선원들을 손쉽게 관찰할 수 있는 기관장에게 작업 중 안전관리를 하도록 지시하거나 선원 안전관리에 관한 업무를 위임하지 않고 선교에 설치된 CCTV를 통해 갑판의 작업 상황을 확인하며 직접 투망지시 <각주>2</각주> 등 작업지시를 하였다.제7만복호는 2022. 1. 16. 19:30경 선장 A를 포함한 선원 8명(한국인 4명, 외국인 4명)이 승선한 채 경상남도 통영시 동호항을 출항하여 약 5시간 30분 후인 2022. 1. 17. 03:00경 욕지도 남방 해상에 도착하여 조업을 시작하였고 다음 날인 1월 18일에도 아침 5시경부터 조업을 시작하여 같은 날 13:10분경에 4번째 투망 작업을 진행하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638453"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고당시 승선원 작업 위치</span> 이때 선원 정종화는 한국인 갑판원, 외국인 선원 1명과 함께 어구줄이 사려져 있는 상갑판 중간 부위에서 어획물 선별작업을 하고 있었고 다른 외국인 선원 3명은 선미 갑판에서 그물 투망에 필요한 작업을 하고 있었다.

선장은 선교에서 GPS 플로터로 선박의 위치를 확인하며 선박을 조종하고 있었고 기관장 <각주>3</각주> 은 선교 뒤편 윈치실에서 윈치를 작동하기 위해 어구줄 조출 상황을 모니터링하고 있었다([그림3] 참조).한편, 제7만복호는 부표, 우현 어구줄, 저인망 그물을 차례로 투하한 후 좌현 어구줄의 투하를 시작하며 부표 방향으로 전속력(약 10노트)으로 항해하고 있었다. 이 때 좌현 중앙갑판에 사려져 있던 어구줄은 [그림4]에서와 같이 약 1미터 높이의 기관실위벽에 설치된 페어리더(속칭 로프롤러가이드)와 연돌갑판을 지나 빠른속도(선박의 속력과 유사)로 선미로 빠져나가고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638455"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 좌현 어구줄 및 사고 위치</span> 이러한 상황에서 2022. 1. 18. 13:23경 욕지도 남방 약 36해리 해상인 북위 34도 00분 29초 · 동경 128도 17분 32초에서 왼쪽 어구줄 바로 옆에서 어획물 수거작업 중이던 선원 장종화가 둥글게 사려져 있던 어구줄에 발을 헛디뎌 왼쪽 다리가 어구줄에 감기며 끌려가 몸이 로프롤러가이드에 끼이고 연돌갑판의 난간 등의 강재에 부딪치며 신체에 큰 손상을 입는 사고가 발생하였다([사진 1] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638457"></img><span style="display:none;"> (사고발생 전 선원 장종화의 위치)(로프에 걸려 끌려가는 모습 재연) (로프롤러가이드,폭 16cm, 높이 60cm) (선원 장종화의 연돌갑판 위 최종 위치 )[사진 1] 좌현 어구줄 및 사고 위치</span> 이 상황을 목격한 갑판원 장종필은 선교쪽을 향해 어스턴(astern)을 외쳤고 이를 전해들은 선장은 급히 엔진을 정지한 후 후진하였다.

선박의 속력이 줄어 어구줄이 느슨해지자 선원들은 연돌갑판에 있던 선원 정종화를 구조하여 지혈과 심폐소생술을 시행하고 해경에 구조요청을 하였다. 선장은 선박을 급히 해경이 있는 육지쪽으로 몰아 전속력으로 항해하다 같은 날 14:55분경 해경 512함에 정종화를 인계하였으나 정종화는 후송 도중 사망하였다.사고 당시 기상은 대체로 맑고 북서풍 4~6m/s, 파고 약 1m, 시계는 3마일로 양호한 상태였다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 사망선원의 저인망 투망 작업 중 부주의제7만복호는 서남해구 외끌이중형저인망어선으로 약 250m 길이의 좌우현 어구줄과 그물을 하루 중 16시간 동안 약 11회 정도 투망한다. 이 선박은 상갑판 상에서 투망과 어획물 선별작업이 동시에 이루어지며, 투망 중에는 기관실위벽 앞쪽의 상갑판 좌우현에 사려져 있는 어구줄이 빠른 속도로 선미방향으로 빠져나감에 따라 어구줄 근처에서 작업하는 선원은 어구줄에 걸리지 않도록 주의하여야 한다.그러나 선원 정종화는 2019. 9. 22.부터 이 선박의 선원으로 근무하여 이러한 투망의 위험성을 잘 알 수 있었음에도 투망 시간(1회 약 12분) 중 선별작업을 멈추거나 어구줄과 떨어진 안전한 장소에서 작업을 하지 아니하고 어구줄이 사려져 있는 좌현 기관실위벽 앞 갑판에서 선별작업을 하다 발을 헛디뎌 어구줄에 발이 감키며 끌려나가 철재 로프롤러가이드에 끼이고 연돌갑판의 구조물에 부딪쳤다.그 결과 선원 정종화는 신체가 크게 손상되어 동료 선원들의 응급조치에도 불구하고 병원 이송 중 사망하게 되었다.따라서 선원 정종화가 저인망 투망 작업 중 조출되는 어구줄을 주의하지 않고 투망 중 선별작업을 잠시 멈추거나, 사려진 어구줄로부터 충분히 떨어진 장소에서 작업하지 않은 것은 이 건 선원사망사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장의 안전관리 소홀선장은 평소 선원들이 안전수칙을 준수하고 위험한 행위를 하지 않도록 선내작업에 대한 관리.감독과 교육을 철저히 하여야 한다.

또한 선장은 선박에 대한 안전관리를 총괄하는 사람으로서 조업 중 발생할 수 있는 위험상황을 예견하고 사고가 발생하지 않도록 적절한 조치를 취하여야 한다. 특히 갑판에서 어획물 선별작업과 투망작업이 동시에 이루어지는 경우와 같이 위험도가 높은 상황에 대해서는 작업시간과 공간을 분리하거나 선원들에게 사고예방을 위한 구체적인 지침을 제공하여 사고의 위험을 줄이고 필요한 경우 자신의 권한 중 일부를 다른 사람에게 위임하여 위험작업에 대한 감독이 효과적으로 이루어질 수 있도록 하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 투망작업과 선별작업이 동시에 이루어지는 것에 대한 위험성을 인지하지 못한채 투망작업과 선별작업이 같은 장소에서 동시에 이루어지도록 방치하였고, 선원들에게 투망작업 중 발생할 수 있는 위험 상항에 대해 구체적인 안전교육이나 작업지침을 제공하지 않았다.

더욱이 이 사람은 투망작업 중 선박의 조종에 주의를 기울여야 해서 갑판의 작업 현장을 효과적으로 감독할 수 없었음에도 작업 선원들에 대한 안전관리 업무를 기관장에게 위임하는 등의 적절한 조치를 취하지 아니하였다.따라서 투망작업에 대한 안전조치와 관리ㆍ감독을 소홀히 한 선장의 행위가 이 건 선원사망사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 외끌이중형저인망 어선 제7만복호가 투망 작업 중 선원 정종화가 빠르게 선미로 빠져나가는 어구줄 옆에서 어획물 선별작업을 하다 발을 헛디뎌 발생한 것이나 선장 A가 선원들에게 위험한 작업에 대한 안전교육이나 지침을 제공하지 아니한 채 투망작업에 대한 적절한 조치와 관리ㆍ감독을 하지 않은 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제7만복호 선장으로서, 선내작업에 대한 안전관리.감독을 철저히 하여 각종 사고로부터 선원의 생명과 신체의 안전을 보호하여야 한다. 또한 선상의 작업환경의 위해요소를 식별하여 제거하고 선원들에 대하여는 충분한 수준의 안전교육을 실시하고 지침을 제공하여야 한다.그러나 이 사람은 어구의 투망작업과 어획물 선별작업이 상갑판에서 동시에 이루어 지는 것에 대한 위험요소를 식별하여 제거하지 아니하였고, 사망한 선원 정종화를 포함한 선원들에게 이 작업의 위험성을 알리거나 작업지침을 제공하지 아니하였을 뿐만아니라 투망시 사실상 상갑판상의 작업을 직접 관리감독 할 수 없음에도 기관장 등 작업을 감독할 수 있는 다른 사람에게 안전관리 업무를 위임하는 등의 적절한 조치를 취하지 아니하여 이 선원사망사고에 대해 직무상 과실이 있다.다만, 이 사람이 동일한 사고로 별도의 형사처분을 받은 점은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 저인망 어선에서 투망작업 시 조출되는 어구줄 등에 사람이 걸리지 않도록 어구줄이 조출되는 구역에서의 작업을 최소화해야 한다.

나. 선장과 선박소유자는 선상 작업 중 식별 가능한 위험요소를 찾아내어 이를 제거하거나 선원들에게 위험요소 및 작업요령을 알려 사고 가능성을 최소화 해야 한다.

다. 선상에서의 선원안전교육은 선원들이 쉽게 이해하고 적용할 수 있도록 가능한 구체적인 사례와 작업지침 제공 등을 통해 시행되어야 한다.

다. 선장이 선원들의 작업을 직접 감독할 수 없는 경우 감독이 가능한 적절한 사람에게 선장의 권한을 위임하여 감독 미비로 인한 사고가 발생하지 않게 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 어선의 갑판에서 어획물 수거작업 중이던 선원이 투망되던 어구줄에 발이걸려 끌려나가다 선박의 강재구조물에 끼며 신체가 손상되어 발생한 것이나 선장의 선원에 대한 안전관리 소홀도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.