어선 제7동양호.유조선 캡틴 존 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653155"></img><span style="display:none;"> 선 명 제7동양호캡틴 존(CAPTAIN JOHN) 선 적 항 인천광역시 동구몰타 선박소유자 BE 총 톤 수 70톤62,796톤 기관종류.출력 디젤기관 758킬로와트 × 1기 디젤기관 11,080킬로와트 × 1기 해양사고관련자 A 직 명 선장 면허의 종류 6급항해사 사고일시 2016년 10월 21일 05시 29분경 사고장소북위 36도 52분 30초.동경 125도 55분 17초(옹도항로 통항분리대 북단의 가대암등표로부터 335도 방향 약 6.59마일 해상)</span> 제7동양호는 2011년 10월 1일 경상남도 남해군 소재 (주)창남조선에서 건조.진수된 총톤수 70톤(길이 29.24미터 × 너비 7.60미터 × 깊이 2.08미터), 디젤기관 758킬로와트 1기를 장치한 인천광역시 동구 선적의 강화플라스틱조 근해안강망어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2021년 10월 18일까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1∼4번 어창, 1∼2번 냉동실, 5번 어창, 기관실, 선원실, 6번 어창의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 상부 구조물과 식당이 있고, 기관실 상부구조물 위에 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653157"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제7동양호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 안강망 어선으로, 충청남도 근해에서 날마다 출항과 입항을 반복하면서 매년 3월 하순에서 6월말까지는 주로 새우와 꽃게, 8월에서 다음 해 1월 중순까지는 멸치 조업을 한다.이 선박은 2016년 10월 21일 04시 08분경 해양사고관련자 제7동양호 선장 A(이하 ‘제7동양호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 멸치 조업차 충남 태안군 안흥외항을 출항하여 조업지인 서해특정해역을 향하여 항해를 시작하였다.제7동양호 선장 A는 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하면서 레이더 탐지거리를 1대는 1.5마일, 나머지 1대는 0.5마일로 설정하고 사용하였으며, 수동조타로 진침로 약 320도 속력 약 11.4노트로 항해하였다.제7동양호 선장 A는 이 선박이 옹도항로 북단을 지날 무렵 자동조타로 전환하고 조타실 의자에 앉은 상태에서 계속 항해하였다.이후 제7동양호 선장 A는 전날 조업 및 입항 후 하역작업 등으로 인한 피로가 갑자기 몰려와 졸음 운항을 하다가 2016년 10월 21일 05시 29분경 옹도항로 통항분리대 북단의 가대암등표로부터 335도 방향 약 6.59마일 거리인 북위 36도 52분 30초.동경 125도 55분 17초 해상에서 이 선박의 정선수부와 선수방위 201도로 정박 중인 상대선(나중에 ‘캡틴 존’으로 밝혀짐)의 좌현선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 71도로 충돌하였으며, 선장 A는 “쿵”하는 소리를 듣고 깜짝 놀라 깨어나 충돌한 사실을 알았다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6～8미터로 불고, 파고는 1.5미터, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 캡틴 존은 2014년 3월 23일 전남 영암군 소재 현대삼호중공업(주)에서 건조된 총톤수 62,796톤(길이 241.00미터 × 너비 45.00미터 × 깊이 21.20미터), 디젤기관 11,080킬로와트 1기를 장치한 몰타 국적의 강조 유조선으로, ABS선급을 유지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653159"></img><span style="display:none;">[그림 2] 캡틴 존 전경</span> 이 선박은 알제리 스키크다(Skikda, Algeria)항에서 선장 C(필리핀 국적)를 포함하여 선원 24명이 승선한 가운데 나프타 87,919톤을 선적한 후 대산항을 향하여 출항하였다.이 선박은 2016년 10월 18일 02시 30분경 인천광역시 옹진군 신도 도선점 부근에 도착하여 대산항해상교통관제센터에 입항예정보고를 한 후 정박위치에 관하여 문의하였다.

이에 대산항해상교통관제센터는 장안서제2입항대기정박지가 선박들로 인해 혼잡함을 알리면서 선장이 판단하여 장안서제2입항대기정박지 또는 신도 서방 약 10마일 해상에 정박하라고 조언하였으나, 관련 법령에 따라 허가나 신고없이 대한민국의 영해 또는 내수에 정박해서는 안된다는 사실은 적극적으로 안내하지 않았다.이 선박은 대산항해상교통관제센터의 조언에 따라 임의로 대한민국의 내수인 사고지점에 투묘한 후 당직체계에 따라 정박당직을 수행하기 시작하였다.이 선박의 이등항해사 D(필리핀 국적)은 2016년 10월 21일 05시 40분경 정박당직을 수행하던 중 자선으로부터 약 0.6마일 떨어진 해상에서 어선(나중에 ‘제7동양호’로 밝혀짐)이 자선의 좌현선수로 접근하는 것을 레이더로 확인하였다.이등항해사 D는 어선이 진행방향을 바꾸지 않고 그대로 진행해오자 기적을 울렸으나 어선은 계속 진행하여 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제7동양호는 안강망 닻 3개가 유실되고 구상선수가 굴곡되었으며, 캡틴 존은 좌현선수부 외판(가로 2미터 × 세로 1.5미터) 및 구상선수(가로 1미터 × 세로 1미터)가 경미하게 긁히는 피해를 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 약 320도, 속력 약 11.4노트로 항해중인 제7동양호와 닻을 투묘하고 정박 중인 캡틴 존 사이에 발생하였다.항해 중인 선박과 정박 중인 선박 간의 항법에 대하여는 「해사안전법」에 특별한 규정이 없으므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의해 선원의 상무로 요구되는 항행원칙에 따라 특별한 이유가 없는 한 항해하고 있는 선박이 정박하고 있는 선박을 피하여야 한다.또한, 선박 사이의 충돌을 피하기 위하여 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하는 것임에 비추어 볼 때 조종성능이 더 우수한 항해중인 제7동양호가 정박 중인 캡틴 존을 피하여야 한다.따라서 항해중인 제7동양호는 항해 중 주위경계를 철저히 하여 정박 중인 캡틴 존과 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우에는 미리 충분한 거리에서 침로를 변경하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 하며, 정박 중인 캡틴 존은 지정된 정박지에 정박하여야 하고, 규정된 등화 및 형상물을 표시하고 경계요원을 배치하여 주위경계를 하다가 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 주의환기신호 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제7동양호의 운항상황제7동양호 선장 A는 사고 전날 조업 및 입항 후 하역작업 등으로 인해 약 2시간 정도 밖에 수면을 취하지 못하여 피로가 누적된 상태에서 다시 조업차 안흥외항을 출항하였다.이러한 경우 제7동양호 선장 A는 조업을 연기하고 충분히 수면을 취하여 피로를 회복한 후에 출항하거나, 또는 부득이 출항하여야 할 경우에는 주위경계를 할 선원을 조타실에 추가배치한 후에 항해하여야 한다.그러나 제7동양호 선장 A는 추가의 휴식 없이 곧바로 출항한 후 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하다가 부지불식간에 졸음에 빠져 정박 중인 캡틴 존과 충돌하게 되었고, 이 졸음운항이 이 사고의 직접적 원인이 되었다.3) 캡틴 존의 운항상황캡틴 존은 알제리에서 나프타를 적재하고 출항한 후 대산항에서의 접안일정이 확정되지 않아 「영해 및 접속수역법」제3조(내수) 규정에 의한 내수에 속하는 외해에서 정박하고 대기하게 되었다.이러한 경우 외국선박인 캡틴 존은① 무역항의 항만시설로 지정된 정박지를 배정받거나,② 「해사안전법」제32조(외국선박의 통항) 및 같은 법 시행규칙 제25조(외국선박의 통항)의 규정에 따라, 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」제4조에 따른 허가를 받거나 신고를 하고 대기하거나, 또는 「선박법」제6조(불개항장에의 기항과 국내 각 항간에서의 운송금지) 단서에 따라 불개항장 기항 허가를 받고 대기하거나,③ 영해 밖 공해에서 정박하거나 항해하면서 대기하여야 한다.그러나 캡틴 존 선장은 불가항력이나 조난으로 인해 필요한 경우 또는 위험하거나 조난상태에 있는 인명, 선박, 항공기를 구조하기 위한 경우가 아님에도 적법한 허가를 받거나 신고를 하지 않고 대한민국의 내수인 옹도항로 북단의 가대암등표로부터 북서방해역에 자선을 무단으로 정박함으로써 조업을 위해 이 해역을 통항하던 어선 등에 대해 해상장애물로 작용하게 하였다.통상 항만시설로 정박지를 지정하기 위해서는 지정할 해역의 수심, 저질, 풍파의 영향, 해상교통량 등 전반적인 해상교통환경을 검토한 후 지정하고, 지정한 후에는 법령 및 다양한 매체를 통해 정박지 지정 사실을 알리게 되므로, 관련 법령 등을 통해 이런 사실을 알고 있는 선박들은 지정된 정박지 부근을 항해할 때에는 주의하게 된다.또한, 만약 캡틴 존이 대한민국의 내수에 정박하기 위해 상기 법령에 따라 적법한 절차를 거쳤다면 그 검토과정에서 어선 등의 통항이 빈번한 사고장소에 정박하도록 허가가 이루어졌을 것으로 보기는 어렵다.그렇다면 비록 이 사건에서 제7동양호 선장이 졸음운항을 하다 정박 중인 캡틴 존과 충돌하였다 하더라도, 사고지점은 대형상선들의 정박지로 지정된 곳이 아니기 때문에 제7동양호 선장으로서는 평소에는 없었던 대형 장애물을 예상할 수 없었을 것이므로 캡틴 존 선장이 적법한 허가 없이 정박지로 지정되지 않은 장소에서 무단 정박한 행위는 이 사건에 간접적인 원인을 제공하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중이던 제7동양호 선장이 졸음운항을 하다 정박 중인 캡틴 존을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 캡틴 존 선장이 적법한 허가나 신고 없이 정박지로 지정되지 않은 장소에서 정박한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제7동양호의 선장으로서 항해당직에 임할 때에는 충분한 휴식을 취한 후 당직을 수행하여야 하고, 항해 중에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 졸음운항을 하다 이 충돌사고를 야기한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 개선요청(중부지방해양경찰청 대산항해상교통관제센터장)이 충돌사고는 제7동양호 선장이 졸음 운항을 하다가 어선 등의 통항이 빈번한 장소에서 불법정박 중이던 캡틴 존을 피하지 못하여 발생하였다.비록 제7동양호 선장이 졸음 운항을 한 것이 이 사고의 직접적인 원인이라고 하더라도 만일 캡틴 존이 적법절차를 거쳐 안전한 장소에서 정박하였더라면 이 사고는 방지될 수도 있었다고 판단된다.따라서, 향후 이와 유사한 해양사고를 방지하기 위해서는 선박교통관제시 항만에 입항 대기를 위하여 대한민국의 영해 또는 내수에 정박하려는 외국선박에 대해서는 적법한 허가를 받거나 신고를 한 후 정박하도록 적극 계도하는 등 개선되어야 할 필요성이 있는 것으로 판단된다.

5. 사고방지 교훈가. 항해 중인 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 주위 경계를 철저히 하여야 한다.

나. 조업이나 하역작업으로 인해 피로가 누적된 경우에는 충분한 휴식을 취한 후 출항하여야 하고, 항해당직 수행 중 피로를 느낄 경우에는 추가의 경계요원을 배치하는 등 졸음운항 방지를 위해 최선을 다하여야 한다.

다. 외국선박이 불가항력이나 조난으로 인해 필요한 경우 또는 위험하거나 조난상태에 있는 인명, 선박, 항공기를 구조하기 위한 경우 이외의 사유로 대한민국 내수에서 정박할 경우에는 적법한 허가를 득하거나 신고를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항해 중이던 제7동양호 선장이 졸음운항을 하다 정박 중인 캡틴 존을 피하지 아니하여 발생한 것이나, 캡틴 존 선장이 적법한 허가나 신고 없이 정박지로 지정되지 않은 장소에서 정박한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653151"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도어선 제7동양호.유조선 캡틴 존 충돌사건(인천해심 2017-046호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 10. 21. 05:29경사고 장소(세계측지계)북위 36도 52분 30초.동경 125도 55분 17초(옹도항로 통항분리대 북단의 가대암등표로부터 335도 방향, 약 6.59마일 해상)</span>개 선 요 청 서 인천해심 제2017-046호어선 제7동양호.유조선 캡틴 존 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653153"></img><span style="display:none;">피요청인중부지방해양경찰청장(대산항해상교통관제센터장)***************************</span> 2016년 10월 21일 05:29경 옹도항로 통항분리대 북단의 가대암등표로부터 진방위 335도, 거리 약 6.59마일 해상에서 항해 중인 제7동양호와 정박 중인 캡틴 존이 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 제7동양호 선장이 졸음 운항을 하다가 정박 중인 캡틴 존을 피하지 못하여 발생한 것이나, 캡틴 존이 어선 등의 통항이 빈번한 장소에서 무단으로 정박한 것도 간접적인 원인이 되었습니다.향후 이와 유사한 해양사고를 방지하기 위해서는 선박교통관제시 외국선박이 항만에 입항 대기를 위하여 대한민국의 영해 또는 내수에 정박하고자 할 경우 적법한 허가를 받거나 신고를 한 후 정박하도록 적극 계도하여야 할 필요성이 있는 것으로 판단되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2의 규정에 따라 개선을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2017. 9. 29. 인천지방해양안전심판원 심판장 심판관

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