어선 제7동명호 선원사망사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635179"></img><span style="display:none;"> 선 명제7동명호 선 적 항경상남도 통영항 선박소유자B 총 톤 수11톤 기관종류.출력디젤기관 366㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2020. 3. 31. 07:45경 사고장소북위 34도 31분 31초.동경 128도 18분 44초 (경상남도 통영시 갈도 동방 약 6.5마일 해상)</span> 제7동명호는 2014. 9. 12. 전라남도 여수시 소재 신우조선소에서 건조.진수된 총톤수 11톤(길이 16.62 x 너비 4.77 x 깊이 1.01 m), 출력 366㎾ 디젤기관 1기를 장치한 경상남도 통영항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2024. 9. 14.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).이 선박은 주로 새벽 5시경 경상남도 통영항에서 출항하여 욕지도 인근 해역에서 기상상황에 따라 2∼5일 동안 문어단지 조업을 하며, 한 개의 어장은 약 3마일 길이의 원줄에 문어단지 약 800개정도가 달려있다.이 선박은 통상 한국인 선장과 외국인 선원 3명이 승선하고 조업하며, 조업할 때는 선장은 조타실에, 선원 2명은 우현 선수에서 문어단지를 담당하며 선원 1명은 우현 현측의 사이드 롤러를 담당한다.

이 선박의 현측 사이드롤러는 조타실과 현측에서 조작이 가능하고 통상적으로 왼손으로 롤러 조작을 하고 오른손으로는 줄을 잡아당긴다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635181"></img><span style="display:none;"><그림 1> 일반배치도</span> 이 선박이 양망할 때에는 먼저 한 쪽 끝의 부표와 닻 역할을 하는 돌덩이를 올리고 이어서 문어단지를 양망한 후 마지막으로 반대쪽의 부표와 돌덩이를 올리는 순서로 하며, 양망에 걸리는 시간은 약 1시간 정도이다.이 선박은 2020. 3. 29. 05:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)와 외국인 선원 3명이 승선하고 경상남도 통영항을 출항하여 욕지도 인근 해상의 조업지로 향하였다.

이 선박은 조업지에 도착하여 주간에만 문어단지를 투망하고 양망하기를 반복하였고, 야간에는 휴식을 취하였다.이 선박은 출항한지 삼일 째인 2020. 3. 31. 05:30경부터 조업을 시작하였고, 07:00 경부터 두 번째 문어단지의 양망을 시작하였다. 선장 A는 문어단지가 갑판 상으로 다 올라오자 문어의 어획량을 확인하기 위해 선수 쪽으로 이동하며 사이드롤러를 담당하는 선원 C에게 부표줄 및 돌덩이를 올리도록 지시하였다.이후 선장이 선수에서 문어단지를 확인하던 순간인 2020. 3. 31. 07:45경 경상남도 통영시 갈도 동방 약 6.5마일 해상인 북위 34도 31분 31초, 동경 128도 18분 44초 해상에서 선장 A는 선원 C의 비명소리를 듣고 사이드롤러 쪽을 확인하자 C의 왼쪽 손이 사이드롤러에 딸려 들어가며 신체가 회전하는 사이드롤러를 따라 돌고 있었다.

이에 선장 A는 급하게 사이드롤러를 멈추고 선원을 감고 있는 부표줄을 잘라낸 후 심폐소생을 실시하며 해양경찰에 사고 사실 보고 및 구조 요청하였다. 이후 선원 C는 현장에 도착한 해양경찰에 의해 병원으로 이송되었으나 사망하였다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 2∼3미터로 불었고, 파고는 약 0.5∼1.0미터 내외였으며 시정은 약 5마일 이었다.

2.원 인이 선원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 사이드롤러 작업의 위험성어선에서 많이 사용하는 조타실 양측에 설치된 사이드롤러는 작업의 특성상 현장 작업원이 부상당할 위험이 상존한다. 가장 많이 발생 하고 있고 위험성이 높은 상황은 롤러 뒤에서 어구줄을 담당하는 선원의 장갑, 작업복의 일부 및 신체 등이 어구줄이 감기고 있는 롤러에 딸려 들어가게 되어 작업원의 신체가 롤러를 타고 도는 현상이다. 또한 이러한 현상이 발생하는 원인으로는 어구줄이 롤러에 통상적으로 3∼5바퀴 정도 감겨서 돌아가게 되는데 이때 롤러에 감겨 돌아가는 줄이 어떠한 이유로 차례로 감기지 못하고 엉키게 되면서 어구줄이 뒤쪽으로 빠지지 못하고 역으로 감기며 발생하는 경우가 많다.

이에 따라 사이드롤러를 작동할 때는 가능한 한 2인 1조로 작업을 할 수 있도록 해야 하고, 어구줄이 엉키게 되면 사이드롤러를 작동하면서 손으로 잡아당기는 행위는 절대로 해서는 안 되고 즉시 롤러를 정지 시키고 엉킨 줄을 풀어내야 한다.이 선박의 당시 상황을 살펴보면 외국선원이 한손으로는 사이드롤러 조작레버를 잡고 한손으로는 어구줄을 잡고 있었다. 이런 상황에서 손에 끼고 있던 장갑이 어구줄에 딸려 들어가며 미처 롤러를 정지 하지 못하고 신체가 롤러에 감기게 된 것이라고 판단된다.

또한 사이드롤러는 조타실에서도 정지가 가능한데 이 선박의 선장은 어획량을 확인하기 위해 조타실을 비워 사고 발생 시 즉각적으로 롤러를 정지 시키지 못하였다. 따라서 이러한 작업의 위험성에 대한 안전조치 미흡이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.2)선장의 안전작업 관리 미흡선장은 선내 작업을 총괄하여 안전한 작업이 이루어지도록 관리·감독해야 하며 평소에 각 작업 중 발생할 수 있는 위험요소에 대해 철저한 교육을 하여야 할 주의 의무가 있다.그러나 이 선박의 선장은 앞서 살펴보았듯이 혼자서 사이드롤러를 작동하게 지시하며 조타실을 비우는 등 위험 발생 가능성에 대한 안전조치를 하지 않아 결과적으로 선원이 사망에 이르렀다.따라서 선장의 이러한 안전조치 미흡도 이 사건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생 원인이 선원사망사건은 양망 작업 중, 선원이 혼자서 사이드롤러를 작동 하던 중 장갑을 착용한 왼손이 회전 중인 사이드롤러에 딸려 들어가며 발생한 것이나, 선장이 작업안전 관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제7동명호의 선장으로서 선내 작업이 안전하게 이루어질 수 있도록 관리·감독해야 하고 평소에 안전교육을 철저히 해야 할 주의 의무가 있으나 앞서 기술한 바와 같이 이를 소홀히 하여 선원이 사망하게 된데 일부 요인을 제공하였다고 판단하며 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실이라 판단된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4.사고방지교훈가. 선박에서 양망 작업 중에는 위험성이 높은 작업 요소가 많으므로 상시 조심하여야 하며, 특히 양망기 등을 이용해 줄을 감는 경우 줄 등에 이물질 등이 걸려 장력이 과도하게 걸리는 수가 있으므로 조심해야 한다.

나. 작업의 편의성만을 생각하여 정상적이지 않은 작업을 관행적으로 하여온 것은 안전을 생각하여 과감하게 배척해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원사망사건은 양망 작업 중, 선원이 혼자서 사이드롤러를 작동 하던 중 장갑을 착용한 왼손이 회전 중인 사이드롤러에 딸려 들어가며 발생한 것이나, 선장이 작업안전 관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.