어선 제7동강호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640533"></img><span style="display:none;"> 선 명제7동강호 선 적 항울릉군 북면 선박소유자A 총 톤 수40.53 기관종류, 출력디젤기관 150마력 지정해난관계인A 사고일시1990년 12월 28일 04시 00분경 사고장소 북위 37도 29분 38초, 동경 130도 54분 53초(저동항 촛대바위앞)</span> 어선 제7동강호는 1977년 6월에 진수된 총톤수 40.53톤, 150마력 디젤기관 1기를 거치한 종업제한 제1종의 목조 오징어 채낚기 어선으로서 지정해난관계인 A가 이 선박을 1988년 6월경 매입하여 오징어 채낚기 어업에 종사해왔으며 1990년 9월 12일 J어선협회로부터 정기검사를 수검받고 이에 합격한 바 있다.이 선박은 어획한 오징어를 얼음에 채워서 저장하는 방식의 빙장어선으로서 최근 새로 나온 냉장선에 비해 채산성이 떨어져 선원을 구할 수 없어 출어를 포기하고 매각할 목적으로 1990년 10월경부터 저동항내에서 장기 계선에 들어갔다.계류방식은 촛대바위앞 해상에서 선수로부터 55밀리미터 나일론 로프 1개를 70미터 정도 내어서 방파제의 와이어 로프에 걸고 선미로부터 45밀리미터 로프 1개를 60미터 정도 내어 110킬로그램의 닻을 놓았다.지정해난관계인 A는 이 선박을 전술한 바와같이 계류시킨 후 평소 3일에 한번씩 승선하여 빌지(Bilge) 배출 및 선체 정비를 하였으며 날씨가 나쁠때마다 직접 승선하여 안전관리를 하여 왔다.1990년 12월 25일 17시 울릉도 부근 바다에는 폭풍주의보가 발표되었고 12월 26일 00시 남서 내지 북서풍 초속 21-25미터, 파고 3-6미터의 폭풍경보가 발효되었으며 12월 27일 11시 북서 내지 북동풍 초속 16-20미터, 파고 3-5미터의 폭풍주의보가 대치 발효되었다.지정해난관계인 A는 기상이 악화되자 같은달 27일 낮부터 배 위에 올라가 계류상태를 점검하면서 비상시를 대비하고 있다가 같은날 16시경 바람이 약해지면서 일시적으로 기상이 호전되자 선박안전에 이상이 없을 것으로 판단하고 하선 귀가하였다.이후 풍향이 북동풍으로 바뀌면서 이 선박은 항내의 높은 파랑과 강풍으로 계류삭이 극도로 긴장되어 선미부의 계선주가 현장판과 함께 떨어져 나가 선체가 방파제쪽으로 압류되어 다음날인 28일 04시 00분경 북위37도 29분 38초, 동경130도 54분 53초 지점의 방파제 하부에 쌓여 있는 사석에 선미측 선저부분이 접촉되어 좌초되었다.당시 기상은 전술한 바와같이 북서 내지 북동풍 초속 16-20미터, 파고 3-5미터의 폭풍주의보가 발효중이었고 저동항내에는 강풍과 함께 항내 파고가 2-3미터에 이르고 있었다.이 사고로 선저가 크게 파공, 침수되어 선체는 선수부만 남기고 침몰되었고 같은해 3월 15일경 인양되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 저동항내 장기 계류중 기상이 악화된 상태에서 강풍과 항내 높은 파랑의 충격으로 계류삭이 극도로 긴장되어 계류삭을 매어 둔 계선주가 현장판과 함께 파손되어 떨어져 나감으로써 선체가 방파제쪽으로 압류되어 발생하였다.한편 기상악화시 선원들을 승선 배치시키지 아니하여 황천대비를 충분히 못한점도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 선박소유자 A는 기상악화시 선원들을 승성 배치하지 아니하여 황천대비를 충분히 하지 못한 점은 이 사건발생의 원인이 되나 현실적으로 선원을 구하기 어려운 상황에서 장기 계류중 3일에 한번씩 승선하여 정비, 점검을 하였으며 기상악화시 마다 승선하여 안전관리를 하였고 사고전날에도 승선하여 황천대비 하는 등 선박안전관리를 위한 노력을 한 점이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 권고하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 항내 장기 계류중 기상악화된 상태에서 강풍과 항내 파랑의 충격으로 계류삭이 긴장되어 선미부 계선주가 파손, 탈락됨으로써 선체가 방파제쪽으로 압류되어 발생하였다.황천대비 불충분도 이건 발생의 일인이 된다.