어선 제7덕연호.어선 서해호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651515"></img><span style="display:none;"> 선 명제7덕연호서해호 선 적 항전라북도 군산시 옥도면전라북도 군산시 옥도면 선박소유자AC 총 톤 수2.99톤2.73톤 기관종류.출력가솔린선외기 183킬로와트 × 1기가솔린선외기 220킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장선장 면허의 종류해당 없음해당 없음 사고일시2020. 9. 13. 16:42경 사고장소북위 35도 49분 37초.동경 126도 25분 52초(전라북도 군산시 옥도면 닭섬 북쪽 약 0.5해리 해상)</span> 제7덕연호는 2012년 8월 14일 건조.진수된 총톤수가 2.99톤(길이 9.83m × 너비 2.56m × 깊이 0.72m)이고, 재질은 강화플라스틱(FRP)이며, 주기관으로 출력 183킬로와트(㎾) 가솔린선외기 1기를 장치한 전라북도 군산시 옥도면 선적의 어선으로, 옥도면 내 무녀도에 있는 무녀2구항을 모항(母港)으로 하여 연안자망어업에 종사한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651517"></img><span style="display:none;"> [그림 1] 제7덕연호 일반배치도</span> 이 선박에는 지피에스플로터, 어군탐지기, 선박패스(V-Pass)장치, 초단파대무선설비(VHF) 등이 설치되어 있지만, 레이더나 선박자동식별장치(AIS)는 설치되어 있지 않다.이 선박은 해양사고관련자 제7덕연호 소유자 겸 선장 A(이하 “제7덕연호 선장 A”라 한다)를 포함하여 이 사람의 배우자(이하 “한국인 선원”이라 한다) 및 외국인 선원 1명(이하 “외국인 선원”이라 한다)이 승선하고, 2020년 9월 13일 13:00경 꽃게 조업을 위해 무녀2구항을 출항하였는데, 제7덕연호 선장 A는 이 선박의 선박패스장치가 고장 난 상태여서 대행신고소에 출입항 신고를 하고 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651519"></img><span style="display:none;">[그림 2] 제7덕연호 및 서해호 조업장소 </span> 이 선박은 말도 북쪽 해상으로 이동하여 같은 날 15:50경 조업을 마친 후 포획한 꽃게와 어구는 조타실 앞쪽 갑판에 싣고, 어구 위치를 표시하는 부표들은 조타실 왼쪽 창문 밖 갑판통로에 적재한 상태로 무녀2구항을 향해 이동하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651521"></img><span style="display:none;">[그림 3] 제7덕연호 사진(충돌 후 채증사진)</span> 이 선박이 방축도와 소횡경도 사이를 통과하고 우현 정횡 방향으로 선유도 방파제를 통과한 같은 날 16:34경 제7덕연호 선장 A는 연료유를 주유하기 위해 주기관을 정지시키고 외국인 선원에게 20리터 휘발유 4통을 주유하도록 하였다([그림 4] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651523"></img><span style="display:none;">[그림 4] 제7덕연호(파란색) 및 서해호(붉은색) 이동 경로</span> 이 사람은 외국인 선원의 주유가 마무리되어가자 조타실로 돌아가 같은 날 16:39경 주기관을 작동하여 속력을 약 5노트까지 증속하고 침로를 약 150도 하여 이 선박을 무녀2구항 북쪽에 있는 고군산대교를 향해 이동시켰다.이 선박이 약 300m를 항행한 같은 날 16:41경, 제7덕연호 선장 A는 좌현 후방 약 100m 떨어진 곳에서부터 빠른 속력으로 다가오는 선박(나중에 “서해호”로 밝혀짐)을 보았지만, 서해호가 알아서 피할 것이라는 생각과 변침이나 변속을 하면 오히려 더 위험해질 수 있다는 생각에 침로 약 150도, 속력 약 5노트를 유지하였다.그러나, 이 사람이 서해호를 발견한 후 채 1분도 지나지 않은 같은 날 16:42경 전라북도 군산시 옥도면 닭섬에서 북쪽으로 약 0.5해리 떨어진 북위 35도 49분 37초.동경 126도 25분 52초 해상에서 제7덕연호의 좌현 조타실 부근과 서해호의 선수가 양 선박 선수미선 교각 약 62로 충돌하였다(첨부 충돌상황도 참조).이 충돌 당시 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 4～8m로 불고, 파도는 약 0.5m로 일었으며, 시정은 약 2해리 이상이었고, 제7덕연호와 서해호 외에 사고장소 부근을 항행 중인 다른 선박은 없었다.한편, 서해호는 1990년 10월 1일 건조.진수된 총톤수가 2.73톤(길이 8.82m × 너비 2.62m × 깊이 0.81m)이고, 재질은 강화플라스틱(FRP)이며, 주기관으로 출력 220킬로와트(㎾) 가솔린선외기 1기를 장치한 전라북도 군산시 옥도면 선적의 어선으로, 무녀도에 있는 무녀1구항을 모항으로 하여 연안자망어업에 종사한다.이 선박에는 지피에스플로터, 어군탐지기, 선박패스(V-Pass)장치, 초단파대무선설비(VHF) 등이 설치되어 있지만, 레이더나 선박자동식별장치(AIS)는 설치되어 있지 않다.이 선박은 해양사고관련자 서해호 선장 B(이하 “서해호 선장 B”라 한다)를 포함하여 선원 3명이 승선하고, 2020년 9월 13일 06:00경 꽃게 조업을 위해 무녀1구항을 출항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651525"></img><span style="display:none;">[그림 5] 서해호 사진(충돌 후 채증사진)</span> 이 선박은 군산항 인근 해상으로 이동하여 같은 날 16:13경 조업을 마친 후 포획한 꽃게와 어구를 갑판에 싣고 무녀1구항을 향해 이동하였는데, 이 선박의 갑판에는 [그림 5]와 같이 차양막이 설치된 상태였다.서해호 선장 B는 속력을 약 20노트로 증속하고 수동조타를 하면서 같은 날 16:36경 이 선박이 횡경도 동쪽 해상을 통과하자 [그림 4]와 같이 조금씩 변침(192도→178도)하며 남쪽으로 향하다가 같은 날 16:40경 무녀1구항 진입 수로가 있는 닭섬 서쪽을 향하여 침로를 226도로 변침하였고, 약 1분 후에는 약 208도로 변침하였다.그러던 중 이 사람은 약 10～20m 전방에 다른 선박(나중에 “제7덕연호”로 밝혀짐)이 있는 것을 보고 주기관을 후진으로 사용하였지만 앞서 기술한 것과 같이 양 선박이 충돌하였다.충돌 후 서해호 선장 B는 제7덕연호 주변에 머무르며 평소 알고 지내던 제7덕연호 선장 A와 사고 관련 조치사항을 이야기하다가 해양사고 발생 사실을 신고하지 아니한 채 같은 날 19:49경 이동을 재개하여 무녀1구항에 입항하였고, 제7덕연호의 경우 한국인 선원이 같은 날 19:50경 해경에 충돌사고 신고를 하였고, 제7덕연호 선장 A가 조종하여 자력으로 무녀2구항에 입항하였다.이 충돌의 충격으로 제7덕연호 선장 A와 2명의 선원이 2～3주간 안정가료를 요하는 부상을 입었고, 빠른 속력으로 이동하던 서해호가 제7덕연호의 좌현 조타실 부근에서부터 선미 갑판 위를 타고 올라가 지나가면서 제7덕연호의 조타실 좌현 쪽 마스트와 출입문, 화장실, 가드레일 일부, 선박패스장치 안테나, 주기관(선외기) 커버가 파손되는 등의 물적 피해가 발생하였다.서해호는 선수 부위 일부가 파손되었으나 인적 피해는 없었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 충돌 발생 경과이 충돌사건은 조업 후 모항으로 이동을 하다가 약 5분 동안 정선하여 주유를 한 후 다시 항행 중이던 제7덕연호와 조업 후 모항으로 항행 중이던 서해호가 주간에 서로 시계 안에 있는 상태에서 충돌한 사건이다.이 사건 발생 당시 서해호의 위치.침로.속력 등 운항정보는 선박패스장치를 통해 확인할 수 있는데, 이 선박의 운항정보를 살펴보면 이 선박은 같은 날 16:13경 조업장소에서 출발한 후 같은 날 16:42경까지 17～21노트의 속력으로 항행하다가 같은 날 16:43경 속력이 갑작스레 4노트 이하로 떨어진 점에서 이 충돌사건은 같은 날 16:42경에 발생하였음을 알 수 있다.한편, 제7덕연호는 선박패스장치의 고장으로 충돌 당시 운항정보는 선장이나 선원의 진술 등을 통해 확인하여야 하는데, 이 선박의 한국인 선원과 외국인 선원은 군산해양경찰서의 수사 과정에서 주유를 마치고 약 10분을 항행한 때 충돌이 발생하였다고 진술하였다.그러나, 당시 이 선박을 직접 조종한 제7덕연호 선장 A는 심판정에서① 주유 당시 이 선박의 우현 정횡 방향에 선유도 방파제가 있었고,② 약 5분간 주유를 하고 나서 약 1～2분을 항행하다가 충돌이 발생하였는데,③ 막 주유를 마쳐 주기관을 천천히 증속하였고,④ 주유 후 이동 거리는 약 300m <각주>1</각주> 이라고 진술하는 등 충돌 발생 경과를 당시 정황에 맞게 구체적으로 설명한 점에서 이는 당시 운항상황에 부합한다고 판단되며, 이를 토대로 양 선박의 충돌 전 운항상황을 종합해 보면 [표 1]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651527"></img><span style="display:none;">시각(2020.9.13.)제7덕연호양 선박이격거리서해호속력침로서해호 상대방위속력침로제7덕연호상대 방위16:36---1.5해리20노트192도우현 15도16:37--- 1.2해리21노트186도 우현 25도16:38--- 0.9해리17노트178도우현 40도16:39-150도좌현 95도0.7해리17노트 178도우현 55도16:403노트150도 좌현 85도0.5해리18노트226도우현 20도16:415노트150도 좌현 75도0.2해리 20노트208도우현 55도16:425노트150도 -충돌20노트 212도-[표 1] 제7덕연호 및 서해호 운항상황 </span> 2) 항법의 적용이 사건은 “항행 중인 선박”에 해당하는 제7덕연호와 서해호가 서로 시계 안에 있는 상태에서 주간에 서로 조우하는 자세로 접근하다가 충돌한 점에서 우선 「해사안전법」 제6장 제2절 선박이 서로 시계 안에 있을 때의 항법 중 “횡단하는 상태의 항법”을 적용할 수 있는지를 살펴볼 필요가 있다.횡단하는 상태의 항법을 적용하기 위한 전제 조건은 항행 중인 선박의 입장에서 상대선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당 동안 정침한 상태로 일정한 속력을 유지하는 경우에 한하여 적용할 수 있다 <각주>2</각주> .그러나 이 사건에서 제7덕연호는 주유를 위해 정류하였다가 속력을 높이고 있는 상태였고, 서해호는 입항을 위해 수시로 침로를 변경하는 상태였기 때문에 양 선박 모두 상당 동안 정침한 상태로 일정한 속력을 유지하는 경우를 기대하기 어렵다.따라서 이 사건에 대하여는 “횡단하는 상태의 항법”을 적용하는 것은 무리가 있다고 판단되며, 「해사안전법」 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등의 규정이 적용되어야 한다.그러므로 제7덕연호와 서해호는 양 선박 모두 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 등 모든 수단을 이용하여 경계를 하여야 하고, 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 다른 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단되면 충돌을 피하기 위하여 충분한 시간적 여유와 안전한 거리를 두고 적절한 시기에 큰 각도로 침로를 변경하거나 선박의 진행을 완전히 멈추는 등 적극적으로 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행을 따라야 한다.3) 서해호 운항에 대한 검토이 사건이 발생한 장소는 좁은 해역에 여러 도서와 항·포구가 있어 언제라도 어선 등 다른 선박과 조우하거나 저수심 구역 등에 접근할 위험성이 있는 곳이므로 이곳을 항행 중인 선박은 철저한 경계를 하여야 하고, 다른 선박과의 충돌의 위험이 있는 경우 적절한 변침이나 주기관 정지 등이 가능하도록 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그러나 서해호는 입항을 위해 횡경도 동쪽 해상을 통과한 후 여러 차례에 걸쳐 우현으로 변침하면서도 경계를 소홀히 하여 <각주>3</각주> 우현 전방(상대방위 15도～55도) 시계 내에 제7덕연호가 있는 것을 충돌이 임박할 때까지 알지 못하였고, 특히 다른 어선 등과 조우할 우려가 있는 좁은 해역에서 이 사건이 발생할 때까지 약 20노트의 속력으로 항행하다가 제7덕연호와 충돌하였다.따라서 이 사건은 서해호가 해역 특성을 고려하지 않은 채 약 20노트의 빠른 속력으로 항행하면서 전방 경계를 소홀히 하여 제7덕연호를 미리 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하여 발생한 것으로 판단된다.4) 제7덕연호 운항에 대한 검토선박이 해상에서 주유 등을 위해 정류하였을 때는 물론이고 정류를 마치고 항행을 재개할 때는 철저한 경계를 하여 주변에 충돌의 위험이 있는 선박은 없는지 등을 확인하여야 한다.그러나 제7덕연호는 주유를 위해 정류하였다가 다시 항행하면서 경계를 소홀히 하여 <각주>4</각주> 좌현(상대방위 95도～75도) 시계 내에 서해호가 접근하는 것을 충돌이 임박할 때까지 알지 못하였다.따라서 제7덕연호가 경계를 소홀히 하여 서해호를 미리 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 이 사건 발생의 일인이 되었다고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 조업 후 입항을 위해 항행 중이던 서해호가 경계를 소홀히 한 채 다른 선박과 조우할 위험성이 있는 곳에서 지나치게 빠른 속력으로 항행하면서 전방에 있는 제7덕연호를 조기에 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 제7덕연호가 경계를 소홀히 하여 좌현에서 접근 중인 서해호를 조기에 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 사건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양 선박의 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인 제공 비율을 살펴본다.이 사건 충돌사고의 원인제공비율은 서해호와 제7덕연호가 모두 서로 경계를 소홀히 하여 상대선박을 조기에 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 서해호가 사고가 발생한 해역의 특성을 고려하지 않고 지나치게 빠른 속력으로 항행하여 안전한 속력으로 항행하지 않은 점을 종합적으로 고려하여, 서해호 측이 60%, 제7덕연호 측이 40%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제7덕연호 선장으로서 항행 중 모든 수단을 이용하여 경계를 하여야 하고, 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 선박이 안전하게 항행하도록 하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 주유를 위해 정류하였다가 항행을 하면서 경계를 소홀히 하여 상대선박을 조기에 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였는데, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 이 사람이 선박을 조종할 때 항상 적절한 경계를 유지하는 등 「해사안전법」에 따른 항법 규정을 숙지하고 이행하도록 시정조치를 할 필요가 있다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 서해호 선장으로서 항행 중 모든 수단을 이용하여 경계를 하여야 하고, 충돌의 위험이 있다고 판단되면 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 하며, 다른 어선 등과 조우할 우려가 있는 해역에서는 선박이 안전한 속력으로 항행하도록 하여야 하는 사람이다.그러나 이 사람은 항행을 하면서 경계를 소홀히 하고 지나치게 빠른 속력으로 서해호를 조종하여 상대선박을 조기에 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였는데, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 이 사람이 선박을 조종할 때 항상 적절한 경계를 유지하고, 안전한 속력으로 항행하는 등 「해사안전법」에 따른 항법 규정을 숙지하고 이행할 필요가 있다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 철저한 경계를 하여야 한다.

나. 주변에 도서나 항·포구가 있어 어선 등 다른 선박이 있을 수 있는 해역에 있는 선박은 경계와 함께 충분한 시간적 여유를 두고 피항 조치를 취할 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

다. 경계에 영향을 줄 수 있는 차양막이나 부표 등은 미리 치우거나 경계에 영향을 주지 않는 장소에 두어 충분한 시야가 확보되도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 서해호가 과속으로 항행을 하면서 경계를 소홀히 하여 상대 선박을 조기에 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 제7덕연호가 경계를 소홀히 하여 상대 선박을 조기에 발견하지 못하고 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651509"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 제7덕연호.어선 서해호 충돌사건(인천해심 제2022-013호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 9. 13. 16:42경사고 장소(세계측지계)북위 35도 49분 37초.동경 126도 25분 52초(전라북도 군산시 닭섬 북쪽 약 0.5해리 해상)</span>《권고서》인천해심 제2022-013호어선 제7덕연호ㆍ어선 서해호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651511"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A</span> 귀하가 소유하고 선장으로 승선 중이던 제7덕연호는 2020년 9월 13일 16시 42분경 전라북도 군산시 닭섬 북쪽 약 0.5해리 해상에서 서해호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 서해호가 경계를 소홀히 한 채 빠른 속력으로 항행하면서 충돌에 이를 때까지 제7덕연호를 조기에 발견하지 못한 것과 귀하가 선장으로 승선한 제7덕연호가 경계를 소홀히 하여 서해호를 조기에 발견하지 못한 것이 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 선박을 조종할 때 경계를 철저히 하고, 충돌의 위험성이 있는 선박이 있으면 조기에 충돌을 피하기 위해 적절한 동작을 취하는 등 평소 「해사안전법」에 따른 선박의 항법을 숙지하고 준수할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2022년 8월 11일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》인천해심 제2022-013호어선 제7덕연호ㆍ어선 서해호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651513"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 선장으로 승선 중이던 서해호는 2020년 9월 13일 16시 42분경 전라북도 군산시 닭섬 북쪽 약 0.5해리 해상에서 제7덕연호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 서해호와 제7덕연호가 경계를 소홀히 하여 상대선박을 조기에 발견하지 못하여 양 선박 모두 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하여 발생한 것이나, 서해호가 다른 선박과 조우할 위험성이 있는 곳에서 빠른 속력으로 항행한 것도 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 선박을 조종할 때 경계를 철저히 하고, 충돌의 위험성이 있는 선박이 있으면 충돌을 피하기 위해 조기에 적절한 동작을 취하여야 하며, 상황에 맞는 안전한 속력으로 항행하는 등 평소 「해사안전법」에 따른 선박의 항법을 숙지하고 준수할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2022년 8월 11일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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