어선 제7대진호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616401"></img><span style="display:none;"> 선 명제7대진호 총 톤 수622. 84톤 기관종류, 출력디이젤기관 2,200마력 진수년월1974년 6월 선 질 강 용 도어선(원양트롤어선)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616403"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산직할시 선박소유자J수산주식회사 수 심 인A 직 명선 장 면허종류3급항해사 지정해난관계인B J수산주식회사 직 명K선급 검사원소유자 사고일시1994년 2월 12일 22시 00분경 사고장소남위 46도 56분 00초, 서경 60도 52분 00초(남대서양 포클랜드 근해)</span> 제7대진호는 총톤수 622.84톤, 디이젤기관 2,200마력, 선령 약 20년의 강조 원양트롤어선으로 우루과이의 몬테비데오항을 기지로 포클랜드 근해 등 남대서양 일원에서 조업해오고 있는 선박이다.이 선박은 1993년 12월 24일경 수개월 동안의 남대서양 조업을 마치고 선원 교체와 선박 수리를 위하여 기지 몬테비데오항에 입항하여 예정대로 일부 선원을 교체하고 선박 수리 준비작업을 마친데 이어 1994년 1월 10일 입거, 선체.

기관 등에 대한 수리정비를 완료한 후 1월 29일 출거하여 제반 출어준비를 마친 다음 2월 5일 15시경 몬테비데오항을 출항하여 4일 후인 2월 9일 포클랜드 북방 약 450마일 거리인 개위 남위 44도 56분, 서경 60도 50분 위치에 도착하면서 조업에 들어갔다이 부근 해역으로부터 포클랜드 방향인 정남방으로 이동해가면서 조업에 임하고 있던 이 선박은 2월 12일 15시 00분경 투망하여 약 4노트의 속력을 유지 한채 북북서방으로 예망하고 있다가 같은 날 20시 00분경 예망을 완료하고 약 1노트의 극미속으로 감속한 상태로 양망하기 시작하여 20시 40분경 양망을 완료한 바 양망 중 선체가 우현측으로 약간씩 경사되기 시작하더니 양망을 완료했을 때는 우현측으로 약 10도 경사된 채 복원되지 않고 있어 선교에서 조선지휘하고 있던 수심인 선장 A는 경사 원인을 좌우현 연료유량의 균형이 맞지 않은데 기인된 것으로 생각하고 2등항해사 D에게 연료유를 이송하여 선체 경사를 바로잡도록 기관실에 연락하라고 지시함에 따라 2등항해사 D가 당직 중인 2등기관사 E에게 연료유를 이송하도록 지시한 바 기관실에서는 이미 연료유를 이송하고 있는 중이라고 하였다.실제 이 무렵 기관실에서는 2등기관사 E가 선교로부터 지시가 있기 약 3-4분전부터 선체가 우경사되고 있어 스스로 기관실 하부 우현측 제4번 창연료유를 좌현측 제4번창으로 시간당 약 25톤 용량의 펌프를 이용하여 이송하고 있었다.이와 같은 연료를 이송하고 있는데도 선체 경사는 더욱 가중되어 20시 55분경에는 15도 내외까지 경사되고 있는 가운데 선교의 선장으로부터 확실하게 연료가 이송되고 있는지 다시 확인해 보라는 지시가 있어 당직기관사 E가 이송펌프를 점검한 바 펌프는 이상없이 작동되고 있었으나 이 무렵에는 우현측 현단이 이미 수면하에 잠기면서 선미부 갑판상 우현측 오물투척구를 통하여 어획물처리실과 기관실 내부 등으로 해수가 유입되기 시작하여 배전반과 발전기 등에도 해수가 떨어지고 있었다.이로 인하여 잠시후인 21시 10분경에는 배전반에서 연기와 더불어 이상음이 나기 시작하자 당직기관사 E는 즉시 발전기를 정지시켰다.그 동안 선교에서는 선체를 서서히 우선회하면서 처리실 내의 이동 가능한 어획물을 좌현측으로 옮김과 동시 우현측의 어구 등 중량물을 바다에 버리는 등 응급 조치를 병행해 보았으나 선체 경사는 여전히 가중되고 있던 중 마침내는 기관실 내 해수 유입으로 발전기가 정지되고 기관을 사용할 수 없게되자 인근의 조업선들에 구조요청해 놓고 전 선원들을 구명동의를 입고 좌현측 최상층 갑판상 집결, 퇴선을 준비하고 있던 중 22시 00분경 선체가 우현측으로 완전 전복되고 이때 선원 37명은 모두 바다로 뛰어들어 표류하고 있다가 곧 구조차 접근한 태창85호, 제705수루에스터 등 수척의 어선들에 의하여 35명은 구조했으나 2명은 행방불명되고 말았다.한편, 이 선박은 원양트롤어선이나 1988년 말경 오징어 채낚기 시설을 추가 설비하여 트롤선과 채낚기 겸용선으로 운항해 오고 있었다.주요 채낚기 시설은 최상층 갑판현측에 각각 40여 개의 조상기와 안정기, 40여 개의 집어 등 및 관련시설과 약 3톤 중량의 발전기 1대 그리고 관련 부대 시설물 등이다.또한 사고항차 출항 전에는 몬테비데오에서 19일 동안의 입거기간을 포함하여 1월 상당기간 선체, 기관에 대한 수리를 한 사실이 있는 바 이때의 특기할 만한 사항으로서는 상갑판상 어획물처리실에 강판 20매 상당을 소요하여 작업대를 신설했고 기관실 상부에도 강판 6매 상당을 소요하여 상가대 등 시설물을 신설했으며 선미부 갑판상 스립웨이도 상당량의 강판을 덧붙여 보강하는 등 그 규격과 중량 등은 정확히 알 수 없으나 복원력에 영향을 미칠 수 있는 시설물과 수리를 부가한 외에도 강판 20여 매가 남아 보관 중에 있었다.대략 이상과 같은 수리 정비를 완료하고 1994년 1월 29일 하가한 다음 1월 31일 몬테비데오항의 일반 부두에 선미 계류 상태로 연료를 보급받은 바 이때 특별한 외형상의 원인이 없는데도 선체가 좌현측으로 5도-10도 정도 경사되어 이를 바르게 하기 위하여 연료를 이송, 조정하면 다시 반대방향으로 경사되는 등 죄우현측으로 반복 경사되는 현상이 나타나 수심인 선장 A가 복원성에 문제가 있음을 감지하고 현지에 파견되어 와있던 선사의 담당과장에게 이러한 사실을 말하고 당해 항차에 필요치 않은 선내의 일부 중량물을 양륙하여 육상에 보관하여 주도록 건의한 바 있으나 육상에 보관할 경우 보관료 문제가 있다는 이유로 건의가 받아들여지지 않아 현상태의 응급조치로 선체 경사를 조정하였으며 사고당시 이 선박에는 이상과 같은 주요 시설물 외에도 갑판상에 와이어 로프 28밀리미터× 1000미터×2코일, 16밀리미터 내지 32밀리미터×10코일, 상당량의 체인과 샤클, 그리고 어창과 차고 등에 포장용 망사백과 폴리에스텔백 약 35만장 등이 적재되어 있었으며 선교 좌우현측에는 단위 중량 20킬로그램의 망사백 약 100뭉치 등이 적재되어 있었다그러고 중앙부 제2번 어창에는 약 38톤 상당의 냉동어획물 1,900팬이 적재되어 있었고 연료유는 출항시 총적재량 390킬로리터 중 약 40킬로리터를 소모하여 사고시에는 350킬로리터 상당의 경유가 2중저내 각 연료창에 분산되어 있었다.이 선박은 한국선급 입급선으로 1992년 12월 21일 -1993년 1월 25일 사이 몬테비데오에서 K선급 검사원 B에 의하여 선체.

기관에 대한 제5회 정기검사를 받은 바 있고 사고항차 출항 전인 1994년 1월 10일 -1994년 1월 17일 사이 같은 B에 의하여 선급 중간검사와 정부대행검사를 동시에 수검한 바 있다.이 두 차례의 검사기간 중은 물론, 이 선박은 앞에서 설명한 바와 같이 복원성에 영향을 미칠만한 외형적 요소가 있었음에도 1988년 5월 9일 어선법 등 관계법령에 따른 복원성 검토 외는 복원성에 대한 검사를 받은 사실이 없다,이에 1988년 5월 9일의 복원성 검토에 있어서도 직접 경사시험을 집행, 실선 상태를 확인하지 아니하고 선령 14년에 달한 선박을 건조 당시의 자료를 기초로 SEAKING PROGRAM에 의한 계산결과를 K선급에서 확인하여 관련자료를 승인한데 불과한 것이므로 사실상 실선상태를 정확히 반영해 주는 것은 아니다.

따라서 이 선박은 신조시 외는 정확히 복원성 검사를 받은 사실이 없는 것이다.사고당시 현지 기상은 초속 5-6미터 정도의 북동풍에 파고 1미터 이내로 대양으로서는 평온한 날씨였다.

2. 원 인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 전복사건은 선령 20년에 이르는 동안 수리시의 부가물 누적, 각종 속구, 비품, 어구류 및 폐선용품의 누적 등 원인불명 배수량 증가로 적재력이 감소된데다 선체 상부에 오징어 채낚기 시설과 기타 시설물을 임의로 설치하고 이에 어구류 등 중량물까지 선체 상부에 적재함으로써 상부과중 현상으로 복원력을 상실, 전복된 것이다지정해난관계인 소유자 J수산주식회사측의 시설물임의 증설 및 복원성 검사 미수검도 일인이 된다.K선급 검사원 B의 검사집행 소홀도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 선장 A는 원인에서 설명한 바와 같은 이유로 이 선박의 복원력이 지극히 빈약하여 이미 출항하기 이전부터 특별한 외형적 원인이 없는데도 선체가 좌우로 크게 경사되는 등 복원력이 불량하다는 징후가 나타나고 있었고 그렇기 때문에 회사측에 적재물의 일부를 양륙해 주도록 요청한 사실까지 있는 바 그렇다면 당연히 복원성에 대한 정밀한 검사를 받아 볼 수 있도록 조치해야 됨에도 이러한 근본적인 대책은 강구하지 않고 단순히 적재물의 일부를 양륙해 줄 것을 건의하고 이 건의 마저 받아 들여지지 않자 현상태로 출항, 장기간의 대양조업에 임했을 뿐만 아니라 조업에 임하여도 복원성이 빈약하다는 사실을 이미 알고 있었으므로 모든 중량물을 가능한 한 낮은 곳에 적재해야 됨에도 조타실 주변까지 많은 양의 물품을 상부에 적재함으로써 상부 과중 현상을 가중시켜 마침내 전복, 침몰케 한바 수심인 선장 A의 이러한 일련의 행위는 선박 운항에 관한 직무상 과실이므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 J수산(주)는 이 선박의 소유자로 이 선박은 선령이 오래된 원양트롤선이므로 오징어 채낚기업을 겸업하려면 소정의 법정절차에 따라 시설하고 추가 시설로 인하여 복원성에 문제가 발생되지 않는지 정말검사를 받아야 됨에도 이러한 절차없이 임의로 채낚기 시설을 하였을 뿐만 아니라 복원성 검사도 받지 않았으며 특히 출항전 선장이 복원력이 취약하다는 이유로 적재물의 일부를 양륙해 보관하여 주도록 건의하 였음에도 이 마저 묵살하는 등 선박안전관리를 태만히 하여 이 사건을 발생케 하였으므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(3) 지정해난관계인 K선급 검사원 B는 이 선박의 선체, 기관에 대한 제5회 정기검사를 비롯 사고항차 출항 전에 선급 중간검사와 정부대행검사 등 최종검사를 집행한 사람으로 이 선박은 이미 복원성에 영향을 미칠 수 있는 채낚기 시설과 어획물처리대 등 선체 상부에 많은 중량물을 임의로 시설하고 있었으므로 당연히 정밀한 복원성 검사를 집행해야 됨에도 통상적인 감항성 검사에 그치는 등 선박검사를 소홀히 한 과실이 있다고 인정되므로 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 복원력이 빈약하여 발생된 것이나 지정해난관계인 J수산(주)측의 시설물임의 증설 및 복원성 검사 미수검과 한국선급 검사원 B의 선박검사 소홀도 각각 일인이 된다.수심인 A의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 J수산주식회사에 대하여 권고한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.