어선 제7대운호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640829"></img><span style="display:none;"> 선 명제7대운호 선 적 항동해시 선박소유자D 총 톤 수29톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146640831"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력 디젤기관 500마력 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시2002년 9월 11일 04시 00분경 사고장소북위 37도 50분 00초.동경 131도 05분 00초(독도등대 북방 약 5.5마일 해상)</span> 제7대운호는 1995년 11월 충청남도 서천군 장항읍 소재 K(주)에서 진수된 총톤수 29.00톤, 길이 20.00미터, 너비 4.80미터, 깊이 1.90미터, 디젤기관 500마력 1기를 장치한 합성수지조의 근해채낚기어업에 종사하는 어선이다.이 선박의 주기관은 M에서 제조한 직립 6기통, 4행정, 연속최대회전수 1,800, 연속최대출력 500마력의 과급기붙이 디젤기관으로 2002년 3월 18일 J협회 강원지부로부터 제1종중간검사를 받아 합격한 바 있다.디젤기관의 크랭크 핀 볼트는 운전 중 강한 인장력과 굽힘응력을 지속적으로 받게되므로 장기간 사용하게 되면 길이가 늘어나거나 이완되어 절손될 위험이 있으므로 주기관을 정비할 때에는 운전시간을 확인하여 규정된 사용시간을 넘지 않도록 하여야 하고 상태가 불량하면 반드시 교환하여야 한다.이 선박은 2002년 9월 3일경 동해시 소재 M에 의뢰하여 주기관을 분해 수리한 바 있으나 이때 크랭크 핀 볼트가 장기간 사용하여 재질피로가 누적된 상태에 있었음에도 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라 한다)는 12개의 볼트 중 7개만을 교환하고 나머지 5개는 기존에 사용했던 것을 다시 사용하여 주기관을 운전하여 왔다.이 선박은 2002년 9월 9일 10시 10분경 선장 B를 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 오징어채낚기조업차 강원도 동해시 묵호항을 출항하여 주기관 매분회전수 1,700, 속력 약 9～10노트로 조업예정지인 울릉도 부근 해역을 향하여 항해를 시작하였다.예정항로를 따라 항해하여 같은 날 18시 00분경 조업장소에 도착한 이 선박은 해묘를 투입하고 주기관으로 구동되는 발전기를 운전하여 집어등을 밝히고 자동조상기를 작동하여 같은 날 19시 00분경 오징어채낚기조업을 시작하였다.이렇게 조업을 계속하고 있던 이 선박은 다음 날인 11일 04시 00분경 독도등대로부터 진방위 357도, 약 5.5마일 거리인 북위 37도 50분 00초.동경 131도 05분 00초 해상에서 ‘탕탕탕’하는 소리와 함께 주기관이 손상되는 사고가 발생하였다.사고 해역은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6 내지 8미터로 불고, 파고는 약 0.2미터로 잔잔하였다.기관실은 비워둔 채 선미쪽 갑판에서 선원들과 같이 조업을 하고 있던 기관장 A는 갑자기 기관실에서 ‘탕탕탕’하는 소리가 나는 것을 듣고 들어가 확인하여 보니 주기관 5번 피스톤 로드가 절손되어 실린더 블록을 치고 튀어나와 주기관이 정지되어 있는 것을 발견하고 이를 선장에게 보고하였다.기관장 A로부터 주기관이 손상되었다는 보고를 받은 선장 B는 즉시 동해어업무선국에 사고보고 및 구조를 요청하였으며, 이 선박은 같은 날 04시 10분경 인근해역에서 조업중 사고 소식을 듣고 도착한 선단선 경천호에 예인되어 삼척 앞 바다에 도착하여 정박 대기하고 있다가 같은 달 12일 08시 00분경 동해해양경찰서 경비정에 예인되어 같은 날 12시 30분경 묵호항에 입항하였다.이 사고로 주기관 5번 크랭크 핀 볼트와 피스톤 로드가 절손되고 실린더 블록이 파손되었으며, 이후 동해시 소재 M에 의뢰하여 크랭크축, 실린더블록, 5번 실린더라이너, 피스톤, 피스톤 로드, 크랭크 핀 볼트 및 각 베어링 등을 교환.수리하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 동해해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 제7대운호의 선박국적증서, 선박검사증서, 어업허가증 각 사본(4) M 작성의 제7대운호 수리견적서 사본(5) M 수리기자 C에 대한 증인 신문조서(6) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1)사고일시 및 장소에 대하여는 동해해양경찰서 작성의 해양사고발생통보서 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여(2) 이 선박의 제원, 어업의 종류 및 선박검사 등에 관한 사실은 선박국적증서, 선박검사증서 및 어업허가증의 기재와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(3) 이 선박의 주기관에 관한 사실은 선박검사증서 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(4)크랭크 핀 볼트는 주기관 운전중 강한 인장력과 응력을 지속적으로 받게되므로 장기간 사용하게 되면 볼트가 늘어나거나 이완되어 절손될 위험이 있다는 사실은 기관에 대한 기술적 이론과 경험칙에 의하여(5) 이 선박은 2002년 9월 3일경 동해시 소재 M에서 주기관을 분해 수리한 바 있으나 이때 크랭크 핀 볼트가 장기간 사용하여 재질의 피로가 누적된 상태에 있었음에도 12개의 볼트중 7개만을 교환하고 나머지 5개는 기존의 것을 그대로 사용하여 주기관을 운전하여 왔다는 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 M 수리기사 C에 대한 증인 신문조서 중 “1번, 2번, 3번 실린더에서 2개씩 교체하고, 4번 실린더에서 1개를 교체하였습니다.”

“5번과 6번 실린더에서는 교체하지 않았습니다.” “수리할 때 점검하면서 잘못 보고 교체하지 않았으나 좀 오래되어 손상된 것 같습니다.”라는 진술기재 및 M 수리견적서 중 기재를 종합하여(6) 이 선박의 운항 및 조업경위 등에 대하여는 포항해양경찰서 구룡포지서 작성의 선박출입항증명서와 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(7)이 선박의 주기관 손상경위에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 A가 선미쪽 갑판상에서 선원들과 같이 조업을 하고 있다가 갑자기 기관실에서 ‘탕탕탕’하는 소리가 나는 것을 듣고 들어가 확인한 바 주기관 5번 피스톤 로드가 절손되어 실린더 블록을 치고 튀어나와 주기관이 정지되어 있었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “5번 연접봉이 절단되면서 기관이 정지하게 되었습니다.”라는 진술기재 및 심판조서 중 “갑판에서 왔다갔다하며 조업을 도와주고 있던 중 기관실에서 ‘탕탕탕’하는 소리가 나는 것을 듣고 즉시 기관실로 들어가 보니 연접봉이 튀어나와 블록을 쳐서 블록이 깨어지고 기관이 정지되었습니다.”라는 진술기재에 의하여(9) 선장 B가 동해어업무선국에 사고보고 및 구조요청을 한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여(10) 이 선박은 인근해역에서 조업중 사고 소식을 듣고 도착한 선단선 경천호에 예인되어 삼척 앞 바다에 도착한 후 정박 대기하고 있다가 동해해양경찰서 경비정에 예인되어 묵호항에 입항한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서중의 일치된 진술기재에 의하여(11) 이 사고로 주기관 5번 크랭크 핀 볼트와 피스톤 로드가 절손되고 실린더 블록이 깨어져 손상되었으며, 이후 동해시 소재 M에 의뢰하여 크랭크축, 실린더블록, 5번 실린더라이너, 피스톤, 피스톤 로드, 크랭크 핀 볼트 및 각 베어링 등을 교환.수리한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재와 M 수리기사 C에 대한 증인 신문조서 중 진술기재를 종합하여(12) 사고 해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.원인고찰크랭크 핀 볼트는 운전 중 강한 인장력과 굽힘응력을 지속적으로 받게되므로 장기간 사용하게 되면 길이가 늘어나거나 이완되어 절손될 위험이 있으므로 주기관을 정비할 때에는 운전시간을 확인하여 규정된 사용시간을 넘지 않도록 하여야 하고 상태가 불량하면 반드시 교환하여야 한다는 사실은 디젤기관의 기본적인 원리와 경험 등을 통하여 알 수 있었음에도 해양사고관련자 A는 주기관을 분해 수리하면서 크랭크 핀 볼트가 장기간 사용으로 인하여 전체적으로 재질피로가 누적되어 한계점에 도달한 상태에 있어 교환하여야 할 시기에 있었으나 규정된 사용시간이나 상태 등에 대한 점검을 소홀히 한 나머지 12개의 볼트 중 7개만을 교환하고 5개는 기존의 것을 다시 사용하여 주기관 운전을 계속함으로써 교환하지 아니한 5번 기통의 크랭크 핀 볼트가 재질피로의 누적으로 절손되면서 연접봉이 절손되고 실린더 블록이 손상되었다.

나.사고발생원인이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 크랭크 핀 볼트가 장기간 사용으로 재질피로가 누적되어 절손됨으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 제7대운호의 기관장으로서 주기관에 대한 점검.정비를 철저히 하여 운전중 발생할 수 있는 기관손상위험을 예방하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 크랭크 핀 볼트가 장기간 사용으로 강한 인장력과 굽힘응력을 지속적으로 받아 재질피로가 누적되어 손상될 우려가 있었으나 이를 알지 못한 채 주기관 운전을 계속함으로써 동 볼트가 절손되면서 연접봉이 절손되고 실린더 블록이 손상되는 사고를 발생하게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈그랭크 핀 볼트는 강한 인장력과 굽힘응력을 동시에 지속적으로 받게 됨으로써 재질피로가 누적되어 절손될 위험이 많으므로 항상 사용시간 및 마모율 등 이상유무를 점검하고 기록하여 규정된 시간을 넘지 않도록 하여야 하며 상태가 조금이라도 불량하다고 판단되는 경우에는 반드시 교환하는 등 점검.정비에 철저를 기하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 크랭크 핀 볼트가 장기간 사용으로 재질피로가 누적되어 절손됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.