어선 제7대성호 방파제 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641397"></img><span style="display:none;"> 선 명제7대성호 선 적 항 울릉군 서면 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력 디젤기관.405마력 1기</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641399"></img><span style="display:none;"> 해양사고관련자A 직 명제7대성호 선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2004년 11월 19일 06시 30분경 사고장소북위 37도 31분 47초.동경 130도 49분 38초(현포항 북방파제등대로부터 진방위 270도 방향, 약 30미터 해상)</span> 제7대성호는 1992년 05월 진수한 총톤수 9.77톤, 길이 13.68미터, 너비 3.26미터, 깊이 1.25미터, 디젤기관 405마력 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 연안복합어업에 종사하는 어선으로 조타실에는 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 무선전화기(S.S.B)를 장치하고 있으며 2004년 3월 10일 K협회 포항지부로부터 제4회 정기검사를 필하였다.이 선박의 주 입항지인 현포항은 울릉도 북안에 위치하고 있는 국가 어항으로 남풍을 피할 수 있도록 되어 있고 그림1과 같이 해안은 자갈밭으로 10미터 등심선이 해안에서 약 300미터 떨어진 곳에 있고 항내수심은 2～5.7미터다.

항의 중앙으로부터 서측에는 서방파제가 축조되었고 동측에는 돌출부에서 북서쪽으로 동방파제가 축조되어 있다. 항만시설로는 항 서측에 길이 685미터의 북방파제(외단상에 등대가 있음), 동측에 길이 300미터의 동방파제가 있으며, 방파제 내측에는 물양장과 호안이 축조되어 선박이 접안 할 수 있도록 되어 있다.이 현포항을 출입하는 선박은 출항시에는 항로의 중앙에서 우현에 있는 동방파제 쪽으로 근접.항해하여 출항하고 입항시에는 항 입구로부터 항로의 중앙에서 북방파제 쪽으로 근접하여 입항을 하여야 한다.

특히 울릉도 북동쪽에서 입항시에는 동방파제 끝단을 정횡으로 통과한 후 좌현으로 대각도 변침을 하여야 함으로 이 방파제를 통과하면서 변침을 개시하거나 선회반경을 고려하여 안전한 속력으로 감속을 하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641401"></img>이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 2명이 승무하고 오징어채낚기 조업차 2004년 11월 18일 13시 00분경 울릉도 현포항을 출항하여 같은 날 14시 00분경 조업예정지인 울릉도 북서 약 10마일 해상에 도착하였다.선장 A는 조업지에 도착 후 물돛(海錨, Sea anchor)을 놓고는 선원 B와 함께 밤샘으로 오징어 채낚기 조업을 하였고 다음 날 약 00시부터 01시까지 조타실에서 잠깐 취침을 하였다.

이후 같은 날 05시 40분경까지 조업을 하여 오징어 약 30상자를 어획하고 현포항으로 귀항하기 위하여 목적지를 현포항 북방파제등대로 정하고 같은 시 40분경 조업지를 출발하여 침로를 진방위 220도, 속력 약 10노트로 항행을 하였다.선장 A는 항해중에 조타실에서 혼자 조타를 하며 어획물을 빠른 시간 안에 위판하기 위하여 북방파제 약 40미터 지점까지 전속력인 10노트로 계속하여 항해하였고 현포항 북동쪽에서 입항시에는 방파제 입구에서 약 80도의 대각도 변침을 하여 항내로 진입해야 하기 때문에 변침점인 동방파제를 정횡으로 통과 하면서 소각도 좌현타를 하는 한편 속력을 감소시켜 안전한 속력으로 접근을 하여야 함에도 불구하고 좌현타를 하지 아니하고 전속력으로 동방파제를 정횡으로 통과하였다.

이어 북방파제 매우 가까운 거리에 접근하여 극좌전타(Hard to port)하여 변침을 하였으나, 과도한 선박의 전진타력에 의하여 선박이 선회되지 않아 예정항로로 진입을 하지 못하고 현포항 북방파제등대로부터 진방위 약 270방향 약 30미터 거리인 북위 37도 31분 47초.동경 130도 49분 38초 위치의 방파제 테트라포트(TTP)에 접촉되었다.이 사고로 인명피해는 없었으나 제7대성호는 기관실 및 어창이 파손되어 침수되는 상태에서 방파제에 접촉 후 손상개소, 침수상태 및 침몰여부 등을 검토하고 이초를 하여야 함에도 이를 이행하지 않고 같은 날 11시 00분경 예인선 제2삼양호에 의하여 이초된 후, 어선 제202조성호, 제101길양호에 결박.고정된 채 침수된 물을 배수펌프로 배수하면서 어선 제95수성호에 의하여 울릉도 저동항 J를 향하여 예인이 시작되었으나 예인도중 극심한 침수로 인하여 같은 날 11시 20분경 현포항 북방파제등대로부터 진방위 051도 방향 약 1.7마일 거리인 북위 37도 32분 39초.동경 130도 51분 30초 해상에서 침몰되었다.당시의 사고해역은 맑고, 시정은 3마일 정도로 양호하였으며, 북서풍이 5～6미터/초로 불었고 파고는 약 1.5미터였다.

2.증 거가.증거세목(1) 동해해양경찰서 작성의 “해양사고 MOU 관련 조사전 통보”서 및 어선사고발생 통보서 사본(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 전화 송.수신문(3) 제7대성호의 선적증서, 선박검사증서, 제4회 정기검사보고서 및 어업허가장 각 사본(4) 동해해양경찰서 현포출장소 발행 어선출(입)항신고서 사본(5) 동해해양경찰서 작성의 해양사고관련자 A에 대한 피의자신문조서 사본(6) 동해해양경찰서 작성의 참고인 B에 대한 진술조서 사본(7) 제7대성호의 일반배치도면 사본(8) 제7대성호 선원 B에 대한 조사관 질문조서(9) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시 및 장소에 대하여는 동해해양경찰서의 해양사고 발생 통보서 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 종합하여(2) 제7대성호의 제원, 구조 및 운항에 관한 사항은 선적증서, 선박검사증서, 어업허가증 각 사본의 기재에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 선원 1명과 함께 승무하고 오징어 조업 차 2004년 11월 18일 13시 00분경 울릉도 현포항을 출항하여 같은 날 14시 00분경 조업예정지인 울릉도 북서 약 10마일 해상에 도착한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 선원 B와 함께 조업지에서 밤샘 오징어 조업을 하였고 조업중인 같은 날 약 00시부터 01시까지 조타실에서 잠간 취침을 한 후, 같은 날 05시 40분경까지 조업을 하여 오징어 약 30상자를 어획하고 현포항으로 귀항하기 위하여 목적지를 북방파제등대로 정하고 같은 시 40분경 조업지를 출발하여 침로를 진방위 220도, 속력 약 10노트로 항행을 한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 항해중에 조타실에서 혼자 조타를 하며 어획물을 빠른 시간 안에 위판을 하기위하여 북방파제 약 40미터지점까지 전속력인 10노트로 계속하여 항해한 사실은 이 사람에 대한 심판조서와, 선원 B에 대한 조사관 질문조서 중 “어획한 후 아침 일찍 들어와야 좋은 값을 받기 때문에 과속으로 입항하고 있는 실정”이라는 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 A가 현포항 북동쪽에서 입항시에는 방파제 입구에서 약 80도의 대각도 변침을 하여 항내로 진입해야 하기 때문에 변침점인 동방파제를 정횡으로 통과 하면서 소각도 좌현타를 하는 한편 속력을 감소시켜 안전한 속력으로 접근을 하여야 함에도 불구하고 좌현타를 하지 아니하고 전속력으로 동방파제를 정횡으로 통과하였고 이어 북방파제 매우 가까운 거리에 접근하여 극좌전타(Hard to port)하여 변침을 하였으나, 과도한 선박의 전진타력에 의하여 선박이 선회되지 않아 예정항로로 진입을 하지 못하고 북방파제 테트라포트(TTP)에 접촉한 사실은 이 사람에 대한 심판조서와 현포항 북동쪽 10마일 지점에서 현포항까지의 항로, 변침점, 선속, 선회거리, 선회각 등에 대한 작도에 의하여(7) 해양사고관련자 A가 조사관 질문조서와 심판정에서 “조타기와 주기관이 정지되지 않는 고장으로 인하여 방파제와 접촉했다” 라고 주장하나(가) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 “출항전에도, 조업지를 출항할 때까지도 조타기와 주기관에 이상이 없었다” 라는 진술(나) 해양사고관련자 A의 심판조서 중 “조업지 출항 후 사고지점인 방파제 앞까지 약 1시간을 항해하는 동안에 조타기와 주기관을 이상없이 사용하였으며, 이때 해상상태도 양호하였다” 라는 진술(다) 해양사고관련자 A가 “사고발생 전에 여러번 조타기에서 기름이 새는 등 많은 문제점이 발생하여 수리를 하고 유압유를 보충하였다”라고 진술하고 있으나 구체적으로 어디를 수리했는지 알지 못하고 있으며, 선내 기관장의 업무를 담당하는 선원 B가 “한번도 유압유를 보충하는 것을 본적이 없으며, 유압시스템에 대한 이상여부를 점검하라는 지시도 듣지 못했다” 라는 참고인 진술(라) 해양사고관련자 A가 조사관 질문시에는 “접촉 장소인 방파제까지는 약 20미터 전방이고 시간은 약 5분전에서 조타기가 고장이 났다“라고 진술했다가 심판정에서는 “약 40～50미터이고 시간은 약 3-4분전이다” 라는 번복 진술(마) 선속 10노트로 항해 시 거리 50미터는 약 10초 후면 도달하는 경험칙(바) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “키가 작동이 안된다고 해서 엔진 가버너까지 작동이 안되었나요?” 라는 질문에 “저는 당황을 해서...?” 라는 진술기재(사) 양호한 해상상태에서 조타기가 정상적으로 작동 중 특별한 외부충격이나 원인 없이 갑자기 작동이 아니 되고 주기관이 조타기의 고장과 맞물려 함께 정지가 되는 일이 그리 많지 않은 경험칙(아) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “앞으로 사고방지 차원에서 대각도 변침을 할 때에는 속력을 낮추어야 됩니다” 라는 질문에 “앞으로 조심하겠습니다” 라고 진술 한 점 등의 이유로써 인정할 수 없어 이를 배척한다.

(7) 사고당시의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 방파제 접촉사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 제7대성호의 운항상황에 대한 검토제7대성호는 현포항으로 귀항 중 항해당직자인 선장 A가 현포항 입구 동방파제를 정횡으로 통과하면서 80도의 좌현 대각도 변침을 하여야 함으로 동방파제에 도착 하기전에 속력을 감소하고 선회반경을 고려하여 미리 변침을 하여야 함에도 불구하고 10노트의 전속력으로 북방파제에 매우근접한 상태에 이르러 변침을 하는 등 조선미숙으로 선박이 방파제에 접촉하였다.

나. 사고발생원인(1) 방파제 접촉원인이 방파제 접촉사건은 현포항에 입항하면서 선회반경을 고려하지 아니한 조선미숙으로 발생한 것이다.

(2) 제7대성호의 침몰원인제7대성호가 현포항 북방 외곽방파제 테트라포트(TTP)에 접촉한 후에 손상개소, 침수상태 및 침몰여부 등 안전성을 검토한 후에 이초를 하여야 함에도 이를 이행하지 않고 무리하게 예인함으로써 발생한 것이다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A가 입항 시 안전한 속력을 유지하지 아니하고 부적절한 조선을 한 것과 방파제에 접촉한 후 침수가 되는데도 안전성을 검토하지 아니하고 무리하게 예인하다가 침몰시킨 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

나. 해양사고관련자에 대한 징계해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

5.사고방지교훈이 방파제 접촉사고는 총톤수 9.77톤의 연안복합어선이 조업을 종료하고 귀항하는 중 항해당직자가 변침 전 안전한 속력으로 감속하지 않고 변침시기를 놓치며 부적절한 조선을 함으로써 예정침로를 벗어나 발생한 것으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 전방경계철저, 변침 전 안전한 속력으로 미리 감속하는 등 적절한 조선을 하여야 하고 좌초 후, 이초를 하기 위해서는 먼저 손상개소, 침수상태 및 침몰여부 등을 정확히 검토한 후에 이초를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 방파제접촉사건은 제7대성호가 현포항에 입항하면서 부적절한 조선으로 예정된 항로를 벗어남으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641393"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)동해심 재결서 제2005-025호(2005. 9. 13.)심판부심 판 장

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□심 판 관 △△△주심심판관

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○사 건 명어선 제7대성호 방파제 접촉사건해양사고관 련 자A(제7대성호 선장, 소형선박조종사)사건개요제7대성호는 총톤수 9.77톤, 디젤기관 405마력 1기를 장치한 합성수지조 연안복합어선으로 선장 A를 포함한 선원 2명이 승선하고 2004년 11월 18일 13시 00분경 울릉도 현포항을 출항하여 울릉도 북서 약 10마일 해상에서 오징어 채낚기조업 후 귀항하던 중 같은 달 19일 06시 30분경 현포항 북방파제등대로부터 진방위 270방향,약 30미터 거리인 방파제의 테트라포트(TTP)에 접촉, 예인도중 침몰된 사건임주 문이 방파제 접촉사건은 제7대성호가 현포항에 입항하면서 부적절한 조선으로 예정된 항로를 벗어남으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.판시요지1. 판시사항 9.77톤의 연안복합어선이 입항 중 방파제에 접촉한 사건으로, 변침전에 미리 안전한 속력을 유지하지 아니하여 선박의 과도한 전진타력에 의하여 변침시기를 놓치며 부적절한 조선을 한 원인으로 판시.2. 관련법규 : 해상교통안전법 제17조(좁은 수로 등)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146641395"></img><span style="display:none;">교 훈이 방파제 접촉사고는 총톤수 7.99톤의 연안복합어선이 조업을 종료하고 귀항하는 중 항해당직자가 변침 전 안전한 속력으로 감속하지 않고 변침시기를 놓치며 부적절한 조선을 함으로써 예정침로를 벗어나 발생한 것으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 전방경계철저, 변침 전 안전한 속력으로 미리 감속하는 등 적절한 조선을 하여야 하고 좌초 후, 이초를 하기 위해서는 먼저 손상개소, 침수상태 및 침몰여부 등을 정확히 검토한 후에 이행하여야 한다.주 제 어변침, 전속력, 조타기, 주기관, 접촉, 침몰 참고사항</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.