어선 제7대선호, 어선 3해영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607207"></img><span style="display:none;"> 선 명제7대선호3해영호 총 톤 수139톤 20톤 기관종류, 출력디젤기관1,300마력디젤기관380마력 진수년일1993. 9.1987. 11. 선 질강목 선 적 항부산광역시부산광역시</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607209"></img><span style="display:none;"> 용 도근해트롤어선채낚기어선 선박소유자DC 수 심 인A BC 직 명선 장항해사소유자 겸 선장 면허종류4급항해사 6급항해사 소형선박조종사 사고일시1995년 11월 30일 03시 30분경 사고장소북위 35도 18분 30초, 동경 129도 36분 30초(울기등대 동남방 약 13.5마일 해상)</span> 3해영호는 총톤수 20톤, 디젤기관 380마력, 선령 약 8년의 목조근해 채낚기 어선으로 1995년 11월 29일 15시 20분경 선원 9명이 승선하고 대변항을 출항하여 같은날 17시경 울기등대 남동남방 20여마일 거리에 이르러 해묘를 설치한 채 날이 어두워지기를 기다리고 있다가 18시 30분경부터 조업을 하기 시작하였다.수심인 소유자 겸 선장 C의 조업지휘하에 집어등을 밝히고 해묘만 설치한 채 1노트 내외의 북내지 북북동향 해류를 따라 흘러가며 오징어 채낚기 조업을 하고있던 이 선박은 다음날인 11월 30일 03시경 오징어 약 30상자를 잡은후 조황이 부진하여 조업을 중단하고 해묘를 수거하기 시작하여 20여분 동안에 이를 완전 수거한 다음 03시 20분경 집어등을 끄고 조타실 양현측 앞쪽과 마스트에 설치된 7개의 갑판 작업등 그리고 양현등 및 선미등 등 마스트 정부등을 제외한 항해등을 밝힌 채 대변항을 향하여 나침의 침로 270도 정도로 항해하기 시작하였다.수심인 C는 이와 같은 상태로 조업현장을 출발하여 일부 선원들은 조타실 앞의 갑판상에서 어획물을 정리하게 하고 자신은 혼자 조타실에서 조선에 임하고 있었으나 주변은 자세히 살펴 보지도 아니하고 선원들의 작업상황만 지켜보고 있다가 이날 03시 30분경 이 선박이 울기등대 동남방 약 13.5마일 거리인 북위 35도 18분 30초, 동경 129도 36분 30초의 위치에 이르러 조타실 좌현측으로 나가 용변을 보고 다시 조타실로 돌아와 키를 잡으려는 순간 갑자기 상대선 제7대선호의 선수부가 선수 우현측에 나타나면서 쾅 하는 소리와 함께 충돌의 충격이 따르자 비로소 사고임을 알고 급히 증속시킴에 따라 그 전진타력에 의하여 우현측 집어등 시설과 조타실 등이 상대선의 선수상단에 접촉되면서 교행되었다.이때 수심인 C는 상대선이 자선의 우현측에서 거의 직각상태로 충돌한 것으로 인식하고 있는 것 같으나 실제는 이 선박의 선수정면이 상대선의 구형선수재 좌현측 그 전단으로부터 약 2m되는 곳에 양선 선미교각 70도 내외의 각도로 충돌되고는 이 선박의 전진타력과 상대선의 후진기관 사용으로 인한 감속 및 좌회두 타력에 의하여 앞뒤로 교행되는 과정에서 위와 같이 상대선의 선수상단에 의하여 심히 접촉됨과 동시 순간적으로 좌현측으로 크게 경사되었다가 곧 복원되었으나 이때 선미 갑판상에 있던 선원 1명(남.

48세, E)이 바다에 떨어지고 최초 충돌의 충격과 상대선의 구형선수재와의 접촉에 의하여 우현측 수면하 목재 외판이 선수미 방향으로 균열된 듯 어창 내부로 극심하게 침수되고 있었다.수심인 C는 어창 덮개를 열어 침수되고 있음을 확인하고 즉시 부근에서 조업하고 있던 선단선 만선호와 대명호 등에 구조 요청해 놓고 주기관과 발전기 등은 여전히 작동되고 있었으므로 곧 집어등을 밝히고 주위를 돌면서 바다에 떨어진 선원을 수색해 보았으나 나타나지 않고 있는 가운데 충돌 20여분이 경과되고 있을 무렵 상대선이 접선해 왔고 자선은 침수가 과다하여 위험한 상황이었으므로 선원 8명 모두 상대선으로 옮겨타고 선원 수색작업은 선단선 등에 맡기고 이 선박은 상대선으로 하여금 예인케 하였으나 같은날 04시 50분경 중간에 침수과다로 침몰되고 말았다.사고당시 현지기상은 초속 10 - 12미터의 북서풍에 파고 2.0 - 2.5m정도로 소형선 운항에는 비교적 거친 날씨였으나 시정은 양호한 편이었으며 1노트 내외의 북향 내지 북북동향 해류가 흐르고 있었다.제7대선호는 총톤수 139톤, 디젤기관 1,300마력, 선령 약 2년의 강조 근해트롤어선으로 1995년 11월 29일 17시 40분경 선원 15명이 승선하고 부산 남항을 출항하여 어군을 탐지해가며 울산 동방해역으로 향하였다.수심인 선장 A의 조선지휘로 다음날인 11월 30일 01시경 울산동방 10여마일 거리의 조업장소에 도착한 이 선박은 이로부터 약 1시간반동안 집어등을 밝히고 있는 다른 어선들의 주변을 돌며 어군을 계속 탐지해 보았으나 특별한 어군이 탐지되지 않아 조업장소를 옮기려고 02시 30분경 울산항 동방 약 9마일 위치에서 180도로 정남방을 향하여 11노트 상당의 전속으로 남하하기 시작하였다.이때 수심인 선장 A는 잠을 자고 있었고 조타실에는 수심인 항해사 B 혼자 자동조타기에 의존한 채 경계와 조선을 전담하고 있었다.수심인 B는 선장의 지시에 따라 이와 같이 전속으로 남하하고 있던중 충돌 약 17분전인 03시 13분경 레이다로 선수좌현 약 40도, 3마일 정도의 거리에 있는 상대선 3해영호를 확인하였고 잠시후는 쌍안경으로 희미한 녹등도 확인하였다.그러나 수심인 B는 이때 상대선은 자선의 좌현측에 있고 그 녹등을 보고 있었으므로 횡단상태에서 자선이 유지선의 위치이기 때문에 상대선이 자선의 선미방향으로 피해갈 것으로 단정하고 이에는 유의하지 않고 진로전방의 다른 어선들만 경계하고 있다가 양선이 1마일 내외로 접근되고 있음을 재차 확인하고서도 여전히 방관하고 있다가 상대선이 선수좌현 50미터 이내에 접근된 상태의 급박한 상황 즉 이미 양선이 어떠한 조치로도 피할 수 없는 단계에 접어든 후에야 비로소 위험을 느끼고 황급히 기관을 전속 역전시켰으나 전진타력이 완전히 잡히기전에 앞에서 설명한 바와 같이 충돌되었다.수심인 선장 A는 충돌의 충격에 깨어나 즉시 조선에 임하여 상대선이 침수되고 있음을 확인하고 03시 50분경 상대선을 선미 예인하여 대변항으로 향하고 있던중 04시 50분경 간절갑등대 동동남방 약 9마일 지점에 이르러 침수과다로 예인삭이 절단됨과 동시 침몰되었다.이 선박 제7대선호는 구형선수재 좌현측 그 전단으로부터 2m 위치에 지름 약 20㎝정도의 충돌 흔적과 함께 이로부터 전단에 이르기까지 페인트가 벗겨지고 상대선의 회색페인트가 묻어 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 3해영호측, 제7대선호측이 다 같이 경계를 태만히하여 서로 상대선을 피하지 못함으로써 발생된 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 3해영호 소유자겸 선장 C는 비록 자신은 당시 기관이 작동되고 있었으나 클러치를 연결하지 않아 정지상태에 있었다고 주장하고 있으나 증거설명에서 본바와 같이 여러 가지 정황으로 보아 전속에 가까운 상당한 속력으로 전진하고 있었음이 분명하고 이때 상대선은 선수 우현측으로부터 홍등만을 보이는 상황으로 접근하고 있었으므로 경계를 철저히 하여 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 피항해야 됨에도 갑판상의 어획물 정리작업에나 유의한 채 전혀 주변경계를 하지 않았고 더욱이 항행중임에도 불구하고 갑판상에 다수의 작업등을 밝히고 있어 충돌순간까지 상대선의 접근사실조차 감지하지 못한바 설사 수심인 C의 주장대로 당시 이 선박이 기관만 작동한 채 정지중에 있었다고 인정하더라도 항해등을 표시하고 있었고 의도대로 자유롭게 움직일 수 있는 상황이었기 때문에 위와 같은 피항의무가 면제되거나 감소되는 것은 아니다.

따라서 수심인 C의 이와 같은 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 이 사건 발생의 직접적인 원인이 되었으므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 제7대선호 항해사 B는 11노트 상당의 전속항주중 충돌 약 17분전 양선거리 3마일 정도의 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 상대선을 선수좌현측에 처음 발견하였고 이후 별다른 방향 변화 없이 다시 1마일 이내로 접근되고 있음을 재차 확인한바 바다에서 두사람이 방향변화 없이 접근한다는 것은 그 자체가 곧 충돌을 의미하는 것이므로 이때 주의와 경계를 더욱 철저히 하여 급박한 상황에 이르기전에 자선이 직접 침로변경, 감속 또는 정지 등의 피항조치를 취하거나 아니면 미리 상대선으로 하여금 피항조치를 취하도록 음향 또는 발광신호등 효과적인 경고신호를 보내야 됨에도 불구하고 이러한 일련의 조치는 전혀 취하지 않고 그대로 방치해 두고 있다 이미 어떠한 조치로도 피할 수 없는 급박한 상태에 이르러서야 기관역전으로 피항을 시도해 보았으나 과도한 속력으로 피하지 못하고 결국 충돌케 한바 비록 이때 양선박의 접근상황은 횡단상태에 상대선측이 피항선의 위치에 있었다 하더라고 사전에 두 선박이 방향변화 없이 즉 충돌의 위험을 안고 급속히 접근되고 있음을 확인하였으면서도 이를 그대로 방치해 두어 충돌에까지 이르게 한 것은 항법 이전에 선원의 상무에 비추어 보더라도 납득할 수 없는 처사이며 따라서 단순히 유지선의 위치였다는 사실 하나만을 가지고 결코 그 과실이 가볍다 할 수 없는 것으로 수심인 B의 이와 같은 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실이며 이는 곧 이 사건 발생의 원인이 되었다고 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 수심인 제7대선호 선장 A는 당시 조업중에 있었거나 특별한 이유가 있는 상황이 아니었으므로 당연히 항해사 외에 보조당직자를 세워 복수당직을 보게해야 됨에도 항해사 한사람으로 하여금 경계와 조타를 겸하여 항해당직을 전담케 하였고 그 운항감독을 소홀히 하는 등 선박운항에 관한 직무상 과실이 있다고 인정되며 이는 이 사건 발생의 일인이 되었다고 판단되므로 해난심판법 제5조제1항의 규정에 의거 같은 법 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두 선박 다같이 경계를 태만히하여 서로 상대선을 피하지 아니하여 발생된 것이다.수심인 C의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.수심인 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.