어선 제7달생호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146615083"></img><span style="display:none;"> 선 명제7달생호 선 적 항동해시 선박소유자A 총 톤 수31톤 37 기관종류, 출력디젤기관 150마력 지정해난관계인A(기관장) 사고일시1988년 1월 27일 16시 30분 사고장소제주도 성산포항 J협동조합 부두앞</span> 어선 제7달생호는 1974년 7월에 건조 진수된 종업제한 제1종의 채낚기 목조 어선으로서 기관실 내부의 좌, 우현에는 연료유조가 각각 1개씩 설비되어 있고 주배전반은 좌현 연료유조 부근에, 축전지는 우현 연료유조 부근에 있으며 축전지 충, 방전용 배전반은 기관실 후방 기관장의 간이침대 부근에 있다.기관실의 중앙부에는 기관이 거치되어 있는데 1대의 기관으로서 추진과 전력발전의 두가지 용도에 사용된다.기관의 후방 선미쪽으로는 클러치(CLUTCH)를 통하여 추진축, 추진기에 기관에서 발생한 동력이 전달되고 전방 선수쪽으로는 기관의 외부로 연장된 동력축위에 전, 후방의 두 개의 풀리(PULLEY)를 각각 장비해 전방의 풀리로는 집어등 점등용의 용량 100킬로왓트 주발전기를, 후방의 풀리로는 축전지 충전용의 용량 3킬로왓트 보조발전기를 필요한 경우에 따라 피대(皮帶)를 착탈함으로써 동력이 전달, 차단된다.어장과 기지에로 항해하거나 어장내에서의 선박의 이동등 추진력이 필요한 경우에는 발전기에 동력을 전달하는 피대를 풀리에서 벗겨 놓고 기관은 오로지 추진에만 사용되고 오징어 채낚기 어로작업 할 때에는 추진은 하지 않고 피대를 통하여 발전기에 동력이 전달됨으로써 발전에만 사용되어 집어등을 밝힌다.선내의 조명, 무선통신기의 전원에 사용되는 전력은 별도의 발전기 구동용 원동기에서 발생되는 것이 아니고 전술한 축전지 충전용 보조발전기를 피대로 구동발전 시켜 축전지에 충전시킨 다음 축전지를 방전시킴으로써 얻는다.본선은 축전지 충전 경로는 보조발전기 - 축전지 충, 방전용 배전반 - 축전지로 되는데 축전지 충, 방전용 배전반에는 전압계, 충.방전 표시등, 충전용 스윗치, 선내조명등 전원스윗치, 무선통신기 전원스윗치가 설비되어 있을 뿐 보조발전기 출력측에 회로차단기, 전류조정기, 전압조정기등이 장비되어 있지 않으므로 충전할때는 과전압, 전류가 되지 않도록 낮은 기관회전수로 운전하여야 함에도 기관의 매분회전수를 780-800으로 맞추어 약 30분동안 운전해서 충전을 완료시키는 방식으로 급속 충전을 조업중에는 매일 1회씩 되풀이 하여 왔다.본선은 제주도 성산포항을 기지로 삼아 야간에 출어하여 제주도 근해에서 오징어를 어획하여 익일에 귀항하는 일일 조업선으로서 운항하면서 성산포항 J협동조합앞 부두에 계류 정박하던중 지정해난관계인 선주겸 기관장 A(이하 단지 “기관장”이라 한다)는 1988년 1월 27일 16시경 출어전 준비로서 집어등 점등상태를 확인하고 아울러 축전지를 충전하는등의 정비를 위하여 기관실에 갔다.기관장은 평소 축전지를 충전할 때 기관의 매분회전수 780-800, 충전시간 약 30분으로 급속 충전을 하여 왔는데 그 날은 기관의 매분회전수를 960으로 더욱 증가시켜 주발전기를 가동하여 집어등 계통에 송전시키고 보조발전기를 운전하여 약 18볼트까지 방전된 4개의 축전지에 충전을 개시하였다.보조발전기 출력측에는 자동전압조정기가 장비되어 있지 않으므로 출력전압은 평상시보다 더욱 높아지고 축전지 단자전압은 더욱 방전되어 낮아져 있으므로 보조발전기 출력측과 축전지 단자간의 전압차는 더욱 커져서 과대한 전류가 일시에 축전지 충전계통에 흘러 과열시키고 있는 동안 충전을 개시시키고 난 기관장은 축전지 충전계통을 급속 충전시키고 있으므로 더욱 주의깊게 관찰하여야 함에도 그 곳을 떠나 기관실 뒤쪽 선원실 내부에 있는 집어등 안정기를 점검하고 나서 다시 갑판상의 집어등 점등상태를 확인하고자 갑판상으로 나가려 했을때인 같은날 16시 30분경 축전지 충전계통의 전로와 충.방전용 배전반에 과전류로 인하여 과열되고 발화되어, 곧이어 인접한 인화성 물질에 착화되어 검은 연기가 기관실 우현출입문에서 나오는 것을 발견하였다.기관장은 즉시 기관실에 가서 바켓츠로 물을 퍼부었으나 진화되지 않으므로 양수기를 운전하려 하였으나 평소에 잘 사용치 않아 운전에 실패한후 선원들이 연락하여 육상 소방차가 출동하여 진화하였다.이 사고로 축전지, 충.방전용 배전반 및 관계전선과 기관실 내벽이 소손되었고 발전기등은 소화용 살수로 인하여 물에 젖었으나 취외하여 건조시킨후 이상 없었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 화재사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되는 것으로 축전지의 충전은 10시간 내지 20시간에 걸쳐서 되도록 소전류나 낮은 전압으로 충전시켜야 되는데 자동전압조정기도 장비되지 않은 보조발전기를 평상시 기관의 매분회전수 780-800으로 운전하면 약 30분에 충전이 완료되도록 축전지를 취급 정비하여 온 것은 대단히 무리한 운전이었으며, 1988년 1월 27일 출어전 운전시에는 여기에 더욱 무리하게 기관의 매분회전수를 960으로 운전함으로써 보조발전기의 출력전압과 방전된 축전지 단자간 전압차가 높아져서 일시에 과대한 전류가 충전전로와 충.방전용 배전반에 흐름으로써 과열되게 되어 발화되었고 이윽고 그 부근의 인화물질에 착화되어 화재가 확대하게 되었다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 선주겸 기관장 A는 과거에 갑종2등기관사의 면허를 취득한 적이 있으나 경신하지 아니하여 무면허로 된채 본선에 기관장으로 승무하였다.기관장은 평상시 축전지에 충전시킬 경우 10-20시간에 걸쳐서 안전하게 충전되도록 하지 아니하고 기관의 매분회전수 780-800으로 운전하여 약 30분이면 충전이 완료되도록 축전지를 무리하게 취급하여 오던중 1988년 1월 27일 출어전 준비로서 축전지에 충전시킬때는 기관의 매분회전수를 960으로 운전함으로써 과대한 전류가 일시에 축전지 충전계통을 흐르게 되고 나아가 과열됨으로써 기관실에 화재가 발생되기에 이르게 한 것은 그의 직무상 과실이며 지정해난관계인 기관장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 축전지의 급속한 충전으로 인하여 충전계통에 과대한 전류가 흘러 과열됨으로써 발생한 것이다.지정해난관계인 A에 대하여 권고한다.