어선 제7금해호.유조선 시 보이저 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628059"></img><span style="display:none;"> 선 명제7금해호 시 보이저(C. VOYAGER) 선 적 항부산광역시 영도구파나마 선박소유자CJ 마리타임사(J Maritime S.A.) 총 톤 수139톤 142,367톤 기관종류.출력디젤기관 1,200마력디젤기관 24,600마력 해양사고관련자A B 직 명선 장 선 장 면허의 종류6급항해사1급항해사 사고일시1999년 9월 26일 15시 22분경 사고장소북위 35도 22분 06초.동경 129도 27분 42초(울산광역시 화암추 등대 남남동방 약 6.7마일 해상)</span> 제7금해호는 총톤수 139톤, 연속최대출력 1,200마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 35.37미터의 강조 근해 트롤어선으로 1999년 9월 26일 11시 45분경 부산 남항에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 15명이 승무하고 조업차 출항하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 12시 25분경 생도 동남방 약 0.5마일 해상에 이르러 뚜렷하게 정해두지 아니한 동해의 조업장을 향하여 진침로 약 041도로 정침하고 약 9.0노트의 전속으로 항해하다가, 같은 날 13시 00분경 오륙도 동방 약 1.5마일 해상을 지나면서 잡고 있던 키를 갑판원 D에게 인계하고 조타실 내 뒤편에서 무선전화(S.S.B)로 다른 어선들과 어황정보를 교환하기 시작하였다.갑판원 D는 키를 잡고 조선하면서 어군탐지기를 관찰하느라 주변경계를 소홀히 하여 선수우현쪽에서 충돌의 위험성을 안고 진로를 횡단하는 상태로 접근해 오는 상대선 시 보이저를 미리 발견하지 못한 채 같은 침로와 속력으로 항해를 계속하다가 충돌직전에 이르러서야 정선수 전방, 지근거리에서 진로를 가로지르고 있는 시 보이저를 발견하고 외마디소리를 질렀다.이 때까지 갑판원 D에게 항해에 관한 일체의 임무를 맡겨 놓은 채 조타실 내 뒤편에 있는 무선전화로 다른 어선들과 어황정보를 교환하는 데에만 열중해 있던 해양사고관련자 A는 갑판원 D의 외마디소리에 놀라 앞을 내다보니 시 보이저의 선체가 지근거리에서 진로를 가로막고 있어 황급히 주기관을 정지하면서 키를 극우전타하였다.그러나 미처 주기관의 정지나 전타의 효과가 나타나기도 전인 같은 날 15시 22분경 울산광역시 화암추 등대로부터 진방위 약 158도 방향으로 약 6.7마일 떨어진 북위 35도 22분 06초, 동경 129도 27분 42초 부근 해상에서 진방위 약 041도를 향한 이 선박의 정선수부와 시 보이저의 좌현 후부가 양 선박의 선수미선 교각 약 79도를 이루면서 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5～6미터로 불면서 해상에는 높이 1미터 내외의 물결이 일었으며, 시정거리는 제한되지 아니하였다.한편, 시 보이저(C. Voyager)는 총톤수 142,367톤, 연속최대출력 24,600마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 311.77미터의 강조 원양 유조선으로 K해운주식회사가 선박소유자 J 마리타임사(J Maritime S.A.)로부터 국적취득조건부로 나용선하여 운항하고 있다.만재상태에서 약 14.25노트로 항주할 수 있는 이 선박은, 같은 상태에서 항내조선시 주기관을 전속전진(F/H)에 놓으면 약 11.58노트, 중속전진(H/H)에서는 약 9.47노트, 미속전진(S/H)에서는 약 6.31노트, 극미속전진(D/H)에서는 약 5.26노트의 속력이 나도록 설계되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628061"></img><span style="display:none;">Engine Order R.P.M.(Propeller Pitch)Speed(Loaded Condition) Speed (Ballast Condition)Full Sea Speed67.714.25kts15.44ktsFull Ahead55.011.58kts12.51ktsHalf Ahead45.09.47kts10.24ktsSlow Ahead30.06.31kts6.83ktsDead Slow Ahead25.05.26kts5.69kts</span> (주기관의 사용과 속력)역시 만재상태로 항내조선하면서 전속전진 상태로 진행하다가 급정지하기 위하여 주기관을 전속후진으로 사용하면, 선체는 주기관을 사용하는 순간으로부터 약 11분 13초 동안 약 0.91마일을 더 진행한 뒤 완전히 멈춰 선다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628063"></img><span style="display:none;">Normal Loaded ConditionNormal Ballast ConditionTimeDistanceTimeDistanceFull Sea Speed15' 13"1.75 Miles13' 01"1.80 MilesFull Speed11' 13"0.91 Miles8' 57"0.89 MilesHalf Speed 9' 29"0.63 Miles7' 29"0.62 MilesSlow Speed 6' 33"0.27 Miles4' 01"0.16 Miles</span> (급정지에 필요한 시간 및 거리)중속전진 상태에서 극우전타하여 원침로로부터 90도 선회하는 데 약 4분 00초의 시간과 약 0.38마일의 종방향 진행거리(Advance)가, 원침로로부터 180도 선회하는 데에는 약 8분 50초의 시간과 0.5마일의 횡방향 진행거리(Maximum Transfer)가 필요하다.

이 선박은 1999년 9월 2일 해양사고관련자 선장 B 등 선원 22명이 승무한 가운데 원유 약 245,000톤을 적재하고 사우디아라비아 라스 타누라(Las Tanura)항을 출항하여 양하지인 울산항을 향하였다.항해 도중 같은 달 21일 20시 00분경부터 동중국해에서 주기관을 정지하고 표류하면서 태풍 바트가 통과하기를 기다렸다가 미상의 일시에 항해를 재개, 같은 달 25일 20시 00분경 울산항 동남방 약 20마일 해상에 도착한 뒤 이곳에서 접안일정을 맞추기 위하여 주기관을 정지하고 표류하는 상태로 대기하기 시작하였다.해양사고관련자 B는 같은 달 26일 14시 15분경 조타실에 올라가 접안계획을 통보 받고 2등항해사 E와 3등항해사 F가 선위확인과 경계, 주기관 텔레그라프 조작임무 등을 각각 맡아 보좌하는 가운데 성명미상의 필리핀인 갑판수로 하여금 키를 잡게 하여 조선을 시작, 같은 날 14시 27분경 주기관을 미속전진으로 사용하여 서서히 타력을 붙였다.같은 날 14시 30분경 주기관을 중속전진으로 올리면서 키를 좌전타에 이어 극좌전타하여 같은 날 14시 49분경 선수가 진방위 약 310도를 향하자 주기관을 전속전진으로 올리고, 표류하던 사이 강한 북동해류에 떠밀려 와 있던 울산항 항계 동남방 약 8마일 해상을 떠나 약 11.5노트의 속력으로 울산항 도선사 승하선 지점을 향하였다.같은 날 15시 05분경 선명 미상의 출항선과 마주치는 자세가 되어 진침로 약 320도로 변침하였다가 같은 날 15시 09분경 선위가 다소 우현쪽으로 밀렸으므로 진침로 약 300도로 조정하고, 이어 주기관을 미속전진으로 낮췄다.이 무렵, 선수좌현 약 47도 방향으로 약 2.5마일 떨어진 곳에서 진로를 횡단하는 자세로 접근하고 있는 상대선 제7금해호를 처음 발견한 3등항해사 F로부터 이 사실을 보고 받았으나 자선이 침로유지선인데다 조종성능이 둔한 초대형선이기 때문에 상대선이 알아서 피해갈 것으로 생각, 침로와 속력을 그대로 유지하였다.이후 울산항 닻정박지에 여러 척의 선박이 정박해 있고 몇 척의 선박이 항행하고 있는 가운데 도선사 승하선 지점으로 접근하느라 제7금해호의 움직임에 대하여 세심한 주의를 기울이지 아니하였는데, 그 사이 제7금해호가 아무런 피항동작도 취함이 없이 지근거리까지 다가와 급박한 충돌위험이 생겼으므로 같은 날 15시 20분경 기적을 울려 경고함과 아울러 도선사를 승선시키기 위하여 갑판상에 나가 있던 선원들에게 상대선이 접근하지 못하도록 고함치게 하였다.해양사고관련자 B가 기적을 울리고 선원들로 하여금 고함치게 하여 경고하였을 뿐 충돌을 피하기 위하여 특별히 변속하거나 변침조치를 취하지 아니하고 있는 사이, 제7금해호가 그대로 다가와 같은 날 15시 22분경 앞서 기술한 바와 같이 충돌한 뒤 튕겨 났다가 다시 접촉되면서 후방으로 빠져나갔다.충돌 후, 제7금해호는 그 자리에서 표류하면서 손상부위를 확인해 보니 항해에는 지장이 없었으나 기관실에서 당직근무 중이던 기관사 G가 충돌의 충격으로 부상을 입었으므로 울산해양경찰서에 사고사실을 신고한 뒤, 같은 날 17시 30분경 장생포항에 있는 해양경찰 전용부두로 회항하여 부상당한 기관사 G를 M병원으로 후송하고 관계기관으로부터 사고에 따른 조사를 받았다.그리고 시 보이저는 별다른 손상이 없었으므로 울산항 관제실에 사고사실을 보고하고 항해를 계속, 같은 날 15시 25분경 주기관을 정지하고 잔존타력으로 울산항 제1번 도선사 승하선 지점에 접근하여 같은 날 15시 35분경 도선사를 승선시킨 뒤, 같은 날 17시 00분경 울산항 SK SBM-2 부표에 계류하였다.이 사고로 제7금해호는 기관사 G가 부상당한 외에 정선수부가 약 1.5미터 후방으로 찌그러드는 손상을 입었으므로 같은 달 28일 진해 속천항으로 가 그곳에 있는 N조선소에서 상가수리하였으며, 시 보이저는 제6번 화물유 탱크 우현측 외판 3곳에 깊이 4～8센티미터의 굴곡손상을 입었으나 항해에는 지장이 없었으므로 수리하지 아니한 상태로 운항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용시계가 제한되지 아니한 울산항 특정해역에서 조업장을 향하여 진침로 약 041도, 약 11.5노트의 속력으로 어탐항해중이던 제7금해호와 진침로 약 300도, 약 6.3노트의 속력으로 울산항 도선사 승하선 지점으로 접근하던 시 보이저가 서로 진로를 횡단하다가 충돌의 위험성이 발생한 이 경우, 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)의 규정에 따라 제7금해호가 우현쪽에 있는 시 보이저의 진로를 피하여야 한다.

(2) 제7금해호의 경계불충분가능한 한 미리 큰 동작을 취하여 멀리 떨어져 시 보이저의 진로를 피하여야 할 제7금해호는 정박선이나 통항선이 많은 울산항 특정해역을 항해하면서 선장이 항해당직 수행에 관한 모든 업무를 갑판원에게 맡겨 두고 조타실 내 뒤편에서 무선전화로 다른 어선과의 어황정보교환에만 열중해 있는 사이, 혼자서 직접 키를 잡고 조선하던 갑판원은 키를 잡은 채 어군탐지기를 관찰하느라 주변경계를 소홀히 하여 우현측에서 충돌의 위험성을 내포한 상태로 진로를 횡단하고 있는 시 보이저를 충돌을 피할 수 없는 상황에 이르러서야 발견함으로써 적절한 피항동작을 취할 수 없었다.

(3) 시 보이저의 피항협력동작 불충분시 보이저는 제7금해호가 피항동작을 취할 수 있도록 충돌의 위험성이 있을 때부터 같은 침로와 속력을 유지하여야 한다. 그러나 상대선이 적절한 피항동작을 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 어떠한 이유로 인하여 서로 매우 가까이 접근되어 제7금해호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다(해상교통안전법 제25조). 뿐만 아니라 제7금해호가 충돌을 피하기 위하여 충분한 조치를 취하고 있는지의 여부가 불분명하면 기적으로 단음을 5회 이상 급속히 울려 제7금해호에 대하여 경고하여야 한다(같은 법 제40조제5항). 제7금해호는 소형어선으로 불과 150미터(자선 길이의 4배)의 곳까지 접근하여서도 스스로의 동작만으로 충돌을 피할 수 있지만 시 보이저는 조종성능이 매우 둔한 초대형선이기 때문에 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상황, 즉 제7금해호가 약 150미터의 곳 이내에 접근하였을 때는 스스로의 동작만으로는 충돌을 피하기 어렵다.시 보이저가 이러한 사정을 감안하지 아니하고 제7금해호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상태가 될 때까지 침로와 속력의 유지를 고집하다가는 제7금해호가 지근거리까지 접근한 뒤 어떠한 사정으로 인하여 적절한 피항동작을 취하지 못한다면 충돌을 피할 수 없는 상황에 놓이게 되는 바, 시 보이저는 제7금해호가 적절한 피항동작을 취하지 아니하는 것으로 판단되면 제7금해호가 보다 빠른 시기에 확실한 피항동작을 취할 수 있도록 상대선에 대하여 주의를 환기시켜야 함은 물론 스스로의 동작만으로 충돌을 피하거나 보다 빠른 시기에 피항협력동작을 취하여 충돌을 피할 수 없는 상황에 이르지 아니하도록 조치하여야 할 필요성이 생긴다.제7금해호가 적절한 피항동작을 취하지 아니하는 것으로 판단되면 우선 침로와 속력을 유지하면서 기적으로 단음 5회 이상 급속히 울려 상대선으로 하여금 확실한 피항동작을 취하도록 유도하여야 하며, 이 때 기적을 울리면서 상대선을 향하여 주간신호등(Daylight Signal Lamp)을 비춰주는 것도 하나의 방법이 될 수 있다.이처럼 피항선인 제7금해호로 하여금 확실한 피항동작을 취하도록 유도하는 것이 가장 바람직하지만, 이러한 조치에도 불구하고 상대선이 아무런 조치를 취함이 없이 충돌의 위험성을 안고 그대로 다가온다면 제7금해호가 항법규정을 준수하고 있다고 신뢰할 수 없으므로 법규상 강제여부에 관계없이 스스로의 동작만으로 피항동작을 취할 필요가 생긴다.그래서 스스로의 동작만으로 충돌을 피하기로 결정하였다면, 충분히 여유 있는 시기에 제7금해호에서도 시 보이저가 피항동작을 취하고 있음을 알아 볼 수 있도록 큰 동작으로 피항동작을 취할 수 있으나 좌현쪽에 있는 제7금해호를 향하여 좌전타하여서는 아니 된다.스스로의 동작만으로 충돌을 피하지 아니할 경우에는 급박한 충돌의 위험이 발생할 때까지 줄곧 침로와 속력을 유지하여야 한다.

그러다가 급박한 충돌의 위험이 발생하면 충분한 피항협력동작을 취하여야 한다.이 단계에 이르러서는 실수가 허용되지 아니하므로 피항협력동작을 취할 시기와 방법의 결정이 매우 중요한데, 특히 너무 빨리 피항협력동작을 개시하면 제7금해호의 피항동작을 방해할 수 있고 너무 늦으면 효과가 없어지기 때문에 피항협력동작을 취하여야 할 시기가 문제된다. 피항협력동작의 취할 시기는 양 선박의 침로, 속력, 거리, 지리적 조건, 선박의 크기 등 객관적 사정을 종합적으로 고려하여야 하겠지만 대체로 양 선박이 각각 극전타하였을 때의 종방향 진행거리를 합한 값에 해당하는 거리에 접근하기 직전이 적당하다 하겠으며, 피항협력동작의 방법으로는 변침, 변속은 물론 닻을 놓는 등 당시의 상황에서 이용할 수 있는 모든 수단을 강구하여야 할 것이다.그런데, 시 보이저가 제7금해호를 발견한 뒤 충돌을 피하기 위하여 취한 조치는 침로 및 속력을 유지한 것과 상대선이 지근거리까지 접근하여 이미 충돌을 피하기 어려운 지경에 이르렀을 때 기적을 울리면서 갑판상에 나가 있던 선원들이 고함쳐 경고한 것뿐이다.이에 대하여 해양사고관련자 B는 유지선의 지위에 있는 데다 주위에 정박선과 통항선이 많았기 때문에 조종성능이 둔한 시 보이저가 스스로의 동작만으로 충돌을 피하거나 적극적인 피항협력동작을 취할 수 없었다고 주장하나, 울산항 닻정박지에 정박해 있는 선박들은 사고장소로부터 약 2마일 이상 떨어져 있어 극우전타시의 종방향 진행거리(Advance) 약 0.38마일, 횡방향 진행거리(Max. Transfer) 약 0.5마일인 이 선박의 피항동작을 방해하지 아니할 뿐 아니라 사고발생 약 3분 후부터 약 10분간 주기관을 정지한 상태로 안전하게 도선사를 태울 수 있었음에 비추어 볼 때, 시 보이저가 그러한 조치를 취할 수 없는 사정에 놓여 있었다고 보기 힘들다.그렇다면, 시 보이저는 제7금해호가 좌현쪽에서 충돌의 위험성은 안고 횡단하는 상태로 계속 접근하고 있음에도 오직 침로와 속력을 유지하였을 뿐, 적기에 기적을 울려 상대선으로 하여금 조기에 확실한 방법으로 피항동작을 취하도록 주의를 환기시키지 아니하였음은 물론 스스로의 동작만으로 충돌을 피하지 아니하여 급박한 충돌의 위험이 발생하도록 방치해 둔 것이 되고, 제7금해호가 계속 다가와 급박한 충돌의 위험이 발생하였으나 피항협력동작을 취하지 아니하고 있다가 이미 충돌을 피하기 어려운 상황에 이르러서야 뒤늦게 상대선에 대하여 경고(이는 피해를 줄이는 데에는 기여하였으나 충돌예방에는 도움이 되지 아니하였다)만 한 것이 된다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 제7금해호의 항해당직자가 당직 중 다른 업무에 종사하느라 경계를 소홀히 하여 우현측에서 진로를 횡단하고 있던 시 보이저를 조기에 발견하지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 시 보이저가 적절한 피항동작을 취함이 없이 충돌의 위험성을 안고 다가오는 제7금해호에 대하여 주의를 환기시키지 아니하였을 뿐 아니라 스스로의 동작만으로도 충돌을 피하지 아니하여 급박한 충돌의 위험이 발생되도록 방치한 뒤 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 제7금해호의 선장으로서 울산항 특정해역을 항해할 때에는 정박선 및 통항선이 많아 충돌의 위험성이 높으므로 항해당직 중 다른 선박과의 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단할 수 있도록 경계를 철저히 하여 우현쪽에서 충돌의 위험성을 안은 상태로 진로를 횡단하는 선박이 있으면 미리 큰 동작으로 상대선으로부터 멀리 떨어져 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 안전하게 항해당직을 수행할 능력이 없는 갑판원에게 항해당직 수행에 관한 모든 임무를 맡겨놓고 조타실 내 뒤편에서 무선전화로 다른 어선과 어황정보를 교환하느라 경계를 소홀히 하여 우현쪽에서 충돌의 위험성을 안고 진로를 횡단하고 있는 시 보이저를 충돌직전까지 발견하지 못함으로써 적절한 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 시 보이저의 선장으로서 조선 중 좌현선수 약 57도 방향, 약 2.5마일 떨어진 곳에서 충돌의 위험성을 안고 진로를 횡단하는 제7금해호를 발견하였으면 제7금해호가 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 충돌위험이 발생할 수 있으므로 일단 침로와 속력을 그대로 유지하면서 상대선의 동정을 주의 깊게 관찰하여 상대선이 아무런 피항조치를 취함이 없이 계속 접근할 경우 기적으로 단음 5회 이상을 급속히 울려 주의를 환기시켜야 함은 물론, 급박한 충돌의 위험이 발생하였을 때에는 적절한 피항협력동작을 취하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 막연히 제7금해호가 알아서 피해 갈 것으로 지레짐작하고 침로와 속력을 유지하였을 뿐 상대선의 동정을 주의 깊게 관찰하지 아니하여 적절한 피항동작을 취함이 없이 충돌의 위험성을 안고 접근하는 제7금해호에 대하여 적기에 주의환기신호를 울리지 아니하였을 뿐 아니라 제7금해호가 계속 다가와 급박한 충돌의 위험이 발생하였으나 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 제7금해호가 경계소홀로 침로유지선인 시 보이저의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 시 보이저가 주의환기신호를 울리지 아니하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.