어선 제7금강호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636207"></img><span style="display:none;"> 선 명제7금강호 선 적 항부산광역시 선박소유자A 총 톤 수89.06톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ376kw 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2015. 7. 15. 23:20경 사고장소북위 34도 41분 00초.동경 128도 53분 00초(부산광역시 사하구 남형제도 등표로부터 195도 방향 12.59마일 해상)</span> 제7금강호는 1961. 1. 1. 일본국 소재 대양조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 89.06톤(길이 27.00 × 너비 5.24 × 깊이 2.65m), 디젤기관 376kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 외끌이 기선 저인망 어선으로 2014. 9. 12. 선박안전기술공단으로부터 제2종 중간검사를 받아 2015. 9. 19.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박 상갑판 하부는 선수로부터 어창 5개, 기관실, 선원실, 타기실 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선수로부터 조타실, 기관실 상부, 선원실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636209"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 부산 남항에서 출항하여 여수시 백도, 제주 부근 해역에서 7∼8일간 저인망 조업을 하며 주로 조기, 갑오징어, 가오리, 눈볼대 등을 잡는다.이 선박은 2015. 7. 13. 07:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 9명(인니선원 4명 포함)이 승선한 가운데 출항하여 같은 날 16:00경 전라남도 여수시 백도 부근 해상의 조업지에 도착하였다.

선장 A은 조업지에서 눈볼대 1,000kg(50상자)을 잡았으며, 같은 달 15일 15:00경 주변 해상에서 조업을 하던 어선으로부터 태풍 낭카(NANGKA)가 올라오고 있어 날씨가 나빠지고 있다는 연락을 초단파무선전화기(VHF)로 받고 피항을 위해 부산으로 귀항하기로 결정하였다.당시 태풍 낭카는 일본 남부에서 북쪽으로 전진하고 있었지만, 이미 한반도 남부 해상에는 영향을 미쳐 해상 상태가 계속 나빠지고 있었다. 선장 A은 태풍 낭카의 자세한 진로를 알아보지는 않았지만, 나쁜 기상 때문에 며칠 조업을 중단할 수 밖에 없는데, 그런 경우에는 모항인 부산항이 좋다는 생각을 하고 부산항을 향해 나아갔다.선장 A은 2015. 7. 15. 22:46경 침로 020도, 약 6노트로 항해 중, 본선의 1시 방향에서 밀려오는 약 4m 높이의 삼각파도가 우현 외판을 넘어 갑판으로 덮치는 것을 보았다.선장 A은 파도에 의한 충격으로 좌현 갑판의 끝단이 해수면에 접촉되면서 선체가 약 20도 이상 좌현으로 기울어진 것을 보고 선체를 바로 세우기 위해 좌현 방향으로 선회하였다.선장 A은 좌선회하던 중 같은 날 22:50경 우현에서 밀려오는 약 4m 높이의 너울성 파도가 다시 우현 외판을 넘어 갑판으로 덮치면서 선체가 약 30도 좌현으로 기울어지고 갑판에서 유동되는 해수에 의해 더 악화되는 것을 보고 초단파무선전화기(VHF)로 부근 해상을 항해하는 어선 윤창호에게 구조 요청을 한 후 전 선원들에게 퇴선명령을 내렸다.선장 A은 해수면에 잠긴 좌현 갑판의 구명뗏목(Life Raft)을 펼치는 것이 어렵다고 판단하여 스티로폼 재질의 직경 1m, 길이 1.5m의 부이(Buoy) 2개를 로프로 연결한 후 전 선원들에게 구명조끼를 착용시키고 같은 날 23:10경 선원들과 함께 해상으로 뛰어내렸다.선장 A은 선원들과 함께 바다 위에서 부이를 잡고 있던 중 같은 날 23:20경 부산광역시 사하구 남형제도 등표로부터 진방위 195도 방향 약 12.59마일 거리인 북위 34도 41분 00초ㆍ동경 128도 53분 00초 해상에서 제7금강호가 선미부터 가라앉으면서 침몰되는 것을 보았으며, 같은 날 23:40경 사고 현장에 도착한 어선 윤창호에 의해 선원들과 함께 구조되었다.이 사고로 제7금강호는 침몰하고, 갑판장 B은 바다로 뛰어드는 과정 중에 물을 마셔 전치 4주의 부상을 입었다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 12∼16m로 불고, 파고는 약 4m, 시정은 약 0.5마일이었다.

2. 원 인이 침몰사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 침몰시의 상황이 선박은 선령 54년인 어선으로 전남 여수시 인근 해상에서 조업을 하던 중 날씨가 나빠져 모항인 부산항으로 귀항 중이었다. 그 당시 태풍 낭카가 일본 남부에서 한반도를 향해 북상 중이어서 파도가 거셌다. 이러한 황천 항해 중, 우현에서 너울성 파도가 갑판을 덥치면서 선체가 약 20도 이상 기울어진 상태에서 미처 복원되기 이전에 이어 또 다른 너울성 파도에 맞아 선체가 다시 좌현으로 약 30도 이상 기울어진 뒤 복원되지 못했다.이러한 상황을 종합하여 보건대, 선장이 선박이 노후화된 선박임을 고려하지 않고 모항인 부산항을 출항하면서 따로 태풍의 출현 및 진로 여부에 대해 신경쓰지 않았고, 조업 중 다른 선박으로부터 태풍의 존재를 전해 들었으나 가까운 항에 피항하기보다는 추후 일정을 염려하여 모항인 부산항으로 회항하다가 연속된 너울성 파도에 맞아 해수가 수밀이 되지 않는 개구부 등을 통해 유입되면서 복원성을 상실하여 발생한 것이라고 판단된다.2) 노후선의 관리 부적절선장은 선체ㆍ기관ㆍ설비 등이 정상적으로 작동ㆍ운용되도록 하며, 황천항해의 침수에 대비하여 개폐구의 상태를 확인하여 수밀을 유지하도록 하여야 한다.사안을 보건대, 이 선박의 선령은 54년으로 노후된 선박으로, 일반적으로 노후된 선박은 부식, 철판의 마모, 피로 누적, 용접부의 결함, 충격에 의한 재질의 변화 등 선체의 균열이나 파공 및 개폐구의 헐거워짐 등이 발생하여 선체의 안전을 저해할 많은 요인을 갖고 있다.

이러한 경우 선장은 다른 선박에 비해 더 세심한 관심을 갖고 자주 선내를 주기적으로 점검하여야 한다. 그러나 이 선박의 선장은 따로 점검을 하지는 않았다. 이러한 관리 부적절은 이 사건에 하나의 원인으로 작용하였다.3) 황천 항해에 대한 준비 부족이 선박의 선장은 조업 중 날씨가 나빠진다는 것을 주변 어선으로부터 VHF를 통해 듣고 귀항하기로 하였다. 그러나 일본 남부에서 북상하는 태풍에 대해 정확한 정보를 더 수집하는 것을 게을리 하였다.

따라서 태풍의 세기 및 진로에 대한 정확한 정보가 부족하였다. 이러한 해양 기상에 대한 관심 부족은 이 침몰사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 선령이 54년 된 노후 선박인 제7금강호의 선장이 조업 전 태풍의 출현 및 진로를 확인하지 않은 상태에서 뒤늦게 태풍에 대한 정보를 얻고 무리하게 모항으로 회항하다가 너울성 파도에 의해 다량의 해수가 선내로 유입되면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 제7금강호의 선장으로서, 출항 전 조업예상기간의 해상 기상상태를 점검하여 이를 대비하였어야 함에도 불구하고 이를 소홀히 한 채 조업 중 주변 어선으로부터 태풍의 존재 및 진로를 듣고 뒤늦게 피항한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 노후 선박의 경우 출항 전 선내창고의 수밀 상태를 반드시 점검하여 항행 중 선내로 해수가 침입할 수 있는 상황에 대비하여야 한다.

나. 어선이 조업 준비를 하면서 향후 조업예상기간의 해상상태를 알기 위해 최선의 노력을 기울여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 노후 어선이 황천 대비를 소홀히 한 상태에서 너울성 파도에 의해 다량의 해수가 선내로 유입되면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.