어선 제7구룡호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608769"></img><span style="display:none;"> 선 명제7구룡호 선 적 항부산광역시 선박소유자 C 총 톤 수268.63톤 기관종류, 출력디젤650마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608771"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인B 사고일시1989년 8월 12일 22시 30분 사고장소북위 42도 28분 00초, 동경 144도 40분 00초(북태평양상)</span> 제7구룡호는 강조 원양 유자망 어선으로 1962년 10월 일본국에서 참치 연승어선으로 건조되어 운항되어 오다가 1979년 2월 오징어 채낚기로 종업제한이 변경되었으나 1988년 9월 다시 유자망 어선으로 종업제한을 변경, 운항하고 있다.이 선박은 1989년 4월 16일 17시 00분 선원 26명이 승선하고 약 8월간의 조업 예정으로 부산남항을 출항, 같은해 5월 1일 북위 38도 00분, 동경 170도 00분의 북태평양에 도착, 조업을 계속하던중 침몰 하루전인 같은해 8월 11일에는 북위 42도 28분, 동경 144도 40분 부근의 위치에 이르러 동서로 약 50킬로미터에 달하는 1000폭의 어망을 투하해 두었다가 다음날인 12일 01시 00분부터 양망작업에 들어갔다.수심인 선장 A의 조선으로 동해시 서쪽으로 극미속과 정지를 반복, 약 1노트 정도의 속력으로 어망을 따라가면서 좌현 갑판으로 양망을 계속하고 있었는데 이날은 평소보다 어황이 좋아 작업이 지연되고 있던중 같은날 22시 30분경 약 900폭의 어망이 올라올 때 선수는 거의 정동을 향하게 되었고 초속 6-7미터의 남남서풍에 파고 약 3미터의 상태에서 풍파가 거의 우현 정횡으로 받게 되었으며 갑자기 큰파도가 우현을 치면서 선체가 좌현측으로 15-20도 정도 경사되자 복원되지 못하고 있었다.

따라서 수심인 선장 A는 일단 양망을 정지하고 갑판상 중앙부 어획물 처리장에 팬(PAN)에 담겨져 있던 10여톤의 어획물중 약 2톤을 바다에 투기하였으나 별다른 효과가 없어 좌현측에 인양중이던 어망을 절단하고 갑판상의 나머지 8톤의 어획물까지 투기한 다음 선체를 좌측으로 180도 회두시켜 보았으나 여전히 선체경사가 가중되어 좌현 현단이 완전히 수면에 잠기게 되자 인근 어선에 구조 요청하는 한편 구명뗏목을 개방, 퇴선준비를 서둘렀다.

이러한 가운데 같은날 23시 00분경에는 60도까지 경사되어 선원 26명은 구명뗏목 2개에 전원분승하고 퇴선 같은시 30분경 현장에 도착한 제2풍산호에 전원 구조되었다.이 선박은 다음날인 8월 13일 00시 05분 선미부터 침하하면서 그대로 침몰하였다. 사고당시 이선박의 적재물 상태는 연료유 약 95톤, 청수 약 9톤, 어획물 약 105톤(1번 어창 약 37톤, 2번 어창 약 33톤, 급냉실 약 15톤, 갑판상 13톤, 어획물 처리장 약 7톤) 선수부 어구창 어망 약 17톤, 사용중 양망된 어망 22.3톤(900폭 24.75킬로그램)이 기선에서 높이 약 7.40미터에 적치되어 있었으며 2.5톤의 어망이 상갑판상에 있었다.이상태의 연직메타센타높이(GM)는 0.589이고 액체의 자유표면 영향에 의한 지엠감소치 0.101을 제하면 0.488로 한국어선법에 의한 요구값 0.416을 상회하여 계산상 아무런 하자가 없다.또한 수심인 선장 A의 진술에 의하면 출항 평균흘수가 3.50미터-3.60미터(연료유 149톤, 청수 9톤, 주부식어구 적재상태)라 하는바 연료소모량과 어획물 적치로 인한 중량증가분(105톤-54톤=약 51톤, TPC 2,678)을 감안할 때 약 19센티미터의 흘수 증가를 보여 하기만재흘수 3.510미터를 크게 상회한 것으로 판단된다.사고당시 현지 기상은 남남서풍이 초속 6-7미터에 파고 2-3미터로 대양기상으로는 비교적 평온한 상태이었다.이 선박은 1988년 9월 16일 종업제한 변경시 22.730톤(경화중량의 약5.5퍼센트)의 중량감소와 7.100톤의 중량증가등 구조변경(전체적으로 경하중량의 약 3.8퍼센트 변화)이 있었으며 검사집행시 복원성 검사를 유예함에 따라 1989년 3월 지정해난관계인 B는 복원성 검사를 실시하였으나 경사시험은 하지 아니하고 선주가 제시한 자료를 기초로 선박설계 전문용역 회사인 극동선박 설비에 의뢰 복원성 계선서를 작성, 이를 J선급 본부에서 승인한 것을 일선 검사원인 지정해난관계인 B가 확인만 하였다.수심인 D의 진술에 따르면 평소 선체 경사가 심하였고 복원속도가 느려 급변침등은 피하였다고 한다.

2. 원 인가. 해난발생원인이 전복사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며 그원인을 살펴보면 중두선상태(Top heavy condition)에서 우현측 풍압과 다량의 어획물이 들어있는 어망을 좌현 정횡으로 끌어올릴 때 좌현으로 크게 경사되고 연료유의 자유수효과와 어획물등 이동 가능한 물건들이 좌측으로 쏠려 전복, 침몰하였다.선체가 침몰되어 없는 상태에서 복원성 자료만으로 이선박이 중두선상태인지는 판명되지 않으나 평소 경사가 심하였고 로링주기(Rolling Period)가 느리다는 선장의 진술과 건조당시 참치 연승어선으로 복원성 계산서상 경하상태에서 기선으로부터 중심까지의 연직높이(KG값)가 통상 참치어선보다 적은 0.84D(D는 선박깊이이며 통상 참치 연승어선인 경우 0.90D 이상임)인 것은 의도적으로 서류상 중심점을 낮춘 것으로 판단되고 평소보다 많은 어획물을 좌현정횡으로 무리하게 인양함으로써 우현측에서 받는 풍압과 합성되어 좌현으로 크게 경사되었으며 이때 연료유의 자유수효과와 어획물, 창내 잡화등 이동 가능한 물건들이 좌측으로 쏠려 복원되지 못하고 전복한 것으로 판단된다.

나. 해난관계인의 행위지정해난관계인 B는 1989년 3월 이선박의 복원성 검사시 경사 시험을 행하였어야 함에도 이를 집행하지 아니하였으며 선주가 제공한 도면에 따라 계산 대행업자인 K선박 설계에서 계산한 것을 J선급본부에서 자료승인을 하는 방식의 형식적 검사를 행함으로써 배수량과 흘수, 건현등을 기초로 하고 이에 어구류의 중량을 충분히 감안한 복원성 검사가 이루어지지 아니하였다고 판단된다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 의거 권고한다.또한 동인이 소속되어 있는 사단법인 J선급이 형식적 자료승인을 행한데 문제가 있다고 판단되므로 J선급에 대하여 기존선에 대한 복원성 검사시에도 신조선과 같이 관계 규정의 정한바에 따라 경사시험을 하도록 해난심판법 제5조 2의 규정에 의거 시정 통보를 할 필요가 있다고 판단된다.수심인 A는 서류상 복원성이 양호한 것으로 나타나 있으므로 이를 신뢰할 수 밖에 없었던 정상은 충분히 참작되나 법정 건현의 유지와 상부 과중현상을 감안하여 다량의 어획물을 동시 인양하지 않았어야 함에도 어획고에만 급급한 나머지 일선 안전책임자로서 주의력을 상실하여 선체경사에 유의하지 아니하고 한꺼번에 다량의 어획물을 인양함으로써 대경사된 것은 선장의 직무상 과실로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 건책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 중두선상태(Top heavy condition)에서 다량의 어획물이 들어있는 어망을 좌현 정횡으로 끌어올릴 때 우측으로부터 파도와 바람을 받자 선체가 좌현으로 크게 경사되고 이때 연료유의 자유수효과와 선내 이동 가능한 물건들이 좌측으로 쏠려 복원되지 못함으로 인하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.