어선 제7구룡호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606945"></img><span style="display:none;"> 선 명제7구룡호 선 적 항부산직할시 선박소유자C 총 톤 수268.63톤 기관종류, 출력디이젤기관 650마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류4급항해사 지정해난관계인B 사고일시1989년 8월 12일 12시 30분</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606947"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 42도 28분 00초, 동경 144도 40분 00초(북태평양상)</span>가.

조업제한변경의 내력제7구룡호는 1962년 10월경 일본국 J조선소에서 참치연승어선으로 건조되어 운항하던 선박으로 (주)K산업이 인수하여 1979년 1월경 오징어 채낚기로 조업제한을 변경함에 따라 어업장비를 신설하고 선저에 박스 킬 (BOX KEEL) 을 설치 하였다.그 후 오징어 채낚기 조업을 계속해 오다 1988년 12월경 최원제가 이 선박을 인수하여 오징어 유자망어업으로 변경하게 되면서 기존어업장비를 철거하고 선미갑판상에 유자망어구를 보관할 어구창을 신설하게 되었다.이에 따라 선박소유자 C는 부산시 영도구 남항동 소재의 M선박공업 및 동양유압에 동 공사를 발주하여 M선박공업이 선미갑판상에 어구창을 신설하고 불워크 (BULWARK) 를 증설하였으며 동양유압에서는 네트 홀러 (NET HAULER), 볼 와인더 (BALL WINDER) 및 송망관 등의 어업장비를 설치하였다.이와같은 공사를 시행하게 되어 철거물이 약 23톤 발생하였고 부가물의 증가가 약 7톤으로 16톤의 중량이 감소한 결과 기존복원성보다 양호한 상태에서 출어준비를 서두르고 있었다.

나. 복원성 검사의 내력이 선박의 복원성 검사에 대한 내력은 다음과 같다.(1) 1962년 10월참치연승어선으로 건조되어 제1회 정기검사시 경사시험 결과 횡메타센터 높이 (GM)는 0.67미터 였다.(2) 1979년 2월이 선박이 참치연승조업에서 오징어 채낚기 조업의 변경으로 복원력을 높이고자 선저에 박스 킬을 설치한 다음 어업장비를 신설하고 노천갑판(WEATHER DECK) 을 증설한 관계로 한국선급의 임시검사 수검시 경사시험결과 GM 는 0.416미터였다.그당시 이 선박에 박스 킬 설치전후에 대한 중심까지의 수직높이 (KG)를 계산하여 비교하면 다음 표-1과 같다.

표-1 박스 킬 설치 전후의 KG 값 비교<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606949"></img><span style="display:none;">ITEM기존경하중량K.GMOMENT경하중량397.38 TON 3.0321204.856BOX KEEL- 23.545 TON - 0.155-3.649TOTAL373.835 TON 3.213(m)1201.207</span> 위 표-1에서 보인바와 같이 박스 킬 설치전 KG 값은 0.9D ( D 는 선박의 깊이)이고 박스 킬 설치후 KG 값이 0.84D로 계산되어 참치연승어선때보다 중심점이 낮은 상태였다.(3) 1989년 3월이 선박이 오징어 채낚기조업에서 다시 오징어 유자망조업으로 변경되어 전술한 바와 같이 어업장비의 부가물이 철거물보다 감량되었고 기타 복원성의 영향에 미친바가 없었다.

그런 관계로 지정해난관계인 B는 복원성 검사시 경사시험을 생략한 채 선주가 제시한 자료를 현장에서 확인하고 그 자료를 기초로 선박설계의 전문용역회사인 N선박설계에 의뢰하여 복원성계산서를 작성, 이를 한국선급본부에서 검토 후 승인을 받아 복원성계산서를 선장에게 제공하고 복원성검사를 합격시켰다.

다. 시운전조업1989년 4월 중순경 오징어 유자망조업에 따른 시설공사가 완료되자 수심인 A는 이 선박의 공사감독인 D와 함께 승선, 첫출항의 북태평양상 오징어 유자망조업에 대비하여 부산앞 해상에서 투망 및 양망등의 시운전조업을 실시 하였다.그 결과 이 선박의 복원성능에는 별다른 이상을 느끼지 못하였으나 과거 오징어 채낚기조업으로 개조당시 제1번어창에 설치한 발전기를 철거한 관계로 선수쪽이 약간 높아보여 제1번어구창 바닥밑의 공간에 약 11톤정도의 콘크리트 발라스트 (CONCRETE BALLAST) 를 탑재하여 선미트림 (TRIM) 을 조정하였다.

라. 출항시의 컨디숀 (CONDITION)1989년 4월 10일 17시 00분경 부산남항 출항당시 이 선박의 컨디숀에 의한 복원성을 계산해 보면 다음 표-2와 같다. 표-2 FULL LOAD DEPARTURE CONDITION<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606951"></img><span style="display:none;">ITEMWEIGHT(TON)L.C.G(M)MOMENT(T-M)K.G(M)MOMENT(T-M)경하상태397.380- 3.557-1,413.4813.0321,204.856선원 및 소지품3.240-15.942- 51.6525.58118.082창고부속품9.000+ 7.058+ 63.5224.45640.104이동용 탱크1.959-11.352- 22.2394.8879.574어 구47.025- 4.994- 234.8435.278248.198연 료148.904- 1.253- 186.5771.305194.320윤 활 유3.811-11.000- 41.9210.7292.778청 수16.000-10.488- 167.8064.14866.368식 량8.100- 4.603- 37.2843.10925.183어 상 자12.000- 3.510- 42.1204.85058.200콘크리트 발라스트11.000+13.500+ 148.5001.40015.400예비윤활유3.480- 2.655- 9.2396.70023.316예비연료16.000+ 1.975+ 31.6001.50024.000합 계677.899- 2.897-1,963.5402.8481,930.375</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606953"></img><span style="display:none;">총 배 수 량 677.899톤상 당 흘 수 3.44미터 ( 만재흘수 : 3.510M )KM 3.40미터KG 2.848미터GM 0.552미터GG 0.0625미터G M 0.49미터L.C.G - 2.897미터L.C.F - 1.351미터L.C.B - 0.447미터BG - 2.420미터MTC 6.968 T-M</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606955"></img><span style="display:none;">TRIM - 2.354미터평 균 흘 수 3.361미터어선법에 의한복원성 판정 실제 G M > 어선법에 요구되는 GM 0.49 > 0.426 양호국제어선법에 의한복원성 판정0 - 300 - 4030 - 4030에서 G Z 실제값 IMO 요구치 0.088 M-R > 0.055 M-R 양호 0.163 ＂ > 0.090 ＂ ＂ 0.075 ＂ > 0.030 ＂ ＂ 0.360 미터 > 0.200 미터 ＂</span> 위의 표-2에서 보인 바와같이 출항당시 복원성은 어선법의 복원성 기준 및 국제어선 복원성 기준 (IMO. A 168)을 만족하고 있는 상태로 그 복원성능이 양호한 편이나 북태평양에서 장기간 조업예정에 따라 어구, 연료, 윤활유 및 냉동유 등, 다량의 예비량을 어창 및 갑판상에 적재하게 되어 거의 만재상태인 3.44미터의 흘수를 유지한 채 출항함으로써 조업중 어획고로 인한 건현감소에 각별한 주의와 적하중심의 조정이 필요한 상황이었다.

마. 사건 발생의 경과이 선박은 수심인 A 이하 선원 26명이 승선하고 전술한 컨디숀으로 1989년 4월 16일 17시 00분경 부산남항을 출항, 북태평양의 조업지로 향하였다. 같은해 5월 1일 북태평양의 북위 38도 00분 00초, 동경 170도 00분 00초 지점에 이르러 그 부근해상에서 조업을 하다 같은해 6월 21일 05시 30분경 파고 약 4미터의 상태에서 양망작업중 갑판상을 보행하던 갑판원 E가 선체의 요동으로 몸의 중심을 잃고 해상으로 추락, 실종 사고가 발생하였다.

그 후 조업지를 이동하여 전복사고 하루전인 같은해 8월 11일에는 북위 42도 28분 00초, 동경 144도 40분 00초의 위치에 도착한 다음 동서로 약 50킬로미터에 달하는 1,000폭의 어망을 투하해 놓았다. 다음날 12일 01시 00분경 부터 양망작업에 들어간 이 선박은 수심인 A의 조선으로 동에서 서쪽을 향하여 극미속과 정지를 반복, 약 1노트정도의 속력을 유지한 채 어망을 따라 좌현 갑판으로 양망작업을 하고 있었다.이 날은 평소보다 어황이 좋아 3배이상의 어획고로 양망작업이 지연되고있는 상황에서 같은날 22시 30분경 약 900폭 (한폭의 중량 24.75kg×2배)의 어망이 인양되었을 때는 만재상태를 훨씬 초과한 3.7미터 정도의 흘수를 유지하고 있었다.그 때 이 선박의 적재상황은 대략 연료 95톤, 청수 13톤, 어획물 105톤, 윤활유 2톤, 예비윤활유 및 냉동유 3.5톤, 어망 72톤, 어상자 12톤 등이 적재되고 다량의 어획물이 들어있는 수중어망의 무게 약 7톤 정도의 부하가 네트홀러에 작용하고 있었다.이 상태에서 복원성을 계산해 보면 다음 표-3과 같다.

표-3 사고당시 이 선박의 복원성 상태<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606957"></img><span style="display:none;">ITEMWEIGHT(TON)L.C.G(M)MOMENT(T-M)K.G(M)MOMENT(T-M)경 하 상 태397.380- 3.557-1,413.4813.0321,204.856선원 및 소지품3.240-15.942- 51.6525.58118.082창고부속품9.000+ 7.058+ 63.5224.45640.104이동용 탱크1.959-11.352- 22.2394.8879.574어 구71.780- 8.240- 591.4675.858420.487연 료95.000- 1.253- 119.0351.305123.975윤 활 유2.000-11.000- 22.0000.7291.458청 수13.000-13.624- 177.1124.13653.768식 량6.000- 4.603- 27.6183.10918.654어 상 자12.000- 3.510- 42.1204.85058.200어 획 물105.000+ 1.455+ 152.7753.149330.645예비윤활유 및 냉동유3.480- 2.655- 9.2396.70023.316수중어구 및 어획물6.950+ 6.500+ 45.1754.20029.190콘크리트 발라스트11.000+13.500+ 148.5001.40015.400합 계737.789- 2.800-2,065.4913.1822,347.709</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606959"></img><span style="display:none;">총 배 수 량 738.789톤상 당 흘 수 3.66미터 ( 만재흘수 : 3.510M )</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606961"></img><span style="display:none;">KM 3.423미터KG 3.182미터GM 0.241미터GG 0.066미터G M 0.175미터L.C.G - 2.800미터L.C.F - 1.546미터L.C.B - 0.556미터BG - 2.244미터MTC 7.425 T-MTRIM - 2.230미터평 균 흘 수 3.575미터어선법에 의한복원성 판정 실제 G M 0.175, 규칙에 요구되는 GM 0.542 불량 국제어선법 복원성 판정0 - 300 - 4030 - 4030 에서 G Z 실제값 IMO 요구치 0.039 M-R < 0.055 M-R 0.074 ＂ < 0.090 ＂ 0.035 ＂ > 0.030 ＂ 0.168 미터 < 0.200 미터 불량</span> 위의 표-3에서 보인 바와같이 이 선박의 GM 는 0.241미터이고 연료의 자유수 영향에 의한 GM 감소치 (GGｏ) 0.066미터를 제하면 0.175미터로 되어 어선법의 복원성 기준값 0.542미터를 훨씬 미달하고 국제복원성 기준값에도 미달하는등 복원성이 극히 불량한 상태였다.

이러한 상황임에도 수심인 A는 어획고에 급급한 나머지 이를 알아차리지 못한채 풍파를 거의 우현정횡으로 받으면서 많은량의 어획물이 들어있는 어망을 인양하고 있을 때 갑자기 큰 파도가 우현측을 강타하자 선체가 좌현측으로 15-20도 정도 경사되어 복원되지 아니하였다. 위험한 상태에 이르자 수심인 A는 일단 양망을 정지하고 갑판상 중앙부 어획물 처리장에 있던 10톤의 어획물중 약 2톤을 바다에 투기하였으나 아무런 효과가 없었다. 그 때 좌현측에서 인양하던 어망을 절단하고 갑판상의 나머지 8톤의 어획물마저 투기하고서 선체를 죄측으로 180도 회두시켜서도 여전히 선체의 경사가 가중되어 선미창의 어망이 좌측으로 쏠리면서 좌현선단이 수면에 잠기자 인근어선에 구조요청하는 한편 구명뗏목을 개방하여 퇴선준비를 하였다.

이러한 가운데 같은날 23시 00분경에는 선체가 60도까지 경사되어 전복직전에 이르자 전선원이 2개의 구명뗏목에 분숭, 퇴선하던중 같은날 23시 30분경 현장에 도착한 제12풍산호에 전원 구조되었다.이 선박은 다음날 13일 00시 05분경 선미부터 침하하면서 그대로 침몰하였다. 사고당시 해상기상은 남남서풍이 초속 6-7미터에 파고 2-3미터로 비교적 평온한 날씨였다.

2. 원 인가. 해난발생의 원인이 전복사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 조업중 급냉실과 어획물 처리장등 상갑판상에 다량의 어획물을 적재한 상황에다 선미갑판상의 어구창에 해수에 젖은 많은량의 어구를 높게 적재하여 상부과중현상 및 과적으로 인한 건현부족으로 복원성이 극히 불량한 상태에서 어망을 좌현에서 인양할 때 우현측에서 풍파를 받아 선체가 좌현으로 크게 경사되자 연료의 자유수 영향과 적치된 어망, 어획물등이 경사된 쪽으로 쏠려 선체의 경사가 가중되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 B의 행위지정해난관계인 B는 1989년 3월 이 선박의 복원성 검사시 이 선박이 오징어 채낚기 조업에서 오징어 유자망조업으로 변경되어 어업장비의 부가물이 철거물보다 감량되었을 뿐 주요촌법이나 구조물의 변화가 없었고 신설된 어업장비의 중량물을 정확히 산출 가능하였다.그런 관계로 경사시험을 생략한 채 1979년 2월 3일 한국선급부산지부의 홍철선 검사원이 집행한 경사시험 결과를 기초로 하여 선주가 제공한 자료 및 도면에 따라 극동선박 설계가 작성한 복원성 계산서를 한국선급본부의 검토, 승인후 동 검사를 합격시킨 것으로 관계규정상 아무런 하자가 없다.이 선박은 1979년 2월경부터 1988년 12월경가지 어업의 종류중 가장 많은 중량물의 어업장비를 설치한 오징어 채낚기 조업에 종사해 오면서 이상 없이 운항하여 왔고 또한 1989년 6월 21일 05시 30분경 북태평양상 파고 4미터의 상태에서 양망작업중 갑판상을 보행하던 선원이 선체의 요동으로 몸의 중심을 잃고 해상으로 추락, 실종당시의 이 선박에 대한 복원성능과 출항당시 컨디숀에서 밝힌 복원성 등을 비추어 볼 때 이 선박의 복원성 상태는 양호하였다고 판단된다. 따라서 동인의 행위에 대하여는 이건 발생의 원인이 되지 아니하므로 권고하지 아니한다.

(2) 수심인 A의 행위수심인 A는 복원성 자료를 제공받아 선박에 그대로 보관만 할 것이 아니라 이 자료에 제시된 안전운항 지침서를 읽어 보고 이 선박의 복원성에 관한 특징을 충분히 파악하여 법정건현유지 및 적하중심의 조정등 안전운항 확보에 각별히 유의하였어야 함에도 어획고에 급급한 나머지 무리한 조업으로 복원성 배려가 적절하지 못한 직무상의 과실이 인정된다. 그러나 동인이 처음 조업으로 경험이 부족하였던 점과 그 후 이건 발생을 계기로 뉘우친 정상을 참작하여 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 동법 제6조제1항제3호를 적용, 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 다량의 어망 및 어획물을 갑판상에 적재하여 상부과중현상 및 과적으로 인한 건현감소로 복원성이 악화된 상태에서 어망을 좌현으로 인양할 때 큰 파도를 우현측에서 받게 되자 선체가 좌현으로 크게 경사되어 복원력을 상실함으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.