어선 제7광양호.어선 영남호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639929"></img><span style="display:none;"> 선 명영남호제7광양호 선 적 항 삼척시 원덕읍울진군 죽변면 선박소유자AC 총 톤 수21.00톤78.42톤 기관종류.출력 디젤기관 490마력디젤기관 640마력 해양사고관련자AB 직 명소유자 겸 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 4급항해사 사고일시2000년 8월 3일 15시 50분경 사고장소북위 37도 02분 48초.동경 129도 46분 33초(죽변항 용추갑등대로부터 동방 약 16.7마일 해상)</span> 영남호는 1993년 5월 전라남도 고흥군 소재 J조선소에서 진수된 총톤수 21.00톤, 디젤기관 490마력을 장치한 길이 16.13미터, 너비 4.37미터, 깊이 1.84미터의 합성수지조 근해채낚기어선으로, 1998년 3월 K어선협회(현 선박검사기술협회)로부터 유효기간 5년의 정기검사를 받아 합격한 바 있다.이 선박의 일반구조는 상갑판하 선수로부터 제1번～제4번어창, 기관실, 선원실, 선미창의 순으로 구획되고 상갑판상 기관실 상부에 조타실이 위치하며, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스(G.P.S), 에스에스비(S.S.B), 어군탐지기 등 항해, 통신 및 어로장비가 설비되어 있다.이 선박은 2000년 8월 3일 13시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고 임원항으로부터 남동방 약 41마일 부근 해상에서 오징어 채낚기조업을 하기 위하여 임원항을 출항하였다.선장 A는 임원항으로부터 동방 약 5마일까지 항해하면서 어군을 탐지하였으나 어군을 발견하지 못하자 진침로 120 내지 130도로 변침하고, 속력 약 8노트로 항해를 계속하였다.선장 A는 같은 날 15시 40분경 선수 전방으로부터 좌현측 약 15도 방향, 약 1.2마일 거리에서 선수를 횡단하는 상태인 선박(뒤에 '제7광양호'로 밝혀짐)을 레이더와 눈으로 처음 시인하였으나 상대선이 자선의 진로를 횡단하여 지나갈 것으로 잘못 판단하고 지속적인 경계를 소홀히 한 채 졸면서 항행하다가 상대선과 약 10미터 거리로 접근하였을 때 재차 발견하고 충돌의 위험을 느껴 기관을 정지함과 동시에 우전타를 하였으나 선수방향이 거의 그대로인 상태에서 전진타력에 의하여 같은 날 15시 50분경 죽변항 용추갑등대로부터 진방위 092도 약 16.7마일 거리인 북위 37도 02분 48초.동경 129도 46분 33초에서 이 선박의 좌현측 선수부가 상대선 우현측 중앙부 불워크(Bulwark)와 방현대를 두 선박의 선수미선 교각 약 20 내지 30도로 충돌하였다.사고 해역은 맑은 날씨에 남동풍이 초속 약 5 내지 7미터로 불고 0.5 내지 1미터 높이의 파도가 쳤으며 시정은 양호하였다.한편 제7광양호는 1983년 3월 울산광역시 소재 M철공조선(주)에서 진수된 총톤수 78.42톤, 디젤기관 640마력을 장치한 길이 26.90, 너비 5.50, 깊이 2.30미터의 강조 근해트롤어선으로 1999년 7월 13일 K선박안전기술원(현 선박검사기술협회)으로부터 유효기간 5년의 정기검사에 합격한 바 있다.이 선박의 일반구조는 상갑판하 선수로부터 제1번～제3번어창, 기관실, 선원실, 선미창의 순으로 구획되고 상갑판상 기관실 상부에 조타실이 위치하며, 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스(G.P.S), 에스에스비(S.S.B), 어군탐지기 등 항해, 통신 및 어로장비가 설비되어 있다.이 선박은 2000년 8월 3일 04시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선하고 죽변항을 출항한 후 같은 날 06시 00분경 죽변항 동방 약 17마일 거리인 조업장소에 도착하여 주간 형상물을 표시하고 북위 37도 30분선과 북위 36도 20분선 사이의 수심 약 460미터인 등심선을 따라 약 2노트의 속력으로 홍새우를 잡기 위하여 트롤조업을 시작하였다.선장 B는 같은 날 12시 00분경 갑판장 D와 당직교대를 한 후 남쪽방향으로 트롤망을 끌며 어로에 종사하고 있던 중 같은 날 15시 40분경 우현측 정횡후방 약 1마일 거리에서 남동방향으로 항해중인 선박(뒤에 ‘영남호’로 밝혀짐)을 레이더와 눈으로 처음 시인하였으나 보통 채낚기어선들은 가까이 접근하여 피해가기 때문에 상대선도 피해갈 것으로 판단하고 사이렌을 울리면서 조업을 계속하던 중 상대선이 피하지 아니하고 계속 접근하자 충돌의 위험을 느껴 약 10미터 거리로 접근되었을 때 좌전타하여 이 선박의 선수가 진방위 약 150도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌후 두 선박은 접현상태로 있다가 잠시후 분리되어 서로 선명을 확인하고 다음날 입항하여 만나기로 교신하였다.이 사고로 영남호는 해면으로부터 약 1미터 높이인 선수부 좌현 외판에 주먹크기의 파공이 2개소 발생하였고, 제7광양호는 우현측 중앙부 현장(舷牆 : Bulwark) 약 4800밀리미터가 내측으로 약 100밀리미터 굴곡 되는 손상이 발생하였으나 양선 모두가 선박운항에는 지장이 없었다.선장 B는 같은 날 16시 00분경 선박소유자 및 N어업무선국에 사고보고를 하고 조업을 계속한 후 다음 날인 4일 15시 00분경 죽변항에 입항하였고, 선장 A는 같은 날 03시 00분경까지 조업을 한 후 08시 00분경 임원항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 조업지로 항행중인 영남호와 어로에 종사중인 제7광양호가 서로 접근중 발생하였으므로 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 규정이 적용된다.따라서 항행중인 영남호측은 어로에 종사중인 제7광양호의 진로를 피해야 하며 제7광양호측은 충돌의 위험이 있을 때에는 충돌을 피하기 위하여 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 항행중인 영남호측이 주위경계를 소홀히 한 채 졸면서 운항함으로써 침로 전방에서 어로에 종사하고 있던 제7광양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제7광양호측이 영남호의 접근을 알면서도 충돌을 피하기 위하여 미리 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.따라서 이 충돌사건은 영남호측이 경계를 소홀히 한 채 졸면서 항행함으로써 어로작업중인 제7광양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제7광양호측이 충돌을 피하기 위하여 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 영남호의 소유자 겸 선장으로서 항해중 주위경계를 소홀히 한 채 졸면서 운항함으로써 어로작업중인 제7광양호를 피하지 아니하여 충돌에 이르게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다. 따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 제7광양호의 선장으로서 어로에 종사하던 중 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근함에도 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니하여 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다. 따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 영남호측이 경계를 소홀히 한 채 졸면서 항행함으로써 어로작업중인 제7광양호를 피하지 아니하여 발생한 것이나 제7광양호측이 충돌을 피하기 위하여 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.