어선 제7경신호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616193"></img><span style="display:none;"> 선 명제7경신호 선 적 항부산광역시 선박소유자A 총 톤 수115.01 기관종류, 출력디젤기관 650마력 사고일시1996년 2월 2일 06시경 사고장소북위 32도 56분, 동경 126도 14분(마라도 남방 약 11마일) </span> 제7경신호는 총톤수 115.01, 디젤기관 650마력 1기를 거치한 강조 대형기선 저인망 쌍끌이 어선의 주선으로 1967년 11월 일본 J 조선(주)에서 건조 진수된 선령 29년의 노후선이다.이 배는 1995년 12월 11일 13시경 선장 B를 포함하여 선원 12명이 승무하고 쌍끌이의 종선이며 동일한 선형인 제8경신호와 함께 부산 남항을 출항하여 조업차 소흑산도 근해로 출항하였다.제7경신호는 조업지에서 어로작업을 한후 1996년 1월 초순경 소흑산도 외항에 입항하여 그간 잡은 어획물을 운반선 제2대원호에 이적하였으며 이어서 마라도 남방 약 70-80마일의 위치로 이동하여 조업을 재개하던 중 주기관 클러치의 고장으로 같은 달 20일경 종선 제8경신호에 의하여 제주 화순항으로 예인되었다.이 배는 다음날인 21일 주기관 수리를 완료한 후 다시 마라도 남방 약 70-80마일의 위치로 출항하여 조업을 재개하였고 다음달인 2월 1일 11시 30분경 어획물 이적 및 선용품 보급을 받기 위하여 제주 화순항 밖 약 300-400미터의 외항에 다시 입항하여 투묘하였다.이 배의 선장 B는 화순항에서 같은 회사 소속의 운반선 51경신호에 어획물을 이적하는 한편 연료유 및 기타의 선용품들을 보급받았는데 이와같이 적양하를 동시에 행할 때에는 최종적으로 선체가 종방향 및 횡방향으로 바로 설 수 있도록 사전에 정확한 계획을 세워 이에 따라 실시해야 함에도 이를 소홀히 하여 같은 날 23시 30분경 출항키 위해 양묘시 연료유의 부적절한 적재로 인해 선체가 우현으로 경사된 상태가 되었기에 이를 바로 잡기 위하여 약 30분간 정선한 채로 있다가 다음날인 2일 00시에 경사를 완전하게 바로잡지 않고 그대로 출항하였다.더욱이 선장 B는 약 하루전인 같은 해 1월 31일 23시 00분을 기하여 남해서부 전 해상에 폭풍주의보가 발효된 사실조차 모른 채 종선 제8경신호와 함께 무리하게 출항을 단행하였다.선장 B는 발전기용 경유 130드럼을 제1번 및 제7번 연료탱크에 각65드럼씩 그리고 주기관용 연료유(Bunker-A) 350드럼을 제2,3,4,5,6번 연료탱크에 나누어 실었다.그러나 이때 전 탱크에 균일하게 적재하려면, 경유 130드럼인 23,400리터가 제1번 및 제7번 연료탱크의 총용적24.5㎥의 약 95.5퍼센트이고, 연료유 350드럼인 63,000리터는 제2,3,4,5,6번 연료탱크 총용적 65.3㎥의 약 96.5 퍼센트이므로 전 탱크를 각각 이 비율에 맞도록 적재해야 하였으나 어획물 이적을 하느라 이를 정확히 맞추지 못하여 결과적으로 연료유의 불균형 적재를 하게 되었다.이 배가 화순항을 출항한 후 약 45분이 지나 가파도 남방 약 4-5마일 위치에 도달할 무렵인 같은 달 2일 00시 15분경 선장 B는 선체의 우현 횡경사를 바로 잡으려고 주기관을 중립으로 한채 약 3시간여 동안 연료유 이동작업을 다시 시도하였으나 해상의 높은 파도로 선체가 동요하여 이를 적절하 완료하지 못하고 같은 날 03시 30분경 항해를 계속하였다.한편, 종선 제8경신호의 선장 C는 화순항 출항시부터 주선인 재7경신호의 후방 약 0.25마일에서 시종 함께 항해를 하였으며 제7경신호가 가파도 남방에서 정선한 채 횡경사를 잡을 때 제7경신호의 부근에 함께 정선해 있다가 갑판원 D에게 항해당직을 맡긴 채 선교의 침실에서 잠이 들었고 같은 날 05시경 깨어보니 자선은 주선 제7경신호의 후방 약 0.25마일 위치에서 주선과 같은 방향인 자침로 약 220도로 항해 중이었고 기상은 더욱 악화되어 선체가 초속 약 18미터의 강한 북서풍과 함께 높이 약 3-4미터의 파도를 우현 선미측에서 받아 선체의 횡요가 심하였다.그후 제8경신호 선장 C는 제7경신호의 후방 약 0.25마일 위치에서 계속 항해를 하던 중인 같은 날 05시 30분경 주선 제7경신호의 통신장 E로부터 “기상이 안좋으니까 조심해서 따라와라”는 무선연락을 받았고 이때 제7경신호의 선미등이 보이다 안보이다 하는 정도로 양 선박의 동요가 심하였다.제8경신호의 선장 C는 약 30분 후인 같은 날 06시경 마라도 남방 약 11마일의 해상에 이를 무렵 갑자기 제7경신호의 선장 B의 “8호!, 우리 배 넘어갔다”하는 다급한 목소리를 무선으로 듣고 바로 제7경신호를 호출하였으나 계속 응답이 없어 조명탄 발사를 하는 한편 구명부환과 구명동의를 인근 해상에 던져주었으며 아직 어두워 구조작업을 원활히 할 수 없어 제주 화순항에 있는 같은 회사 소속 51경신호를 호출하여 이 사실을 알리고 해양경찰에 구조요청토록 하였다.제8경신호 선장 C는 약 1시간 후인 같은 날 07시경 날이 밝아오자 제7경신호의 것으로 보이는 드럼통들과 그물 등의 어구만이 해상에 떠있는 것을 목격하였으며 선체는 현장에서 이미 전복 침몰되어 발견할 수 없었고 같은 날 08시 40분경 제7경신호 선장 B의 시신을 현장에서 인양하였다.그후 제주해양경찰에 의하여 선원 F의 시신만이 추가로 발견되었으며 나머지 선원 10명은 실종되었다.

2. 원 인이 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 전복사건은 어선이 항구에서 어획물 양하 및 연료유 등의 선용품 수급을 동시에 할 때에는 사전에 정확한 적양하 계획을 마련하여 작업완료시 선체가 횡방향의 경사없이 직립이 되도록 해야 함에도 이를 소홀히 하여 다량의 연료유를 각 탱크별로 적절히 적재하지 않아 출항시 우현 횡경사된 상태가 되었으며, 더욱이 폭풍주위보가 발효되었는데도 이를 모르고 무모한 출항을 감행함으로써 이미 우현 횡경사된 선체가 악천후 속에서 높은 횡파를 받을 때 크게 경사되면서 복원력을 상실하여 발생한 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 어획물의 양하와 연료유 적재를 동시에 하던 중 양하되는 어획물 중량의 영향을 고려하지 아니하고 다량의 연료유를 여러 연료탱크에 분산 적재하여 선체가 우현 횡경사되었고 폭풍주의보가 발효된 가운데 이를 바로잡지 아니한 채 출항하여 높은 파도로 선체가 횡요시 우현경사가 가중되면서 복원력을 상실하여 발생한 것이다. 전 선원 12명이 사망한 것은 선체 전복시 조기에 퇴선하지 못하여 익사한 것이다.