어선 제77태영호 키손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146638941"></img><span style="display:none;"> 선 명제77태영호 선 적 항고성군 거진읍 선박소유자B 총 톤 수112.38 기관종류, 출력디젤기관 500마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 사고일시1995년 12월 27일 11시 00분 사고장소북위 35도 30분 00초, 동경 132도 00분 00초(울기등대로부터 동방 약 125마일 떨어진 해상)</span> 제77태영호는 1979년 10월 8일 전북 군산시에서 건조,진수된 총톤수 112.38, 길이 23.92미터, 너비 7.10미터, 깊이 2.78미터, 디젤기관 500마력 1기를 거치한 고성군 거진읍 선적의 강조 근해 채낚기어선이다.이 선박의 키는 불평형단판 보통타로 타두재(Rudder Stock)와 타판(Rudder Plate)이 부착된 타심재로 구성되고 상.하단에 플랜지(Flange)를 접합하여 서로 연결되어 있으며 타두재는 직경이 약 80밀리미터의 강봉으로 되어 있다.이 선박은 1995년 4월 3일 포항시 소재 J조선(주)에 상가하여 제5회 정기검사를 수검할 때 타를 발출하여 타두재, 타판, 플랜지, 리머(Reamer)볼트 및 보스(Boss) 등을 정밀하게 검사받지 아니하고 타 및 타 고착부의 각부상태에 대한 육안검사만 받은 후 K어선협회 M지부로부터 합격한 바 있다.이 선박은 수심인 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)이하 10명의 선원이 승선하고 1995년 12월 14일 10시 45분경 선단선 5척과 함께 오징어 채낚기 조업차 속초항을 출항하여 목적지인 방어진 남단, 감포 앞바다로 향하였다.이 선박의 선장 A는 속초항 방파제를 통과한 후 나침로 165도, 속력 약 8노트 전속으로 항진하여 감포앞 해상에서 같은달 15일 약 06시경 도착한 후 오징어 채낚기 이동조업을 시작하였다.이 선박이 어장이동을 해 가면서 같은달 24일 10시경 일본 견도(見島)에 도착, 그 부근 해역에서 오징어 채낚기 이동조업을 계속하던중 폭풍주의보가 발효되어 기상과 해상상태의 악화로 같은달 27일 06시경 조업을 중단한 선장 A는 피항차 나침로 060도, 속력 역 8노트 전속으로 은기(隱?)열도로 향하였다.이 선박이 침로와 속력의 변화없이 자동조타를 하며 강한 북서풍과 2-3미터의 높은 파도를 좌현선수로 받으면서 속항하던중 같은날 11시경 울기등대로부터 동방 약 125마일 떨어진 북위 35도 30분 00초, 동경 132도 00분 00초 지점에서 갑자기 타효가 없음을 알게 된 선장 A는 N어업무선국과 선단선 807성복호에 구조요청을 하였다.당시 사고해역은 맑고 북서풍이 초속 14-15미터로 불었으며 파고는 4미터 내외로 폭풍주의보가 발효중이었다.이 선박이 항해능력을 잃고 표류하던중 같은날 12시경 선단선 807성복호에 예인되어 은기열도에 같은달 28일 09시경 도착한 선장 A는 잠수부(본선선원)를 시켜 키(Rudder)를 확인한 결과 상단 플랜지(Flange)로부터 약20센티미터 아래부분의 타두재(Rudder Stock)가 절단된 것을 발견하였다.이 선박은 선단선 807성복호에 예인되어 은기열도를 출항, 포항항으로 향하던중 부산해양경찰서 소속 함정 3001에 인계되어 같은달 29일 14시경 포항시 구룡포항에 도착한 후 속초시 선적의 제12복성호에 다시 예인되어 같은달 30일 11시경 구룡포항을 출항, 같은달 16시경 포항항에 입항하여 M조선철공(주)에 상가수리하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 키손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 그 원인은 키의 타두재(Rudder Stock)는 타판면에 흡수류와 배수류 등의 저항에 의한 압력을 받음으로써 비틀림 응력이 작용하여 파도의 충격, 선미부의 진동과 부유물체와의 접촉 등에 의하여 재질의 피로가 서서히 진행될 수 있으나 평소 정박중에도 이를 점검할 수 없으므로 정기검사시 타두재와 타판의 상태, 플랜지, 리머(Reamer)볼트 및 보스(Boss) 등을 철저하게 정밀검사를 해야함에도 타를 발출하지 아니하고 육안검사만 하는 등 점검.정비를 소홀히 함으로써 절단된 부위가 많이 닳아 재질의 피로로 강도가 약해진 상태인데도 이를 발견하지 못하고 장기간 운항을 계속해 오던중 기상악화로 인한 수류의 저항, 파도의 충격 등의 무리한 힘이 작용하여 피로해진 부분이 절단된 것이다.

따라서 이 키손상사건은 타두재(Rudder Stock)에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 재질의 강도가 약화되어 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위제77태영호 선장 A는 선박의 안전관리를 철저히 해야 하며 평소 정박중에도 접근하여 점검할 수 없는 중요한 키의 상태에 대해서 정기검사나 중간검사시에 선박의 조선과 안전운항을 위하여 타를 들어 올리거나 빼내어 철저한 점검.정비를 해야 함에도 육안검사만 하는 등 이를 소홀히 함으로써 타두재의 많이 닳은 부분을 발견하지 못한 상태에서 기상악화로 인한 피항도중 수류의 저항과 파도의 충격 등에 의하여 재질이 피로해져 강도가 저하된 부분이 절단되게 한 것은 직무상의 과실이다.

따라서 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 키손상사건은 타두재(Rudder Stock)에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 재질의 강도가 약화되어 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.