어선 제77태광호 선원부상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650531"></img><span style="display:none;"> 선 명제77태광호 선 적 항인천광역시 남동구 선박소유자K 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 588㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2020. 5. 7. 14:18경 사고장소북위 37도 10분 51초.동경 125도 32분 39초(인천광역시 옹진군 덕적도 서방 약 26해리 해상)</span>가.

선박의 제원제77태광호는 2014. 3. 만호조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.98m × 너비 4.85m × 깊이 0.97m), 출력 588킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 인천광역시 남동구 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어업 어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 3. 19.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650533"></img><span style="display:none;">[그림 1] 제77태광호 일반배치도 </span> 이 선박은 매년 2월부터 6월까지와 8월부터 12월까지 서해특정해역에서 닻자망 어구를 사용하여 꽃게, 새우 등을 포획한다.

나. 조업방식제77태광호의 조업방식은 부표줄로 어망을 표시하고 해저에 닻줄을 내어 어망을 고정하며, 수중 가운데에 어망을 설치하여 조류에 따라 어획물이 그물에 걸리면 포획하는 방식이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650535"></img><span style="display:none;">[그림 2] 닻자망 어구 모식도</span> 제77태광호의 닻자망어구 양망작업은① 조타실 옆 사이드드럼으로 부표줄을 감아 당겨 글리줄 및 호이스트줄(글리줄과 어망에 연결된 나일론 로프, 26㎜)이 수면 위로 올라오면,② 제77태광호가 닻자망어구 밑으로 들어가 선수 롤러에 호이스트줄을 연결하고,③ 선수 롤러로 호이스트줄을 감아 당기는 힘으로 선박이 횡으로 이동하며 어망에 걸린 어획물을 터는 방식으로 진행된다.

이때 선박 좌우현에 쇠파이프(일명 ‘딸딸이’, ‘고정봉’이라고도 불림) 총 4개를 꽂아 쇠파이프가 일종의 로프 가이드(Rope Guide) 역할을 하여 자망그물이 평평하게 갑판 위로 올라올 수 있도록 작업한다.제77태광호의 닻줄 길이 <각주>1</각주> 는 총 250m이고, 닻 끝단부터 200m는 와이어 재질로(직경 30㎜), 나머지 50m는 나일론 재질(직경 80㎜)로 되어있다. 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2019. 3.경 제77태광호 선장으로 승선한 후 2019. 가을경 자망어구 6틀의 닻줄 와이어부분을 모두 새것으로 교체하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650537"></img><span style="display:none;">[사진 1] 자망어업 조업방식</span> 제77태광호는 하루에 총 6틀의 그물을 4회 양망하며, 1틀을 양망하는데 약 20분 정도가 소요된다.

다. 사실의 경과이 선박은 2020. 4. 18. 10:00경 인천항 연안부두에서 선장 A를 포함하여 선원 5명이 승선하고 출항하여 서해특정해역의 조업지에서 고정식자망 조업을 하였으며, 같은 해 5. 2. 02:00경 선원 B(베트남 국적)이 어획물운반선을 통해 추가로 승선하여 총 6명이 조업을 하였다.선장 A는 2020. 5. 7. 13:00경 자망어구 양망작업을 시작하여, 같은 날 14:00경 3번째 어구의 양망작업을 진행하였다.선원들이 조타실 좌현 사이드드럼으로 부표줄을 감아 당겨 글리줄 및 호이스트줄이 수면 위로 올라오자, 선원 B은 선수 좌·우현에 고정봉을 설치한 후 호이스트줄(나일론, 26㎜)을 선수 롤러 작업을 수행하는 갑판장 김경철에게 전달하기 위해 이동하였다.이때 제77태광호 좌현 쪽 수중에 있던 닻줄이 장력을 받아 갑자기 파단되었고, 이에 2020. 5. 7. 14:18경 인천광역시 덕적도 서방 약 26해리 거리인 북위 37도 10분 51초.동경 125도 32분 39초 해상에서 양망 중이던 자망어구가 우현 쪽으로 투하되면서 호이스트줄을 잡고 있던 선원 B이 제77태광호 우현 쪽 해상으로 추락하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650539"></img><span style="display:none;">[그림 3] 선장 A 작성의 사고상황</span> 선장 A는 조타실에서 선원 B이 추락하는 것을 목격하고 급히 조타실에서 나와 다른 선원들과 함께 구조작업을 진행하였고, 건져올린 선원 B이 의식은 있으나 닻줄에 맞아 거동을 하지 못하자 위급한 상태임을 확인한 후 해경에 신고하였다.이 사고로 선원 B은 해상으로 추락하면서 난간에 골반부분을 부딪쳐 6주간 치료를 요하는 ‘장골의 골절’ 상해를 입었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650541"></img><span style="display:none;">[사진 2] 사고당시 피해선원 위치</span> 사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 약 1미터, 시정은 약 3마일이었다.

2.원 인이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰1) 장력에 의한 닻줄 파단양망작업시 로프가 끊어지는 원인으로는 1) 로프 직경·종류 선택 불량, 2) 드럼, 롤러 감기 불량, 3) 재질불량, 4) 고열, 고압, 5) 과하중, 6) 장기간 사용으로 인한 마모 등이 있다.이 사건에서 파단된 닻줄은 와이어 재질에 길이 250m, 직경 30㎜로 보통의 닻자망 어선에서 사용하는 규격으로 선장 A가 2019. 가을경 신품으로 교체한 닻줄이다. 여기에① 파단된 닻줄 이외에 다른 5틀의 닻줄에는 특별한 이상이 발견되지 않은 점,② ‘파단된 와이어로프의 단면은 잘린 것이 아니라 와이어로프 가닥이 터진 형상이었다’는 선장의 진술,③ 그 밖에 닻줄의 재질이 불량하거나 강도가 약했다고 볼만한 증거가 없는 점 등을 고려할 때 닻줄 파단의 원인은 닻이 해저 바닥의 장애물에 걸리는 등 불상의 이유로 순간적으로 많은 장력이 걸려 끊어진 것으로 판단된다.2) 선장의 선내안전관리 소홀 여부선장의 관리·감독 소홀도 사고의 원인으로 작용하였다는 주장이 있어 이에 대하여 살펴본다.

양망작업을 할 때 선장은 로프작업을 하는 선원에게 안전사고가 발생하지 않도록 지속적으로 지켜보고 위험한 작업을 하는 경우 안전수칙을 준수하도록 관리·감독할 주의의무가 있다.그러나 본건에서① 닻줄이 파단된 이유에 대하여는 명백히 드러난 바가 없고, 그밖에 노후나 재질불량 등 관리소홀로 파단되었다고 볼만한 사정은 없었던 점,② 닻줄 파단부위가 사고당시 수중에 위치하여 해상에서 작업하던 선원이나 선장이 이를 예견하기는 사실상 불가능했다고 보이는 점(선원 B도 ‘닻줄이 수면 아래에 있다가 갑자기 끊어져 사고가 발생한 것 같다’고 진술한바 있다),③ 선원 B은 닻자망 어선 승선경험을 바탕으로 선장의 특별한 지시가 없어도 자신이 맡은 업무를 순서대로 수행해왔고, 사고당시에도 선장의 지시가 아닌 스스로의 판단에 따라 고정봉 사이에 들어가 호이스트줄을 들고 선수로 이동하였던 점,④ 선원 B은 수사기관에서 ‘이번 사고는 선장의 책임은 아닌 것 같다.

예상할 수 없는 일이었다’는 취지로 진술한 점 등을 고려하면 선장의 관리·감독 소홀이 이 사고의 직접적인 원인이 되었다고 보기는 어렵다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 닻자망 양망작업 중 불상의 이유로 해저에서 닻줄이 터지는 바람에 어구가 갑판 반대편으로 투하되면서 어구를 잡고 있던 선원이 해상에 추락하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위비록 선장 A가 제77태광호 선장으로서 양망작업 전반을 지휘·감독하는 지위에 있었던 것은 사실이나, 닻줄이 수중에서 갑자기 끊어지는 것까지 예견하여 작업선원에게 대피하도록 조치할 것을 기대하는 것은 어려우며 사고당시 갑판에서 특별히 의도적으로 장력을 가하는 작업을 진행하지도 않았으므로, 사고발생을 선장 A의 잘못으로 보기는 어렵다.아울러 선장 A에게 피해선원을 상대로 미리 양망과정에서 발생할 수 있는 안전사고에 대해 고지하고 교육하여야 할 주의의무 및 양망작업 진행정도에 따라 선원들을 안전한 장소로 이동시키는 등의 조치를 취하여야 할 주의의무가 인정된다고 할지라도, 사고시점은 고정봉 사이에 위치한 호이스트줄을 선수롤러까지 이동시켜야 하는 상황이었으므로 담당업무를 맡은 선원 B이 고정봉 사이에 들어간 것이 잘못되었다고 볼 수 없고, 선장으로서는 수중에 위치한 닻줄이 파단될 것을 예견할만한 사정이 없어 피해선원에게 안전한 장소로 대피하라고 일일이 지시할 것을 기대하기는 어려웠던 점, 부상선원 스스로도 ‘예상할 수 없는 사고로 선장의 책임은 아닌 것 같다’고 진술한 점 등을 종합해보면, 위와 같은 주의의무위반과 이 사고 사이에 인과관계가 있다고 보기도 어렵다(부상선원은 일정기간 입원 후 퇴원하여 정상적으로 조업에 참여하고 있다).따라서 선장 A에게 주의의무위반을 인정할 수 없거나 주의의무위반과 사고 사이에 인과관계가 있다고 단정할 수 없으므로, 해양사고관련자 A를 징계하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선원들이 로프에 장력이 걸리는 작업을 할 때에는 선원들의 작업상황을 수시로 확인하여야 하며, 사각지대 없이 선내작업에 대한 관리·감독을 철저히 하여야 한다.

나. 선장은 로프의 파단, 로프 이탈, 신체 감김 등 다양한 유형의 위험에 대비하여 조업 전 로프 및 로프 가이드의 상태를 철저히 점검하고, 선원들이 안전모·구명동의 등의 개인보호장구를 착용하도록 지시·감독하여야 한다.

다. 선장은 선내에서 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 평소 선원들에게 안전교육을 실시하여야 하고, 특히 양망기, 사이드 드럼과 같은 위험한 설비를 사용할 때에는 작업선원에 대한 관리·감독을 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 선원부상사건은 닻자망 양망작업 중 불상의 이유로 해저에서 닻줄이 터지는 바람에 어구가 갑판 반대편으로 투하되면서 어구를 잡고 있던 선원이 해상에 추락하여 발생한 것이다.