어선 제77은진호 기관손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654155"></img><span style="display:none;"> 선 명제77은진호 선 적 항인천항 선박소유자B</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146654157"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수(구)99.95톤 기관종류.출력디젤 560마력 1기 해양사고관련자A 직 명기관장 면허의 종류6급기관사 사고일시1999년 4월 14일 19시 00분경 사고장소북위 33도 44분 40초.동경 124도 43분 40초(소흑산도 남서방 약 27마일 해상)</span> 제77은진호는 1978년 2월 인천 소재 J조선소에서 진수된 길이 22.70, 너비 6.70, 깊이 2.70미터의 강조 근해 안강망어선으로 1997년 8월 29일 K선박안전기술원 M지부의 정기검사에 합격한 바 있다.이 선박의 주기관은 N중공업에서 제조한 모델 디2842엘(D2842L), 직립 12기통, 과급기붙이, 4행정, V형, 정격매분회전수 1,800의 디젤기관으로 1993년에 신품을 설치하여 운항해 왔다.디젤기관의 컨넥팅 로드 캡 볼트(Connecting Rod Cap Bolt)는 지속적으로 가장 많은 비틀림(Torsion)과 인장력이 작용되므로 장기간 사용하면 길이가 늘어나거나 이완(弛緩)되어 절단될 위험이 있기 때문에 주기관 운전시간을 확인하여 규정된 사용시간을 넘지 않도록 하여야 하고 주기관을 정비할 때는 동 볼트의 이상유무(異常有無)를 확인하여 상태가 불량하면 반드시 교환해 주어야 한다.또한, 동 볼트가 불량한 상태에서 주기관 운전을 계속하게 되면 크랭크 핀 베어링의 손상으로 간극이 커지면서 내부에 마모와 흠집을 내게되고 이로 인하여 생긴 금속가루가 윤활유에 섞임으로써 윤활유의 압력이 떨어져 원활한 윤활이 이루어지지 아니하여 이상음이 발생하고 주기관이 과열되면서 주기관의 전기통(全機筒)이 손상될 수 있다.이 선박은 운항중 1998년 4월경 수리업자 목포 신성디젤에 의하여 주기관 전체를 정비.수리하였으며 이때 컨넥팅 로드 캡 볼트에 대해서는 점검.정비를 하지 아니한 채 기존 사용했던 동 볼트를 조립할 당시 다시 사용하였다.

이 볼트는 장기간 사용으로 재질의 피로가 누적되어 한계점에 도달된 상태였으나 해양사고관련자 A는 이런 사실을 알지 못하고 있었다.이 선박은 1999년 4월 13일 06시 26분경 해양사고관련자 기관장 A(이하 "기관장 A"라 한다)를 포함한 선원 7명을 태우고 안강망 조업차 인천항 연안부두를 출발하여 조업 예정지인 소흑산도 남서방 해역으로 향하였다.이 선박이 주기관을 매분회전수 약 1,700, 속력 약 8노트로 예정항로를 따라 항해하여 같은 달 14일 18시 40분경 예정 조업지 부근해역에 도착한 선장 B는 롤러를 이용해서 그물 내릴 준비를 하기 위하여 주기관을 정지하였다.기관실에서 당직근무를 수행하던 기관장 A는 레버를 이용하여 롤러의 클러치를 연결한 후 주기관을 매분회전수 1,200내지 1,300 정도로 약 5분간 운전하여 그물 준비를 마치고 다시 롤러의 클러치를 분리하였다.이 선박이 조업지로 가기 위하여 추진기의 클러치를 연결, 주기관을 전진 운전하면서 약 5분간 항해하였을 때인 같은 날 19시 00분경 소흑산도 남서방 약 27마일 떨어진 북위 33도 44분 40초.동경 124도 43분 40초 해상에서 주기관에서 녹킹음과 함께 “꽝꽝” 소리가 나자 기관장 A는 즉시 주기관을 정지하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4내지 6미터로 불고 파고는 약 1미터 정도였다.이 선박의 주기관 각 부분을 점검하던 기관장 A는 윤활유 계통, 냉각수 계통 및 오일펌프 등은 아무 이상이 없었으나, 주기관 6번기통의 하부 크랭크 케이스 커버 좌측에 가로 13센티미터×세로 16센티미터 크기의 구멍이 생겼고, 6번기통의 피스톤, 실린더 라이너 및 실린더 헤드 등이 심하게 파손된 것을 발견하여 더 이상 주기관 운전이 불가능하므로 목포해양경찰서에 구조요청을 하였다.이 선박의 구조요청을 받은 목포해양경찰서 소속 507함정이 같은 달 15일 00시 40분경 사고 현장에 도착, 이 선박을 선미예인하여 같은 날 06시 00분경 소흑산도에 도착하였다.그후 이 선박은 선단선 103상경호에 피예인되어 같은 달 18일 02시 00분경 인천항 연안부두에 도착한 후 수리업자 P종합상사(주)의 기사에 의하여 주기관을 개방 점검한 결과, 6번기통의 컨넥팅 로드 캡 볼트 1개가 절단되어 있었으며 피스톤과 실린더 라이너 등이 심하게 파손되었고 연접봉은 굴곡되었으며 나머지 11기통 모두가 약간씩 손상된 상태였다.

2.원 인이 사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가.사고발생원인이 기관손상사건은 N중공업이 제조한 신품 주기관을 1993년에 설치하여 운항 하다가 1998년 4월경 주기관에 대한 전반적인 정비.수리를 하면서 컨넥팅 로드 캡 볼트에 대해서는 점검.정비를 소홀히 하여 동 볼트가 주기관 운전중 장기간 지속적인 비틀림과 인장력을 받음으로써 재질피로가 누적되어 한계점에 도달한 상태였으나 이를 알지 못하고 주기관 조립당시 기존 사용하였던 동 볼트를 다시 취부하여 주기관을 운전함으로써 6번기통의 동 볼트가 절단되어 발생한 것이다.따라서 이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 컨넥팅 로드 캡 볼트의 재질피로가 누적되어 절단됨으로써 발생한 것이다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 장기간 주기관 운전을 하면서 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 컨넥팅 로드 캡 볼트의 재질피로가 누적되어 한계점에 도달한 상태를 알지 못한 채 주기관을 운전함으로써 동 볼트의 절단으로 인하여 이 기관사고를 발생하게 한 것은 직무상의 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 주기관에 대한 점검.정비를 소홀히 함으로써 컨넥팅 로드 캡 볼트(Connecting Rod Cap Bolt)의 재질피로가 누적되어 절단됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.